12 月 22 日，2020 年進(jìn)入了最后的 10 天，蔚來在海南組織了一場 100kWh 電池包的試駕體驗(yàn)活動。

100kW 電池包對蔚來全系車型有超過 150 公里的續(xù)航提升，對蔚來和用戶來說，都意義重大。

更重要的是，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在當(dāng)天用兩個半小時對 2020 年做了一次復(fù)盤。

如果用一句話總結(jié)，那就是：蔚來重返正軌，正全速前進(jìn)。

秦力洪披露：

• 蔚來即將發(fā)布首款轎車；

• 即將推出 150kWh 電池包，這一電池包兼容現(xiàn)有所有車型；

• 下一代自動駕駛技術(shù)平臺NT2.0 即將發(fā)布，NT2.0 將搭載激光雷達(dá)；

• 明年將建設(shè)第二代換電站，每天新增一個站，站點(diǎn)電池數(shù)大幅提升，換電時間大幅削減；

• NIO House 建設(shè)在暫停 16 個月后已經(jīng)重啟，成都萬象城蔚來中心剛剛開業(yè)；

• 加大建設(shè)二手車體系，等等。

這些內(nèi)容的涉及面很廣，秦力洪沒有完全一一展開，而是將更多的信息留給了他的合伙人、戰(zhàn)友和同學(xué)李斌在 NIO Day 上來詳細(xì)講述。

這意味著，2021 年 1 月在成都舉行的 NIO Day 非常值得期待。

過去一年，蔚來經(jīng)歷了在外部看來最困難的時期，現(xiàn)在銷量重回正軌，同時也即將遭遇下一階段中國高端智能電動車群雄逐鹿的競爭。

在這樣的背景下，秦力洪兩個半小時的侃侃而談，還梳理了「蔚來是誰、向何處去、如何去」的問題。

秦力洪的判斷是，汽車行業(yè)的終局是智能純電動車。

本文將從蔚來三電中的電池技術(shù)，智能化中最重要的自動駕駛，以及蔚來在終局思維下走向何處幾部分展開。

1、100kWh 上量，150kWh 開路

蔚來即將發(fā)布 150kWh 的電池包。

這個電池包可能是目前乘用車上量產(chǎn)的最大容量的電池包，甚至超過了 ZOOX 在純無人運(yùn)營車輛上搭載的 133kWh 的電池包。

從 2018 年到 2020 年，蔚來以每年推出一款電池包的節(jié)奏，已經(jīng)先后發(fā)布了 70kWh、84kWh、100kWh 容量的電池包。

這些電池產(chǎn)品的迭代背后有許多思考和曲折，也使蔚來電池產(chǎn)品和換電體系走在了行業(yè)前列。

已發(fā)布的三款電池包，均由蔚來與寧德時代合作完成。

最初的 70kWh 電池包，給蔚來帶來的吐槽可能多于贊美，因?yàn)樗蔚睦m(xù)航里程太低了，2018 款蔚來 ES8 續(xù)航不到三百公里。

為了改善續(xù)航，蔚來接著推出了 84kWh 的電池包。

不過，84kWh 只能算是一款過渡產(chǎn)品，這款產(chǎn)品存在了幾個月，目前在蔚來官網(wǎng)上已經(jīng)下架。

「84kWh 電池包比 70kWh 增加了 14 度電，NEDC 續(xù)航的實(shí)際提升不超過 100 公里，所以能夠給用戶體驗(yàn)帶來的提升比較有限?！?/p>

一位熟悉蔚來三電研發(fā)的人士告訴汽車之心。

為了真正有效地提升車型的續(xù)航里程，蔚來在 2019 年底對 100kWh 電池包進(jìn)行立項(xiàng)，并最終在今年 10 月進(jìn)行了產(chǎn)品發(fā)布。

根據(jù)官方信息，搭載 100kWh 電池包后，蔚來 ES8 的綜合工況續(xù)航里程最長可達(dá)580 公里，蔚來ES6 續(xù)航 610 公里，蔚來 EC6 615 公里。

可以對比一下，搭載 70kWh 的車型：

• 全新蔚來 ES8 續(xù)航 415 公里

• ES6 性能版的 NEDC 續(xù)航為 430 公里/運(yùn)動版 420 公里

• EC6 性能版 440 公里/運(yùn)動版 430 公里

蔚來全系車型，從 70kWh 換成 100kWh 電池將帶來超過 150 公里的續(xù)航成提升。

據(jù)秦力洪透露，100kWh 電池包的產(chǎn)能正在迅速提升。

今年 12 月，100kWh 電池包的單月產(chǎn)能是1500 套。

明年 1 月份將提升到3000 套，3 月份可以達(dá)到月產(chǎn) 4000 套以上。

成功研發(fā) 100kWh 電池包的背后，是蔚來與供應(yīng)商的不斷嘗試和磨合，整合設(shè)計和開發(fā)試驗(yàn)過程耗資幾千萬元。

「在與寧德時代的合作過程中，雙方吵了無數(shù)次架?！怪槿耸扛嬖V汽車之心。

比如，對蔚來提出的熱失控管理技術(shù)要求，寧德時代一開始認(rèn)為做不到，但蔚來堅持認(rèn)為有可能做到。雙方便一直改設(shè)計，然后從設(shè)計到實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，整個過程投入不菲。

「截至目前，蔚來和寧德時代已經(jīng)做了二三十個電池包的驗(yàn)證，每一次驗(yàn)證需要投入十幾萬元，搞得雙方壓力都很大。

最初，是蔚來在投入錢做驗(yàn)證，后來寧德時代看總是失敗，實(shí)在不好意思，后來有幾次驗(yàn)證成功了，寧德時代便也開始投錢繼續(xù)驗(yàn)證。

最終，整體下來投了大概幾千萬元，蔚來和寧德時代的投入比例大概是二比一?！?/p>

在海南這次 100kWh 電池的實(shí)際試駕體驗(yàn)中，我們駕駛的是一輛搭載了全新電池包的 ES8，路況以環(huán)島高速公路為主，伴有二三十公里的城市路況，往返一共駕駛了 240 公里。

試駕體驗(yàn)結(jié)束后，屏顯剩余里程為 261 公里，平均電耗是每百公里 20 度電。

當(dāng)然，這并不能簡單理解為，100kWh 電池包的實(shí)際續(xù)航里程是 500 公里。

因?yàn)椋m(xù)航里程的表現(xiàn)還涉及到氣溫、駕駛風(fēng)格、行駛路況等多種因素。

但可以確定的是，100kWh 電池包大幅提升了車輛的續(xù)航里程。

如果看到這里，你感覺即使上了 100kWh 電池包還有里程焦慮？

沒關(guān)系，150kWh 電池包來了。

秦力洪透露，蔚來接下來將推出 150kWh 電池包，70kWh、84kWh 和 150kWh 三種電池包，在形狀、大小和連接方式上沒有任何區(qū)別。

這意味著蔚來實(shí)現(xiàn)了，在同樣大小的空間內(nèi)，塞進(jìn)了容量翻番的電池包，從 70kWh 躍升至 150kWh。

前述知情人士表示，150kWh 電池包不是技術(shù)上的單點(diǎn)突破，比如進(jìn)行電池正極或 CTP 的優(yōu)化等，而是對電池系統(tǒng)整體進(jìn)行了綜合性的提升。

不過，蔚來目前還在為 150kWh 電池包選擇供應(yīng)商，目前尚不確定是否與寧德時代進(jìn)行合作。

這或許意味著，蔚來在電池技術(shù)研發(fā)和量產(chǎn)上車方面，正在具備越來越多的主動權(quán)，純電動車?yán)m(xù)航追平甚至超越燃油車的已經(jīng)不遠(yuǎn)了。

2、夯實(shí)自動駕駛研發(fā)基石，下一代平臺 NT 2.0 登場在即

更大容量的電池包來了，下一代自動駕駛技術(shù)平臺 NT2.0 的全貌也越來越清晰。

此前已有消息披露，蔚來在內(nèi)部討論自研芯片，但這一自研投入短期內(nèi)肯定沒法量產(chǎn)。

NT2.0 平臺的硬件會采用第三方公司提供的大算力芯片，并搭載激光雷達(dá)，軟件層面則會全棧自研。

在今年三季度財報電話會上，李斌曾表示，第二代技術(shù)平臺 NT2.0 的核心是行業(yè)領(lǐng)先的量產(chǎn)自動駕駛系統(tǒng)。

他當(dāng)時透露，1 月的 NIO DAY 上將公布第二代平臺的自動駕駛方案芯片選型，第二代平臺車型的自動駕駛將具備全棧自研能力。

秦力洪在這次溝通會上，補(bǔ)充了關(guān)于 NT2.0 平臺搭載激光雷達(dá)的信息。

他是這么說的，「和蔚來要搭載的激光雷達(dá)相比，其他家的弱爆了。」

秦力洪告訴汽車之心，「我們最近剛做完 2021 年的預(yù)算，研發(fā)是我們明年要重點(diǎn)投入的一個領(lǐng)域，自動駕駛投入肯定是重中之重的，自動駕駛團(tuán)隊也會有擴(kuò)張計劃?！?/p>

在過去幾個月里：

• 蔚來已經(jīng)在內(nèi)部提拔了原負(fù)責(zé) NIO Pilot 工程開發(fā)的章健勇為自動駕駛助理副總裁；

• 招募了原 Momenta 研發(fā)總監(jiān)任少卿為自動駕駛助理副總裁；

• 來自小米芯片業(yè)務(wù)的白劍加入擔(dān)任硬件副總裁。

從芯片層面來看，行業(yè)內(nèi)小鵬 P7 搭載的是英偉達(dá) Xavier，算力 30Tops，功耗 30 瓦。

理想選擇是英偉達(dá)的 Orin，在內(nèi)部代號為 X01 的全尺寸增程式 SUV 上將搭載 Orin，這款芯片的算力是 200TOPS，功耗 45 瓦。

和小鵬、理想相比，蔚來的 NT2.0 平臺將會是何種模樣？

據(jù)李斌此前披露，NT2.0 的首款量產(chǎn)車會是一款轎車，而秦力洪此次透露，由于核心傳感器要在明年三季度開始量產(chǎn)，基于 NT2.0 平臺的首款量產(chǎn)車要在明年年底量產(chǎn)。

這可以理解為，蔚來的首款轎車，將搭載 NT2.0，包括新的自動駕駛芯片和激光雷達(dá)。

先說芯片。

一位熟悉蔚來的業(yè)內(nèi)人士此前向汽車之心透露，蔚來在今年 8 月底簽約了高通Snapdragon Ride 平臺。

Snapdragon Ride 平臺由高通在今年 1 月的 CES 上發(fā)布。

這個平臺由安全系統(tǒng)級芯片、安全加速器以及自動駕駛軟件棧三部分構(gòu)成。

其中三芯片版的配置（兩塊 ADAS 處理器+自動駕駛加速器）算力可達(dá) 400 Tops。

按照高通的計劃：

Snapdragon Ride 將于 2020 年上半年交付汽車制造商和一級供應(yīng)商進(jìn)行前期開發(fā)，預(yù)計搭載 Snapdragon Ride 的汽車將于 2023 年投入生產(chǎn)。

看上去，Snapdragon Ride 要用在量產(chǎn)車上，需要等到 2023 年了。

但別忘了，芯片供應(yīng)商對于造車新勢力開過綠燈。

理想的 Orin，英偉達(dá)原本計劃在 2023 年推出，但為了配合理想的節(jié)奏，整整提前了一年時間。

對于蔚來 NT2.0 是否搭載了 Snapdragon Ride 一事，一位高通內(nèi)部人士向汽車之心的回應(yīng)是，

「高通與與蔚來一直有合作，至于他們用哪家的自動駕駛方案，還是等他們自己公布。與很多車廠的合作，沒有授權(quán)不便透露?！?/p>

再說激光雷達(dá)，能夠讓秦力洪喊出「別家弱爆了」的激光雷達(dá)產(chǎn)品究竟是哪家？

目前還不好說，因?yàn)?，從目前各家激光雷達(dá)供應(yīng)商的量產(chǎn)交付時間看，似乎都不滿足明年年底量產(chǎn)上車的可能。

芯片和激光雷達(dá)的確認(rèn)，都需要等到 NIO Day。

總之，NT2.0 平臺可能將是蔚來奠定國內(nèi)自動駕駛頭部玩家的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)，而基于這一平臺的首款轎車，將在自動駕駛硬件上做足功夫，并為以后的軟件升級打下基礎(chǔ)。

重回正軌后，蔚來將走向哪里？

更大的電池包、更強(qiáng)的自動駕駛平臺，這些是蔚來商業(yè)觸角的一部分。

如果將視角拉遠(yuǎn)，你會看到蔚來包括直營店、換電站、BaaS 甚至二手車體系在內(nèi)的，更大的商業(yè)版圖。

就在秦力洪進(jìn)行年終復(fù)盤的同一天，蔚來宣布成功打通全國第一條川藏快充路線。

從成都至珠峰大本營，沿途布局 14 座蔚來 20kW 快充站，全程超過 2900 公里，抵達(dá)海拔 5200 米的珠峰大本營。

更早的兩天前， 成都萬象城蔚來中心正式開業(yè)，成為蔚來布局的第 23 家 NIO House。

這個 NIO House 的開業(yè)有重大的意義，因?yàn)檫@是 NIO House 建設(shè)擱置后再次重啟，距離上一家 NIO House 開業(yè)已經(jīng)過去 16 個月。

這些商業(yè)觸角的靈活施展，反映的是蔚來的財務(wù)危機(jī)已經(jīng)得到根本性解決。

今年 6 月，蔚來公告完成對蔚來中國的注資，其中蔚來向蔚來中國注資 25.56 億元，合肥市作為戰(zhàn)略投資方完成注資 48 億元人民幣。

之后，中國建設(shè)銀行安徽省分行等六家銀行對蔚來提供了 104 億元綜合授信。

近期，蔚來還宣布增發(fā) 6000 萬美國存托股份(ADS)，每份 ADS 價格定在 39 美元，通過本輪融資后蔚來將獲得約 26.5 億美元的資金。

更重要的是，蔚來的新車賣得足夠好。

今年的前 11 個月，蔚來累計交付 36721 臺，同比增漲111.1%。

其中，11 月共交付新車 5291 臺，連續(xù)兩個月超 5000 臺。

目前，蔚來品牌的平均開票單價已經(jīng)達(dá)到 43 萬元。

秦力洪說，今天的蔚來面臨的挑戰(zhàn)是：

「品牌溢價做出來了，毛利率還不夠高，規(guī)模優(yōu)勢和成本能力還不夠強(qiáng)。如果能夠維持現(xiàn)在的品牌溢價水平，接下來把規(guī)模和成本做好，蔚來的毛利率就會得到提升?！?/p>

根據(jù)秦力洪粗略計算：

今年三季度，蔚來的毛利率為 12.9%，每一臺車扣除稅收等費(fèi)用后，大概為 30 多萬元，意味著每一臺車可以產(chǎn)生四、五萬元的毛利。

如果一年賣 20 萬輛，并且能維持現(xiàn)狀的毛利水平的話，那么對其他各方面的投入就會變得可以理解。

有了錢，蔚來的「高端品牌」、「用戶企業(yè)」等標(biāo)簽，以及標(biāo)簽背后的真正技術(shù)研發(fā)和服務(wù)保障，才有了順利推進(jìn)的動力。

蔚來的商業(yè)邏輯是，希望可以通過賣車賺錢，同時把現(xiàn)在一年虧幾個億，做到收支平衡，然后拿出一部分投入做生活方式，讓品牌內(nèi)涵更加豐富，從而鞏固高端品牌的地位。

「到2025年，蔚來一定是高端新能源汽車市場的主要玩家?！?/p>

最后，什么是高端品牌？

作為高端新能源汽車品牌的先鋒，秦力洪也提出了自己的見解，「高端品牌從來不是把車賣貴，也從來不是由開門方式定義的，甚至不完全是由車本身來定義的，汽車品牌天然帶有文化屬性?！?/p>

對于上汽智己、北汽極狐 ARCFOX 等高端新能源品牌的后來者來說，這或許可以作為一些指引。

如果說 2019 年是蔚來的生死之年，2020 年則是梳理和破局之年。

秦力洪說，換電站加速布局、 重啟 NIO House 等事件意味著，現(xiàn)在的蔚來已經(jīng)重新回到了跑道上，商業(yè)模式和服務(wù)格局重新拉開了架勢。

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