有實力的自主品牌車企并沒有氣餒，而是發(fā)起了新一輪“自救之戰(zhàn)”

前不久，在長城汽車成立30周年之際，長城汽車董事長魏建軍沒有選擇“慶祝”，卻發(fā)出了深刻的反思：“過去三十年長城汽車所取得的成就，有很大一部分要歸功于改革開放的時代和中國汽車產業(yè)的紅利。如今紅利將盡，加之全球經濟下行、疫情沖擊、外資品牌和造車新勢力的合圍，在我看來，我們未來或許將‘命懸一線’。”

魏建軍此次反思的背后，其實是整個自主品牌市場份額一路下滑帶來的巨大壓力和緊迫感。

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數據顯示，今年6月，自主品牌乘用車銷量為59萬輛，同比下降11.6%，市場份額僅為33.5%，這是2009年中汽協(xié)開始發(fā)布此項數據以來的歷史單月份額最低成績。

2020年上半年，自主品牌乘用車銷量為285.4萬輛，同比下降29%，幅度遠大于市場整體降幅16.9%。市場份額下降至36.3%。

另據乘聯(lián)會數據，2020年疫情下的自主品牌乘用車的市場份額2-3月回升，隨后4-6月下降較大，主要原因是合資品牌和豪華品牌銷量恢復較快。

中國車市正在經歷結構性調整，呈現(xiàn)出消費升級與低端購買力不足并存的特點。新車消費均價逐年走高的傾向十分明顯，高端25萬元以上車型銷量份額持續(xù)增長，入門級乘用車銷量份額劇烈下滑?！跋M者購買力的逐步升級，尤其是如今換購群體的比例在逐步增大，消費均價逐年走高的傾向明顯。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示。

豪華品牌銷售均價從2017年的35萬元下降到33.5萬元，合資品牌的均價從13.8萬元降到13.5萬元，自主品牌新車在性價比提升的同時，交易均價也從2017年的8萬元，上升到2020年的9.3萬元。

一方面，豪華品牌和合資品牌紛紛通過打價格戰(zhàn)來維持市場地位，擠壓了剛在合資品牌里站穩(wěn)腳跟的自主高端品牌的生存空間，而自主品牌均價提升，帶來的結果就是自主品牌的價格優(yōu)勢不再明顯，導致市場份額下滑；另一方面，價格在8萬元以下的車型的銷量下滑明顯，同樣導致自主品牌乘用車的市場份額不斷下滑。

2020/2019上半年狹義乘用車批發(fā)銷量排名對比 

低迷的汽車市場趨勢，對于汽車行業(yè)的車企也好，細分市場也好，既施加了不少壓力，也提供了不少的機遇。而相應榜單名次的變化，既反映了企業(yè)的技術底蘊和實力積累，也突顯出企業(yè)面對機遇和挑戰(zhàn)時的應變能力。

根據乘聯(lián)會的狹義乘用車批發(fā)銷量排名看，今年上半年， 吉利以53.04萬輛排在首位；長安汽車緊跟其后，為38.97萬輛；第三名是長城汽車，銷量為29.92萬輛；上汽乘用車排名第四，銷量為25.27萬輛，上汽通用五菱第五，銷量為21.87萬輛，第六名是奇瑞，銷量為19.71萬輛，比亞迪名列第七，銷量為15.73萬輛，第八名是廣汽乘用車，銷量11.76萬輛；中國唯一的豪華品牌一汽紅旗排名第九，銷量6.74萬輛，江淮位居第十，銷量為5.16萬輛。

在2019年上半年，乘用車批發(fā)量前十名依次為：吉利68.17萬輛，上汽通用五菱43.05萬輛，長城42.87萬輛，長安37.45萬輛，上汽乘用車 32.47萬輛，奇瑞25.84萬輛，比亞迪22.53萬輛，廣汽乘用車17.6萬輛，眾泰10.39萬輛，江淮8.76萬輛。

與去年同期相比，前十名車企有一些變化，但變化不大，新上榜的只有一汽紅旗，而被淘汰出前十的也只有一家——眾泰。而排名變化的有三家，幅度最大的上汽通用五菱，從第二名降到了第五名，其次是長安，從第四名升到了第二名，還有上汽乘用車，從第五名升到第三名。

與去年同期相比，只有一汽紅旗和長安實現(xiàn)了正增長，而一汽紅旗的增長率居然突破100%，實屬罕見。其他廠商，除了吉利降幅為19%，其他企業(yè)下滑幅度均高于20%，降幅最大的是上汽通用五菱，銷量同比降了49%，幾乎被腰斬，長城、比亞迪、廣汽乘用車和江淮汽車同比降幅均超過30%。去年上半年的第九名眾泰汽車，在產品、技術、設計均處于劣勢，又喪失了僅有的價格吸引力，2020年1-6月僅銷售汽車1417輛，瀕臨倒閉。

自主品牌汽車雖然整體市場份額不斷萎縮，但其向頭部企業(yè)集中的趨勢明顯，行業(yè)兩極分化嚴重。“目前主流合資品牌與自主品牌領軍品牌的走勢總體較強，但車企零售分化越加明顯，部分中小車企生存艱難?！贝迻|樹表示。

據乘聯(lián)會的數據，2020年上半年前十名自主品牌的批發(fā)銷量為270.91萬輛，雖然相比去年同期388.16萬輛下降了約30%，但其在總銷量中份額從79%升到了84%。中汽協(xié)副總工程師許海東近日公開表示，在當下的存量時代，一些邊緣自主品牌的市場將被頭部企業(yè)收割。

他認為：“自主品牌市場份額的下滑，很可能是由于二季度市場的恢復，主要來自一季度消費被抑制的群體。這個群體可能有比較好的消費能力，他們更多會選合資品牌車。而上半年低收入人群的經濟能力受到的影響更大，這恰恰是自主品牌的客戶群體?！?nbsp;

他預測，隨著中國整體經濟形勢向好，購買自主品牌的中低端客戶人群被抑制的需求得到釋放，自主品牌的市場份額應該會止跌甚至會略有回升。

面對嚴峻的困境，有實力的自主品牌車企并沒有氣餒，而是更加發(fā)奮圖強，從新能源、SUV和高端轎車等多方面發(fā)起了新一輪“自救之戰(zhàn)”。

在傳統(tǒng)意義上的車市淡季6月，自主品牌就推出了多款車型，如榮威RX5 PLUS、長安UNI-T、廣汽Aion V、五菱宏光MINI EV、吉利新帝豪、北京BEIJING X7等。

進入7月，自主品牌的攻勢愈加兇猛。7月12日，對標特斯拉Model 3的比亞迪漢正式上市，開啟傳統(tǒng)自主新能源品牌的高端化；7月16日，一汽紅旗H系列新旗艦H9開啟預售，自主豪華轎車再次升級；7月24日成都車展，還將會有新寶駿寶駿RC-5/RC-5W、五菱凱捷、長城哈弗大狗、比亞迪宋PLUS等多款重磅新車上市。

隨著自主品牌更多新產品的上市，在新一輪產品攻勢下，自主品牌市場份額有望回升。

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