換電模式北汽蔚來

三分鐘變滿電，政策推進換電模式，新能源汽車多年焦慮治好了？

第一電動專欄作家智電汽車 2020-09-22 16:57

換電模式，又回來了。

這個曾經被"判為死刑"的補能方式，卷土重來成為眾車企爭先布局的香餑餑。

政策推進，國標落地

工信部兩度點名發(fā)展"換電模式"。

今年4月，工信部等部門發(fā)布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，根據(jù)通知，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下，"換電模式"車輛不受此規(guī)定。7月23日，工信部副部長辛國斌表示，將大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業(yè)研發(fā)換電模式車型，也會支持北京、海南等地方開展試點進行推廣。

8月12日，由北汽新能源、蔚來汽車、中國汽車技術研究中心等單位牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》通過審查，換電模式有了官方標準。

政策推進+國標落地，意味著新能源汽車換電模式已經站上了風口。

北汽、蔚來持續(xù)布局，長安、吉利、廣汽跟進

國內一直在做換電模式的只有北汽和蔚來兩家，北汽深耕B端市場，蔚來則一直布局C端市場。7月27日，北汽集團與國網電動汽車服務有限公司達成戰(zhàn)略合作，雙方將持續(xù)在換電領域展開深度合作；9月11日，北汽新能源與法電中國簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在新能源汽車推廣、換電市場深耕、出行生態(tài)構建、儲能項目應用及V2G等前瞻技術領域深化合作。

8月20日，蔚來發(fā)布BaaS電池租用服務，提供車電分離、電池租賃、可充可換可升級的服務，蔚來的車電分離比較典型，不僅僅做到了真正的物理車電分離，還做到了金融分離，將車身和電池分離開來，電池單獨進行每月付款租用。

另外，諸如小鵬汽車的電池租賃計劃、哪吒汽車的電池銀行僅僅是金融模式的"車電分離"

，無法做到真正意義上的車電分離。

隨著政策推進和國標落地，換電模式也迎來了一些新玩家。

7月30日，長安新能源成立重慶換電聯(lián)盟，并與奧動新能源正式簽約，將以換電模式服務長安新能源E系列車型；9月16日，吉利科技集團在重慶展示了智能換電站，并宣布換電模式率先落地重慶兩江新區(qū)，今年計劃將在重慶建設完成35座換電站；8月20日，廣汽新能源埃安S換電版車型正式上市。

優(yōu)勢雖多，但困難不少

從目前來看，在解決新能源汽車充電問題上，國內已形成共識，即"慢充為主，快充為輔，鼓勵換電"。但無論是慢充還是快充，更或者是換電，都有各自的優(yōu)勢和局限。在不考慮局限的情況下，換電模式可能是三者之間的最佳方案。

相比之下，換電模式補能過程比加油還快，且無需停車位支持，更顯集約高效。并且，還可以通過車電價值分離，可以降低消費者購買門檻，解決新能源車殘值低的問題。而通過電池的統(tǒng)一管理、集中慢充，能有效保證充電安全與電池壽命，還能幫助城市電網削峰填谷，消納更多的可再生能源。

在不考慮局限的情況下，換電模式確實是新能源汽車補能的最優(yōu)解，但如果考慮局限呢？換電模式可能又是三者之間的最不優(yōu)解。

從成本來看，北汽新能源官方曾公開表示，一個換電站的建設成本近1000萬元，每個站按標準至少需要儲備替換電池28塊，每塊電池的成本標價為11.5萬元，僅電池儲備的成本就高達322萬元。此外還需加上場地費用、人工費用以及電力費用，這意味要想全國大規(guī)模鋪設換電站，成本將會是一個非常恐怖的數(shù)字。

國家信息中心副主任、高級經濟師徐長明表示，新能源汽車市場目前仍然是一個政策推動的市場，2019年新能源汽車的銷量是114萬輛，其中新能源乘用車的銷量是100萬輛，其中80萬輛是政策推動的，離真正的市場驅動還有還有一段距離。因此，從規(guī)模上來看，即便是做B端市場，也難以在全國大范圍內盈利，何況這些做C端換電的車企。

從標準來看，一年100萬的銷量還要是全國所有車企新能源汽車的總量，在分到各個車企中，一個品牌的新能源汽車銷量很少很少，況且同品牌的不同車型不僅會存在電池尺寸不一樣的情況，連供應商都可能不一樣，甚至同一車型的不同版型電池都不一樣。

這意味著，要發(fā)展換電模式，首先要統(tǒng)一自己品牌的電池尺寸，做到可以互通互換，同時單打獨斗也不能解決問題，這是需要整個行業(yè)的統(tǒng)一，你說這要是統(tǒng)一整個行業(yè)的充電接口還行，統(tǒng)一電池尺寸可就真的太難了。

寫到最后：在政策和標準的推進下，換電模式又回來了，但是此前換電模式被"判死刑"的原因依然存在于其中，成本、規(guī)模、標準三大問題依然是阻礙換電模式推廣的主要原因。目前，北汽新能源堅守B端市場并不斷向C端拓展，蔚來則是一直耕耘C端市場，前者的B端市場已經開始盈利，后者的B端市場還處于非盈利狀態(tài)。