富士康的合作車企又增加一家。

2021年2月24日，鴻海科技集團與菲斯克發(fā)布聯(lián)合聲明，將聯(lián)合開發(fā)電動汽車，這款電動汽車將由鴻海生產(chǎn)，冠以Fisker品牌，面向北美、歐洲、中國大陸和印度等多個市場銷售，預計將于2023年第四季度正式量產(chǎn)。

富士康在中國臺灣地區(qū)被稱為鴻?？萍技瘓F，可以看做是富士康的母公司。

菲斯克應該是鴻海的第四個被公開的、以代工方式合作客戶。裕隆和吉利是合作的伙伴，幫助鴻海為車企進行代工項目。

第一個客戶是菲亞特克萊斯勒（FCA）。2020年1月，雙方簽訂協(xié)議，成立合資公司，分別持股50%。合資公司的車輛設計和制造將是全新的，不采用FCA當前投資組合中任何電氣化項目。據(jù)鴻海集團董事長劉揚偉透露，與FCA項目最快今年初就可開始。

第二個客戶是拜騰。2021年1月，雙方簽訂協(xié)議。拜騰負責落地研發(fā)，鴻海負責量產(chǎn)。

第三個客戶或許會是法拉第未來（FF）。2月20日，據(jù)臺灣《經(jīng)濟日報》報道，劉揚偉確認了富士康、吉利、法拉第未來正在討論電動汽車方面的合作事宜。

車企找ICT代工企業(yè)完成汽車量產(chǎn)，似乎有點兒不走尋常路。

“電動車界的Android系統(tǒng)”——鴻海集團提供的造車解決方案，可能正是吸引這些車企的根本原因。利用鴻海集團的軟硬件開放平臺，車企特別是跨界而來的企業(yè)，可能造出硬件過硬，軟件豐富，產(chǎn)品自定義的智能電動汽車。

像造手機一樣造汽車的時代，即將到來了嗎？

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怎么造車

選擇鴻海來完成車輛量產(chǎn)，很可能意味著你不是“一個人”在造車。

為造車，鴻海成立了MIH聯(lián)盟。根據(jù)劉揚偉公布的最新數(shù)據(jù)，截至2月20日，MIH聯(lián)盟共有736家全球廠商加入。該聯(lián)盟預計將在3月將召開會員大會。

MIH聯(lián)盟是基于鴻海的MIH電動車軟硬件開放平臺而來。簡而言之，鴻海把MIH軟硬平臺的底層結構開放出來，讓開發(fā)者在框架內進行設計開發(fā)。

鴻海的目的是以軟硬分離、分層的架構來解決復雜架構的難題，軟硬軟硬件分層的獨立開發(fā)，每一層都可以獨立的與更換，來做到減少開發(fā)周期、降低成本。

根據(jù)最新消息，鴻海今年推動以MIH平臺為基礎的造車工程，預估今年第四季度會有1款電動巴士，以及2款乘用車車款發(fā)布。

歷時1年便可看到成果，這就是鴻海MIH平臺想要達到的效果。

要了解鴻海如何造車，就要理解MIH平臺。

下面大篇幅介紹下這個新名詞——MIH平臺。

（1）鴻海方案：借鑒Android體系

鴻海的這一思路，源于Android系統(tǒng)的啟發(fā)。

2020年10月16日，鴻海集團舉辦第一屆鴻?？萍既?，在會上，正式宣布推出MIH電動車軟硬件開放平臺，立志成為“電動車界的Android系統(tǒng)”。

鴻海的這一思路，是為了解決傳統(tǒng)造車面臨的難點問題。

鴻海認為的傳統(tǒng)造車的難點是什么？

在MIH軟件平臺的鴻海技術長魏國章看來，“目前汽車產(chǎn)業(yè)多數(shù)仍從硬件定義觀點出發(fā)，架構相對復雜、管理難度高，系統(tǒng)相對封閉、參與難度高；現(xiàn)在電動車廠商的平臺，多數(shù)也是封閉式的設計生態(tài)。”

“未來電動車是軟件定義的開放生態(tài)?！比绻柚浖纳墎斫o汽車改變它的所有的功能，還有體驗。那么汽車的價值是持續(xù)提高的。

（2）打造開放的軟件平臺

鴻海的解決方式是開放。

要理解鴻海集團解決方式，先要解釋下Android系統(tǒng)的結構。

Android系統(tǒng)可以理解為，給應用開發(fā)者提供的一個框架，所有的應用開發(fā)都須遵守該框架的原則。

早期的Android系統(tǒng)結構大致分為4層，頂層是應用層 Applications、第二層是應用框架層 Application Framework、第三層是類庫層，以及第四層是系統(tǒng)內核層Linux 。

鴻海MIH平臺也大概分為4層，就是將軟件框架是建立在硬件平臺之上，連接到車聯(lián)網(wǎng)打造完整的EV開放平臺；再加上EV Service Layer的服務層，來提供所有車上例如can通訊等其他服務，最終撐起整個架構。

其中，VMs又可以分為mission critical（關鍵任務）和non mission critical（非關鍵任務）兩部分來提供各種應用的需求。

最后，所有的應用將會連接到車聯(lián)網(wǎng)，形成整個網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)。但是要打造開放的生態(tài)，最重要的還是要 evkit的開放，然后開發(fā)者來共同開發(fā)所有的應用。

例如，在自動駕駛開放平臺支持多種自駕應用，消費者在開車的時候，可以選擇最適合自己的最智能、最安全的自動駕駛模式。

再例如，以后所有的車子都是聯(lián)網(wǎng)的汽車，可以通過車聯(lián)網(wǎng)連接到smart home（智能家居）、 smart office（智能辦公室）?！氨热缯f車子還沒到家，家里的空調可以自動打開的，相反的，你如果在家里你可以遙控你的smart car（智慧汽車），為你的指定的朋友、家人開關你的車子?！蔽簢抡f。

鴻海會把底層所有的關鍵技術，還有開發(fā)工具提供給所有的開發(fā)者來使用。“我們相信將來所有最創(chuàng)新的應用可以對接到我們的平臺，例如AUTOSAR的應用，還有自動駕駛的應用?！蔽簢卤硎尽?/span>

（3）硬件平臺滿足多種需求

硬件平臺同樣開放。

鴻華先進副董事長左自生是MIH硬件平臺的負責人。

在鴻?？萍既丈?，左自生介紹了MIH硬件平臺的四大特色：一是模組化、彈性化、定制化，二是輕量化與一體成型，三是EEA架構，四是自動駕駛技術。

MIH平臺可以支持各種車型的底盤設計，并根據(jù)實際需要定制，包括軸距、輪距、電池的大小等。動力方面，該平臺所搭載的電機功率可在95kW到340kW范圍內調整，驅動方式也支持前驅、后驅以及四驅。

MIH的硬件平臺上，車廠還可以集成自己的自動駕駛系統(tǒng)。

在MIH平臺上，可以集成四大車型。最小B+級車軸距為 2750mm，有前輪驅動模式可選，電池包容量 93kWh。前、后懸架分別是麥弗遜和拖曳臂。

C級車軸距為2860mm，有后驅和全輪驅動可選，電池包容量 100kWh。前、后懸架分別為雙 A 臂和多連桿。

D級車軸距為2950mm，有前、后、全輪驅動三種模式可選，電池包容量為 100kWh，前、后懸架也分別為雙 A 臂和多連桿。

最長軸距的E級車軸距可達 3100mm，有前、后、全輪驅動三種模式可選，電池包容量則達到了 116kWh，前、后懸架同樣是雙 A 臂和多連桿。

四款車型采用統(tǒng)一電機，其中前電機采用單速變速箱，最大輸出功率為95kW～200kW，后電機有單速和兩速兩個版本，其中單速電機最大輸出功率為150kW～240kW，兩速電機最大輸出功率為340kW。

車身方面，鴻海的彈性化模組可以配合現(xiàn)在市場上的主流設計，客戶可以在MIH平臺上去衍生多樣化的車型，例如sedan（大轎車、廂式轎車）、mpv、suv 甚至是商用車。

根據(jù)左自生的介紹，在制造中，鴻海集團利用自身在輕量化領域的積累，基于MIH平臺的車輛將前懸架塔和后大梁一體式輕量化設計，讓車輛操控更好，并有效降低胎噪聲。

在車輛電子電氣架構中，MIH平臺的車輛采用EEA架構，讓車輛機械和電子部件無縫銜接。

（4）組建聯(lián)盟聚集各方力量

為了完成開放平臺，鴻海借鑒Android建立的OHA（Open Handset Alliance）聯(lián)盟思路，組建MIH聯(lián)盟。

谷歌當時組建的OHA聯(lián)盟是由34家手機制造商、軟件開發(fā)商、電信運營商、芯片制造商，以及84家硬件制造商、軟件開發(fā)商、電信營運商組成。

不過，鴻海的MIH聯(lián)盟更大，目前已經(jīng)有超過700家廠商響應，其中包括亞馬遜網(wǎng)路服務AWS（AmazonWeb Services）、微軟（Microsoft）、聯(lián)發(fā)科（MediaTek）、高通（Qualcomm）、德州儀器（TI）、意法半導體（ST）、羅姆（ROHM）、寧德時代等。

據(jù)媒體報道，MIH聯(lián)盟規(guī)劃今年6月底完成籌備，預估7月作為獨立組織正式運作。

魏國章評價鴻海MIH聯(lián)盟是“跳脫傳統(tǒng)思維框架，從使用者經(jīng)驗的觀點來看汽車設計?！边@一思路將汽車產(chǎn)業(yè)帶來文化沖擊，不過魏國章認為，“這樣的沖擊是好事，沖擊帶來改變才能帶來創(chuàng)新”。

當然，鴻海集團也強調，他們在電動車領域不做品牌，透過MIH平臺開放規(guī)格，提供廠商選擇造車的條件和技術內容。

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憑啥造車

面對這一系列布局，大家肯定有疑問，這些是空中樓閣，還是確有基礎。

回顧歷史，你會發(fā)現(xiàn)，鴻海介入汽車產(chǎn)業(yè)的歷史不短，且有相當豐富的整車配套經(jīng)驗、極強的供應鏈管理能力,以及深厚的工程能力和相關人才。

用劉揚偉的話說：“我們唯一的弱勢是不太懂車子，這個弱點可以透過平臺解決造車解決”。

（1）長期ICT制造經(jīng)驗

在媒體詢問鴻海布局電動車的優(yōu)勢及劣勢時，劉揚偉表示，“資通訊（ICT）即是強項”。他分析，目前競逐電動車市場有傳統(tǒng)整車車廠、網(wǎng)際網(wǎng)絡廠商及資通訊業(yè)者三股勢力，“傳統(tǒng)造車業(yè)最懂車，不過供應鏈相對封閉；網(wǎng)際網(wǎng)絡廠商將電動車視為軟件平臺，硬件制造能力相對弱。”

所謂ICT服務，是指IT（信息業(yè)）與CT（通信業(yè)）兩種服務的結合和交融，通信業(yè)、電子信息產(chǎn)業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)、傳媒業(yè)都將融合在ICT的范圍內。

畢竟鴻海是全球ICT產(chǎn)品代工龍頭，儲備了大量的技術和人才。

（2）豐富的供應商經(jīng)驗

2005年，鴻海就已開啟布局汽車業(yè)。當年，鴻海買下臺灣四大汽車線束廠之一的臺灣安泰電業(yè)100%的股權，開始制造電瓶線、倒車雷達及智能設備等車用電子用品。安泰電業(yè)的客戶觸及福特、大眾、上汽通用、馬自達等著名汽車公司。

2013年，鴻海進入奔馳、寶馬等跨國車企的供應鏈，為其提供汽車配件、元件。

2014年，鴻海與北汽合作，共同投資研發(fā)、生產(chǎn)制造新一代動力電池及其系統(tǒng)，獲取電池技術；同年又入股香港上市的汽車經(jīng)銷商集團——和諧汽車。

鴻海在汽車產(chǎn)業(yè)的部分布局

資料來源：網(wǎng)絡資料整理

這一階段，鴻海集團通過投資和供貨的方式來觀察和學習汽車產(chǎn)業(yè)。

（3）極強的供應鏈的管理能力

鴻海集團可以與供應商以及客戶、物流等企業(yè)等建立長久的戰(zhàn)略聯(lián)盟，共享以前在各公司內部被孤立的操作和資源，從而使得供應鏈內各成員能夠降低損耗，集中企業(yè)資源于自身核心業(yè)務，充分發(fā)揮各成員的專業(yè)技術、管理技能和完備的設施優(yōu)勢和作用。

在供應鏈管理方面，鴻海集團采用eCMMS （垂直整合商業(yè)模式），即機光電垂直整合的一次軟硬件購足整體解決方案，凡是涉及機構件、零組件、模具、治具、整機到設計、生產(chǎn)、組裝、維修、物流等等服務均涵蓋在內。在 eCMMS 模式的成功復制下，集團在深圳廠區(qū)不僅是全球最大的3C制造生產(chǎn)基地，更是全球最短的3C供應鏈。也因如此，eCMMS 模式被多家行業(yè)雜志譽為最佳企業(yè)策略，而且還是國際制造業(yè)同業(yè)爭相模仿的對象。

由此可見，鴻海在供應鏈管理方面十分擅長。

（4）整車經(jīng)驗依靠裕隆和吉利

對于并不具備的整車制造經(jīng)驗，鴻海采用合資合作的方式加以彌補。

2020年8月，鴻海集團宣布將與裕隆汽車成立合資公司，鴻海以現(xiàn)金出資79.44億元，占股51%，目標是推動整車研發(fā)設計、開放平臺共享化及生態(tài)，創(chuàng)造從品牌到平臺的跨界汽車聯(lián)盟。

裕隆在汽車領域深耕70年，造車經(jīng)驗豐富，但礙于臺灣市場過于狹小，企業(yè)發(fā)展受到限制。

2021年1月，鴻海集團與吉利宣布將牽手成立一家合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務。

在一段外界流傳甚廣的視頻中，吉利董事長李書福特意強調了與鴻海集團的關系：“吉利不會為人家代工，是富士康要為人家代工汽車，……吉利都是支持方，幫助他們實現(xiàn)理想”。

可以看到，裕隆和吉利都是鴻海造車的支持方，而非客戶。

此外，值得一提的是，富士康除了與車企合作，還引進了汽車行業(yè)的資深從業(yè)者。2021年1月，富士康任命蔚來前執(zhí)行副總裁鄭顯聰為電動汽車平臺首席執(zhí)行官；曾任東南汽車總經(jīng)理左自生。左自生是“中華汽車”的前協(xié)理，之前曾是技術部門的主管，目前擔任鴻華先進副董事長。

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具備核心技術

鴻海集團在電動汽車領域不僅有系統(tǒng)架構，還有核心技術。

根據(jù)鴻海集團產(chǎn)品長蕭才祐介紹，從2007年開始，鴻海集團就深耕汽車制造領域，已經(jīng)有10多年的研究了，也掌握了很多核心技術，不僅在三電領域取得重要進展，在輕量化、一體成型和高效能散熱密封技術也具備較強技術能力。

（1）電池六大黑科技

蕭才祐表示，鴻海在電池領域有六大黑科技，包括電池快充與低溫優(yōu)化、低鼓脹軟包技術、云端AI電池管理系統(tǒng)、高能量密度電池、無貴金屬全新制程，以及固態(tài)電池技術。

蕭才祐主要介紹了，他們的固態(tài)電池技術和云端AI電池管理系統(tǒng)。

鴻海方面預計，2024年，他們會推出首款商業(yè)化的固態(tài)電池。

在固態(tài)電池里面，在正極材料方面，鴻海有高工作電壓、出色的安全性及大功率的理念，錳氧化物正極。

在負極方面，鴻海分兩個階段，初期采用硅碳材料來減輕電池的重量；長期的目標要實現(xiàn)所謂無負極概念的材料。

據(jù)蕭才祐介紹，鴻海集團從2017年開始，就致力于研究金屬氧化物，可以用很環(huán)保、可靠的方式來提高電子的傳導力。

在提升電池壽命方面，鴻海開發(fā)了多種添加劑和導電劑，可以使得鴻海制造的固態(tài)電池循環(huán)壽命增加10%。

蕭才祐表示，有了這些關鍵的材料，以及垂直整合技術后，未來的固態(tài)電池重量將減少一半，體積只有原來的1/6。

除了電池外，鴻海還開發(fā)了云端AI電池管理系統(tǒng)。電池管理系統(tǒng)（BMS）會不斷上傳電池大數(shù)據(jù)，讓AI云端平臺在后端不斷的學習和優(yōu)化，不斷的更新軟件后，電池表現(xiàn)會越來越好。

蕭才祐舉了個例子，比如說你有一部電動車來自于鴻海，AI會針對你個人用車的習慣來調整參數(shù)，來增加電池的效率還是壽命，讓你的電動車會越開越省電，續(xù)航里程會越來越好，與傳統(tǒng)的燃油車隨著年限的增長，油耗會越來越差，剛好相反。

(2)電驅動系統(tǒng)模組化、標準化

除了常見的3合1動力驅動系統(tǒng)，鴻海還打造了6合1的動力系統(tǒng)，將電驅動系統(tǒng)模組化和標準化，將縮短乘用車和商用車開發(fā)時間，并增加設計的彈性，甚至可以快速降低成本。

（3）自動駕駛達到L3級別

鴻海在ICT領域上已經(jīng)有很多豐富的電子研發(fā)跟制造經(jīng)驗。近年來，鴻海一直深耕AI人工智慧的領域，在機器視覺在深度學習，在自動控制，還有自駕等領域，我們有豐碩的成果。以自動駕駛為例，鴻海已經(jīng)脫離了實驗室的階段，正式進入商業(yè)應用的領域。

在日本機場，因為運輸人員缺口，導入自動駕駛接駁車，利用的鴻海提供的自動駕駛技術，可以達到L3級別的自動駕駛水平，完全無人操作。

（4）輕量化技術成熟

鴻海多年來一直致力開發(fā)新的材料，不只在電動車，在手機、在各個領域都有獨家的高強度壓鑄材料，優(yōu)勢在于鑄造成型優(yōu)良、高強度、高延展性，耐腐蝕性非常好，最重要的還不需要熱處理。

蕭才祐介紹，鴻海的輕量化材料滿足歐美國際車廠對于輕量化以及安全性的雙重標準。

（5）具備一體成型技術：高效能散熱密封

鴻海集團具備一體成型技術，該技術正在應用在寶馬汽車的電池殼體，利用4200噸的壓鑄機一次沖壓。“我們在技術制造技術上已經(jīng)滿足了一流車廠的需求?！?/span>

此外，還有在2012年開始就應用在特斯拉產(chǎn)品上的摩擦攪拌焊工藝，該技術是最早應用在手機上，可以將不同的材質緊密的密封在一起，并可以提升電子元件的散熱性。

尤其輕量化、一體成型和高效能密封散熱技術就是鴻海集團在ICT領域積累下來的重要技術能量和經(jīng)驗。

在蕭才祐看來，越來越多的ICT技術，能夠應用在電動車的制造上，這就是鴻海的優(yōu)勢。

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為啥造車

根據(jù)彭博市場調查機構統(tǒng)計，鴻海在2019年電子代工服務領域（EMS）的全球排名為第一，市占率為41.1%。

根據(jù)數(shù)據(jù)可以看出，作為ICT產(chǎn)品的代工龍頭企業(yè)，如此大的市場份額，鴻海短期內應該是不缺客戶的，為何非要執(zhí)意造車？

轉型升級是鴻海集團兩代掌門的希望。

劉揚偉在去年鴻?？萍既丈媳硎?，郭臺銘一直希望鴻海集團能夠轉變?yōu)榭萍鉴櫤?，由勞動力密集型轉向腦力密集型企業(yè)。

鴻海集團創(chuàng)始人郭臺銘，今年1月21日出席臺灣模具公會30周年慶活動上的一番話，或許能回答一部分原因。郭臺銘在會上表示，“臺灣產(chǎn)業(yè)需要再升級”，而“車輛是實體經(jīng)濟”，他認為，未來半導體、電池、模具和零組件加工，在車用領域將扮演關鍵角色。

郭臺銘看來，電動車對汽車產(chǎn)業(yè)的設計、制造、組裝和產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈，將會有很大的改變，商業(yè)模式也會改變。他強調，鴻海集團在電動車領域不能缺席。

或許更根本的原因在于，鴻海集團長期較低的毛利率水平：這么多年，其毛利率水平基本維持在7%左右。

資料來自：鴻海集團官網(wǎng)

鴻海集團要有成長，必須開拓更新的業(yè)務。而電動汽車行業(yè)既可以利用鴻?，F(xiàn)有資源，而且還是產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，自然成為鴻海集團的最佳選擇。

對于鴻海布局電動車領域，劉揚偉目標明確地指出，“2025年到2030年是臺灣電動車黃金起飛關鍵期，電動車更是鴻海集團未來毛利率從7%提升到10%的關鍵。”

一家ICT代工企業(yè)，能夠在電動汽車領域有如此多的技術積累，確實出人意料。

不過，將電動平臺開放的企業(yè)不止一家，多年前特斯拉的專利就全部開放，隨后比亞迪開放了e平臺、大眾開放了MEB平臺，他們開放的目的是希望獲得行業(yè)標準的制定權。

不過，大部分車企顯然不希望將話語權讓與他人，自建平臺的整車企業(yè)比比皆是。剛剛涉足整車制造的鴻海集團，會在多大程度上獲得整車企業(yè)的響應，讓我們拭目以待。

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