編者按：「新變量」是汽車之心推出的分享智能汽車一線從業(yè)者洞察的專欄。以親歷者的視角，帶你預(yù)見智能汽車發(fā)展的關(guān)鍵變量。

本文作者：大競(jìng)，汽車供應(yīng)鏈從業(yè)者。

軟件正在改變汽車的玩法。

無(wú)論是從整車BOM（Bill of Material，物料清單），還是從售價(jià)出發(fā)，軟件正重塑汽車的價(jià)值鏈。

以一臺(tái)成本 20 萬(wàn)元上下的智能車為例：

計(jì)入 BOM 的軟件成本已超千元。且隨著車子的智能化水平繼續(xù)攀升，軟件占比還在不斷地提升。

11 月以來(lái)，特斯拉的 FSD 軟件包已經(jīng)漲到了 1 萬(wàn)美金。

在裸車零售價(jià)不到 4 萬(wàn)美金的 Model 3 上（最便宜的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版31690美元），「買個(gè)包」的價(jià)錢已經(jīng)占到車價(jià)的 1/4。

1、整車廠的困惑：究竟該如何看待軟件成本？

事情發(fā)生在一次定點(diǎn)會(huì)上。

我陳述一個(gè)域控制器的最終談判價(jià)格，拆分說(shuō)明了各項(xiàng)成本。不料最后一項(xiàng)成本引發(fā)了全場(chǎng)的質(zhì)疑：License（授權(quán)）費(fèi)用。

「為什么在管理費(fèi)用和利潤(rùn)之外，每件產(chǎn)品還要加收 License？這看樣子是額外的利潤(rùn)！」負(fù)責(zé)成本核算的同事非常不解，「特別是，我們還要為這個(gè)產(chǎn)品付出定制的開發(fā)費(fèi)！」

我完全能理解他的質(zhì)疑。

傳統(tǒng)在硬件主宰的汽車上，每一項(xiàng)成本都看得見摸得著。

各家整車廠在與供應(yīng)商長(zhǎng)期的斗智斗勇中，都建立了完善的數(shù)據(jù)庫(kù)和核算方法，這讓每一個(gè)多余的銅板都無(wú)處藏身。

以一個(gè)汽車搖窗機(jī)開關(guān)為例：

材料費(fèi)用包含用到的樹脂和良率；外購(gòu)件費(fèi)用包含微動(dòng)開關(guān)、PCBA 上的元器件和光板；制造費(fèi)用包含 PCBA 貼片，注塑、鍍鉻、組裝和檢測(cè)；再考慮過(guò)程中出現(xiàn)的報(bào)廢，加上直接和間接人工，以及機(jī)器折舊分?jǐn)偱c電能。

最終按比例給到一定的管銷財(cái)利四項(xiàng)費(fèi)用，加上按照量分?jǐn)偟哪＞吆蛯ｍ?xiàng)研發(fā)費(fèi)用，就是最終的采購(gòu)價(jià)。

而今隨著「軟件定義汽車」深入人心，新涌現(xiàn)出來(lái)的零部件公司開始宣稱自己是軟件公司，而非傳統(tǒng)的 Tier 1。

它們中的許多甚至取消了生產(chǎn)基地，在人才聚集的城市中心租一層寫字樓，雇傭一百個(gè)工程師就可以開工，所有的 SMT（表面貼裝）、注塑和組裝，甚至實(shí)驗(yàn)設(shè)備都可以外包。

你問(wèn)究竟什么是他們的資產(chǎn)？

人，就是我們最大的資產(chǎn)。所有的「軟件公司」老總，都會(huì)如是說(shuō)。

給投資人交代的財(cái)報(bào)上，他們沒(méi)有資產(chǎn)性支出。

假若銷售額可以達(dá)到預(yù)期，彷如先驅(qū)微軟，「軟件公司」將成為無(wú)本萬(wàn)利的現(xiàn)金奶牛。

整車廠遇到了真正的困惑：究竟該如何看待軟件成本？

它們是一筆一次性的費(fèi)用支出？還是可以與看得見摸得著的動(dòng)力系統(tǒng)、車身底盤、內(nèi)外飾和電子電器一樣，計(jì)入整車 BOM 之中？

最難的是，車廠的決策者們，真的可以接受這樣的定價(jià)方式嗎？

今天的整車廠是否在給軟件公司支付超額利潤(rùn)呢？

2、軟件收費(fèi)的三種方式

目前整車公司被收取的軟件相關(guān)費(fèi)用，主要分為三種：

第一種是通過(guò)一次性投入，購(gòu)買特定軟件包，獲得使用這種軟件進(jìn)行開發(fā)的權(quán)限。

以大家非常熟悉的 AUTOSAR 為例。

在國(guó)內(nèi)，AUTOSAR 有諸如 Vector 等的多個(gè)代理，整車廠與代理談一個(gè)適合自己企業(yè)的開發(fā)包，可以基于芯片平臺(tái)，或者整個(gè)項(xiàng)目，付出金額不等的一次性費(fèi)用，即可在開發(fā)過(guò)程中使用這個(gè)軟件。

在 A 股漲上天際的中科創(chuàng)達(dá)、誠(chéng)邁科技，他們的業(yè)務(wù)有點(diǎn)類似芯片廠爸爸的中國(guó)區(qū)服務(wù)代理。

比如車企要在車型上使用高通的智能駕艙芯片，就是由它們來(lái)承接服務(wù)。

客戶一次性支付一筆研發(fā)費(fèi)用，中科創(chuàng)達(dá)和誠(chéng)邁科技就會(huì)基于高通芯片，為智能駕艙提供適配性開發(fā)。

這種合作模式比較靈活，有些車廠可以自己做應(yīng)用層軟件，那就可以把中間層軟件交給這樣的服務(wù)商來(lái)做，而不必買入傳統(tǒng)駕艙 Tier 1 的標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)大禮包。

第二種是單車的軟件費(fèi)用（License）。

業(yè)界常說(shuō)的 CPSP（Content provider /Service provider）費(fèi)用常常歸屬于這一類。例如車載音樂(lè)、視頻軟件等。

用戶早已習(xí)慣了在手機(jī)和iPad上訂閱這類軟件，軟件商針對(duì)車載環(huán)境，屏幕的大小、分辨率等進(jìn)行適配性的開發(fā)，提供API或SDK，接入車載的Android系統(tǒng)，用戶往往用自己手機(jī)的賬號(hào)就可以繼續(xù)使用平日訂閱的會(huì)員服務(wù)。

這個(gè)過(guò)程中，車廠通常也會(huì)給軟件商每車支付幾個(gè)美元的費(fèi)用。

一般來(lái)說(shuō)，標(biāo)準(zhǔn)的 SDK 不需要軟件商進(jìn)行額外適配性的開發(fā)。多賣出一份授權(quán)，就多一份錢。遇到這類軟件，通常車廠可以進(jìn)行砍價(jià)的空間是比較大的。

單車的軟件費(fèi)用也常常是 To B Only。

以高精地圖為例，為了實(shí)現(xiàn)更精確的車道級(jí)定位，以實(shí)現(xiàn)領(lǐng)航輔助駕駛這樣的功能，車廠往往需要從圖商那里購(gòu)買高精地圖包。

而為了克服隧橋、密集樓群環(huán)境下 GPS 定位失效的問(wèn)題，有時(shí)還依托于衛(wèi)星定位的差分算法如RTK等去實(shí)現(xiàn)，這類服務(wù)也是要收取單車大額 License 的。

這些 License，動(dòng)輒每車每年幾百塊，刺激著車廠采購(gòu)和成本部門脆弱的神經(jīng)。

第三種是前兩者的結(jié)合體。

小孩子才做選擇，一次性研發(fā)費(fèi)用和單車 License 咱們?nèi)?/p>

這也是整車廠成本部門最難以接受的一種。

如果說(shuō)是針對(duì)獨(dú)有項(xiàng)目的開發(fā)，難道不是已經(jīng)報(bào)了研發(fā)費(fèi)用了嗎？研發(fā)費(fèi)用就包含了項(xiàng)目跟進(jìn)人員、軟件人員、測(cè)試人員的工時(shí)和相關(guān)費(fèi)用。

那每一車上，還要另外收軟件 License，這又算怎么回事呢？

這種收費(fèi)方式極為常見，可能來(lái)自于含特定算法的芯片廠，或定位為軟件公司的新興 Tier 1。

在車廠還不適應(yīng)為純算法買單的時(shí)候，軟硬結(jié)合的確是「療效好」的商業(yè)模式。

不但前期開發(fā)人員費(fèi)用被客戶大幅分擔(dān)，隨客戶銷量上升，銷售額會(huì)大幅攀升，而且軟件的邊際成本為 0，真是多賣一輛，就白賺一輛。

難怪有軟件能力的新興 T1 比傳統(tǒng)賣硬件的公司，更容易獲得資本市場(chǎng)的青睞。

3、車廠的軟件投入：軟件不是人海戰(zhàn)術(shù)堆出來(lái)的

車廠自身的軟件投入，也正成為成本中不可忽視的部分。

大眾曾在2019 年宣布，將公司內(nèi)的軟件人員整合，在 2025 年之前建立一支 10000 名員工的軟件團(tuán)隊(duì)，并在屆時(shí)將自行編寫的軟件從不到 10% 的比例提升至 60%。

奧迪、寶馬、戴姆勒等公司亦紛紛做了類似表態(tài)。

過(guò)去由不同供應(yīng)商向主機(jī)廠提供分布式 ECU 的協(xié)作模式，為今天傳統(tǒng)車企的 OTA 造成了無(wú)可估量的難度。

早在 2016 年，特斯拉通過(guò) OTA 推送，使 Model X 可以用鷹翼門和燈光表演鷹翼門表演圣誕舞曲。

而在傳統(tǒng)車企中，這樣的一次節(jié)日 OTA 推送，要改善懸掛、氛圍燈、駕艙交互的主題，就涉及到數(shù)家供應(yīng)商編寫代碼，聯(lián)調(diào)測(cè)試，令成本和工期成為不可控因素。

也正是因此，整車廠越來(lái)越急迫地將各大 ECU 合并，令內(nèi)部的軟件部門來(lái)編寫中間層和APP層代碼，以適應(yīng)終端市場(chǎng) OTA 要求和取悅用戶。

可惜軟件，不是人海戰(zhàn)術(shù)堆出來(lái)的。

大眾 ID.3 停車場(chǎng)千人刷機(jī)的狀況不是危言聳聽。

一個(gè)杰出的程序員，往往勝過(guò)一百個(gè)平庸程序員的工作效率。

在軟件定義汽車的道路上，傳統(tǒng)車企將不得不走過(guò)額外的彎路，搭上巨額成本。

這些人員，是作為研發(fā)費(fèi)用計(jì)入本年度的支出嗎？那么明年呢？

針對(duì)某一平臺(tái)的投入，例如在自動(dòng)駕駛視覺泊車上內(nèi)部的研發(fā)費(fèi)用，是否要計(jì)入 BOM 成本，的確考驗(yàn)著財(cái)務(wù)人員。

在視覺泊車可以額外打成軟件包，賣給用戶的時(shí)候，研發(fā)成本攤?cè)?BOM 就顯得格外明智。

從前我們談及汽車 BOM 成本，基本上就是指發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、轉(zhuǎn)向、剎車、內(nèi)外飾、白車身和電子電器這幾大金剛。

而今，BOM 成本里面軟件的占比在不斷攀升。

以一臺(tái)成本為 20 萬(wàn)元上下的智能車為例，計(jì)入 BOM 的軟件成本已超千元。且隨著車輛的智能化水平繼續(xù)攀升，軟件占比還在不斷地升高。

軟件，已經(jīng)成為了全車不可忽視的成本構(gòu)成。

非常類似筆記本電腦行業(yè)預(yù)裝的 Windows 系統(tǒng)和 Office。

也許車廠可以選擇不用 QNX 或者 Classic AUTOSAR 做開發(fā)，但 Mobileye EyeQ 系列芯片上的 AEB 算法、HD 導(dǎo)航地圖、360 環(huán)視拼接或是視覺泊車的算法、DMS 的識(shí)別算法、前端聲源定位、降噪和識(shí)別、語(yǔ)音云端的 ASR 和自然語(yǔ)義理解、 QQ音樂(lè)或是網(wǎng)易云音樂(lè)、喜馬拉雅App或者車載「得到」……

只要是做智能車，總有一款軟件，讓你的 BOM 無(wú)處可逃。

4、軟件的明天：從成本中心到利潤(rùn)中心

還好，軟件并非一味地向車廠的 BOM 增加壓力。

人們大可寄希望于明天——在不久的將來(lái)，軟件將從成本中心，轉(zhuǎn)化為利潤(rùn)中心。

倒退 20 年，在山寨 MP3 和遍地可以下載音樂(lè)的年景，在 iTune 上購(gòu)買正版音樂(lè)簡(jiǎn)直是傻子的行為。

而大行其道的迅雷和 BT、電驢，也令電影資源無(wú)處藏身，花大幾十元在電影院「支持正版」，實(shí)在是一種奢侈。

時(shí)過(guò)境遷，我們已經(jīng)習(xí)慣了在 QQ 音樂(lè)和愛奇藝上每月充值，購(gòu)買 Kindle unlimited 讀書權(quán)限。

我們?yōu)榱嗽谕跽邩s耀上打得爽，花不可思議的價(jià)錢購(gòu)買裝備和皮膚；為了提升上下載的速度，我們購(gòu)買百度網(wǎng)盤的 VIP 會(huì)員……

購(gòu)買軟件，無(wú)疑是消費(fèi)觀念的一大進(jìn)步，從而促成的商業(yè)正循環(huán)，鼓勵(lì)了新的研發(fā)，推進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)大步向前。

隨著用戶的飽和，各家 APP 商瞄準(zhǔn)了智能汽車的市場(chǎng)，這或成為互聯(lián)網(wǎng)巨頭的，下一個(gè)兵家必爭(zhēng)之地。

特斯拉公布 2020 年 Q3 財(cái)報(bào)，軟件上累計(jì)收入超過(guò) 10 億美元。

今年特斯拉交付的 36.78 萬(wàn)輛車中，57% 的車主購(gòu)買了自動(dòng)駕駛選裝包。

從 2015 年 2500 美元的 Autopilot 系統(tǒng)開始，特斯拉的自動(dòng)駕駛選裝包已經(jīng)一路升級(jí)至 FSD Beta，單價(jià)也上漲為 10000 美元。

對(duì)于零售價(jià)不足 4 萬(wàn)美金的 Model 3（最便宜的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版裸車31690美元），「買個(gè)包」的價(jià)錢已經(jīng)占到車價(jià)的1 /4。

這僅僅是個(gè)開始。

五花八門的軟件，早已瞄準(zhǔn)了特斯拉用戶的錢包。

一個(gè) OTA 加速包 2000 美元，一個(gè) OTA 座椅加熱 300 美元。

續(xù)航升級(jí)，游戲，流媒體視頻，卡拉 OK……林林總總的軟件打包賣，一輛車，配上十幾個(gè)軟件選裝包。

生產(chǎn)沒(méi)區(qū)別，軟件 OTA。它不比難于控制的傳統(tǒng)車硬件分配置香得多嗎？

新勢(shì)力也跟上。

NIO Pilot 選裝包 1.5 萬(wàn)，如果要升級(jí)成 NOP，就是 4 萬(wàn)。

小鵬的 Xavier 支持的 NGP 還沒(méi) OTA 上去，但是據(jù)說(shuō)選裝率超過(guò)銷量的50%，真牛。

一句話，買這些新生事物的人，思想已經(jīng)完全不同了。

他們要的就是更好的用戶軟件。雖然有可能是這輩子買的「最貴的包」，但是這幫用戶覺得，值了。

這類人以后就是人間的消費(fèi)主力。毫無(wú)疑問(wèn)。

如果這都不能讓整車廠核算成本的同志們感到開心的話，我也不知道如何去安慰了。

在肉眼可見的明天，車廠支付給軟件公司的 BOM cost，外加車廠自己投入的軟件研發(fā)費(fèi)用，極有可能都會(huì)轉(zhuǎn)化成一個(gè)又一個(gè)面向車主用戶的軟件產(chǎn)品，成為汽車產(chǎn)業(yè)賺取利潤(rùn)的發(fā)動(dòng)機(jī)。

到那個(gè)時(shí)候，軟件將超越鋼鐵、塑膠、皮革和 PCBA 板，在 BOM 里占據(jù)極為重要的位置。

我依然沒(méi)能充分的解釋清楚軟件 License 算是哪一種 Cost，我的同事依然認(rèn)定今天的軟件公司收取了高額利潤(rùn)。

但我們都無(wú)比清楚，愿意與否，軟件的時(shí)代都已經(jīng)到來(lái)。

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