“奔馳退出北汽德奔”的消息在十一假期后持續(xù)發(fā)酵。

多家媒體報道，北京北汽德奔汽車技術(shù)中心有限公司（簡稱“北汽德奔”）發(fā)生股權(quán)變更，外商投資方MBtech退股，外籍高管全部退出，公司變?yōu)楸逼氋Y。

北汽德奔是一家少見的完全服務(wù)于自主品牌事業(yè)的中外合資技術(shù)中心。2015年3月成立，北京汽車股份有限公司與歐洲MBtech（全稱MBtech GmbH &Co.KGaA）公司股比為51：49，總投資額2500萬美元。

公司成立的目的是為北汽股份提供技術(shù)指導(dǎo)、咨詢服務(wù)，以及產(chǎn)品研發(fā)方面的技術(shù)支持，全面提升北汽股份自主品牌乘用車整車產(chǎn)品及核心汽車零部件開發(fā)能力。

MBtech原本是戴姆勒的子公司，1995年獨立，2012年將65%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給歐洲工程設(shè)計與科技咨詢集團AKKA（AKKA Technologies）。

需要指出的是，一些報道把MBtech描述為“奔馳技術(shù)輸出”言過其實。事實上MBtech只是一個普通的汽車工程公司，為奔馳和其他客戶提供普通的工程服務(wù)，與奔馳技術(shù)沒有多少關(guān)聯(lián)。

可以說MBtech退出北汽德奔與奔馳毫無關(guān)系，事實上，北汽與奔馳確實心生間隙，矛盾的核心是股比問題。

不愿具名的消息源透露，奔馳母公司戴姆勒準(zhǔn)備重新啟動關(guān)于增持北京奔馳股權(quán)的談判，計劃將在北京奔馳的股比從49%提高到65%。

2018年政策放開了汽車合資公司股比限制，寶馬、大眾先后宣布將自己在華晨寶馬和江淮大眾中的持股比例升至75%。

與大多數(shù)合資企業(yè)50:50不同，北汽與奔馳有兩家合資企業(yè)，在負責(zé)生產(chǎn)制造的北京奔馳汽車有限公司（簡稱北京奔馳），北汽與奔馳的股比是51:49。在負責(zé)銷售的北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司，北汽與奔馳的股比是49:51。

同時，戴姆勒入股北汽股份12%股權(quán)，之后北汽入股戴姆勒5%，雙方通過母公司與合資公司兩個層面交叉持股。這是徐和誼與蔡澈對雙方關(guān)系的處理方式，也是中國汽車合資公司中獨有的模式，優(yōu)點是將雙方最大程度地結(jié)為利益共同體，減少內(nèi)耗。

消息人士稱，在股比政策放開后，奔馳也提出增持股比的訴求，但北汽上一任領(lǐng)導(dǎo)人表現(xiàn)堅定，不但不予讓步，反而通過控股子公司在2019年購買戴姆勒5%股份，并且一直在嘗試?yán)^續(xù)增持，希望超過吉利成為戴姆勒第一大股東。

今年疫情爆發(fā)初期，德國政界曾發(fā)聲，要防止海外資本惡意收購德國企業(yè)。當(dāng)時有觀點指出該言論是暗指中國車企可能收購戴姆勒。北汽增持戴姆勒遇阻也讓北汽更有底氣拒絕戴姆勒提高合資公司股比的要求。

7月31日，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼退休，由金隅集團董事長姜德義接替。消息人士稱奔馳在與新領(lǐng)導(dǎo)溝通增持股比問題時得到類似“我初來乍到，還需要了解了解情況再談”的答復(fù)。

股比分歧據(jù)稱已經(jīng)影響到了北京奔馳的產(chǎn)品投放，雙方原本在推進的GLE級國產(chǎn)進程放緩。

這對北汽和奔馳來說是雙輸，計劃于2022年國產(chǎn)的寶馬X5正在緊鑼密鼓地推進，國產(chǎn)因素將會極大影響中大型豪華SUV市場競爭。目前寶馬X5和奔馳GLE級都在美國生產(chǎn)，以進口方式在國內(nèi)銷售。

奔馳和北汽在北京奔馳成立之初曾經(jīng)歷過磕磕絆絆，但在新銷售公司成立后，再加上奔馳新一撥產(chǎn)品發(fā)力，從2013年起奔馳在中國市場順風(fēng)順?biāo)?，高速增長。但隨著這一撥產(chǎn)品面臨換代，奔馳和北汽掌舵人也先后更替，或許是新領(lǐng)導(dǎo)有新思路，雙方關(guān)系需要再次找到新平衡。

比徐和誼早一年多，2019年5月，蔡澈（Dieter Zetsche）卸任戴姆勒主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁，由康林松（Ola Kallenius）接任。與北汽的互相持股、合資模式以及奔馳在中國市場取得的連年高速增長是蔡澈時代的產(chǎn)物和成績，康林松是蕭規(guī)曹隨還是另辟蹊徑？

10月6日，梅賽德斯-奔馳發(fā)布全新戰(zhàn)略路線，這應(yīng)該是完全體現(xiàn)康林松理念的戰(zhàn)略路線，其中重要的一點是“我們的新戰(zhàn)略旨在減少非核心活動的開展，以聚焦在關(guān)鍵領(lǐng)域的優(yōu)勢?——基于專屬平臺打造的電動車型及自有的汽車軟件；我們將削減結(jié)構(gòu)性成本，實現(xiàn)可觀且持續(xù)的盈利。”

對于奔馳來說，未來的事業(yè)要有更大發(fā)展，康林松必須對中國的戰(zhàn)略要有聰明的判斷。汽車商業(yè)評論認為，一味學(xué)寶馬提高在華合資企業(yè)的股比，不是明智的選擇。這不僅是因為北汽集團在北京具有舉足輕重的經(jīng)濟地位，更重要的是，當(dāng)下的合資方式是最好的本土化，符合中國特色的環(huán)境。謂予不信，2022年后，包括豐田、本田在內(nèi)這些在華風(fēng)生水起的玩家并不會真的改變它們的合資格局。

我們也相信，奔馳的德國同鄉(xiāng)大眾汽車集團并不會在未來改變它在南北大眾的股份，而是通過做大江淮大眾來慢慢尋求最終的平衡。北汽集團在這次股權(quán)之爭中恐怕不可能讓步，康林松應(yīng)該學(xué)習(xí)蔡澈，研究更多變通的方法，而不是一味強攻，那只能使自己欲速而不達。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >