8月12日，蔚來汽車再次發(fā)生事故，與上次不同的是，這次的車主是個小有名氣的餐飲行業(yè)創(chuàng)業(yè)者，美一好創(chuàng)始人林文欽。林文欽在駕駛自己的蔚來ES8行駛在高速上時，啟用了蔚來NOP領航輔助駕駛功能，在沈海高速涵江段發(fā)生意外，在網(wǎng)絡上引起熱議。

要知道，在7月30號，蔚來剛剛經(jīng)歷過一次備受關注的車禍，地點在上海市浦東新區(qū)臨港大道上，一臺蔚來EC6與隔離石墩發(fā)生碰撞后起火燃燒，車主遭遇不幸。雖然是不同的時間不同的地點不同的事故方式，但結果卻是一致的，這也是網(wǎng)友對此十分關注的原因。

蔚來事故調查

在未來事故發(fā)生后，"數(shù)據(jù)線"聯(lián)合界面新聞發(fā)布了一份名為《我們分析了近4年蔚來汽車涉及的事故，告訴你問題在哪？》的調查報告。在這份報告中，對過去4年間蔚來發(fā)生的所有事故進行了分門別類的總結和分析。

其中，在2018年-2021年，蔚來汽車一共發(fā)生了13起事故，最嚴重的一年，無疑是"自燃頻發(fā)"的2019年，其次，今年剛過去7個月，蔚來已經(jīng)發(fā)生了4起事故，有望超過2019年5起的歷史記錄。

在最近幾次的事故中，有一個奇特的現(xiàn)象：在沈海高速發(fā)生事故的頻率較高。對此，有人甚至稱"蔚來陷入了沈海高速的魔咒"。

在這13起事故中，蔚來ES8占了92.31%，EC6占7.69%。ES8這款車型發(fā)生事故的比重超過9成，讓人不得不對這款車產(chǎn)生更多疑問。目前，這款車已經(jīng)進入了挪威市場進行售賣。

至于事故的類型，主要分為碰撞、自燃以及無法駕駛。而造成的后果中，雖然大部分沒有人員傷亡，但2起致死的事故卻全部集中在今年這半個月內，上次事故的原因還在調查，這次同樣沒有結果，但矛頭已經(jīng)直指蔚來NOP輔助駕駛功能。

在以往事故中，電池問題是最大的隱患，其次，車主駕駛不慎和自動駕駛輔助導致事故的概率都達到了20%，而用戶誤操作、安全氣囊問題分別占10%。

此次事故蔚來爭議頗多

在這次ES8事故中，雖然被外界普遍認為是開啟NOP輔助駕駛功能的緣故，但目前事故認定書尚未出來，還無法斷定車禍發(fā)生時車主處于NOP領航狀態(tài)。不過根據(jù)林文欽手機中蔚來APP上的數(shù)據(jù)顯示，車輛最近一次駕駛，113分鐘跑了85km，平均時速45.1km/h，最高速度為114.6km/h。其中，NOP狀態(tài)下的行駛里程為72km，總時長48分鐘。也就是說，當時車輛處于NOP輔助駕駛時的概率非常高。

除此之外，蔚來官方的另一個舉動卻帶來了輿論上的麻煩。12日下午，蔚來工作人員達到事故現(xiàn)場后，在受害人家屬和交警不知情的情況下，對車輛進行了斷電保護。這被認為是"動手腳"的好機會，輿論質疑聲一片。16日，蔚來不得不發(fā)布公告稱，斷電操作并不會造成數(shù)據(jù)丟失，公司也沒有任何刪改數(shù)據(jù)的行為。

現(xiàn)在，蔚來依然在配合進行事故調查。由于這件事在周末迅速發(fā)酵，16日蔚來股價跌近6%。

特斯拉自動駕駛遭調查

就在蔚來ES8事故鬧得如火如荼時，大洋彼岸的特斯拉也被自動駕駛系統(tǒng)所牽連。

16日，也就是蔚來發(fā)公告的同一天，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對特斯拉自動駕駛系統(tǒng)啟動正式調查。據(jù)透露，這次調查的對象為76.5萬輛汽車，覆蓋了Models Y/X/S/3等所有特斯拉汽車車型。

從2018年到現(xiàn)在，NHTSA已經(jīng)確認了11起與特斯拉自動輔助駕駛系統(tǒng)系統(tǒng)有關的車禍。在這次調查中確定的一部分事故里，特斯拉事故一共造成了17人受傷、1人死亡。受此消息影響，截至16日23:30，特斯拉股價大跌超5%。

在2020年7月的世界人工智能大會上，馬斯克就曾立下flag，稱將在年底之前完成L5級自動駕駛基本功能的開發(fā)。沒過多久，馬斯克便啪啪打臉。在特斯拉發(fā)給加州機動車管理局（DMV）的電子郵件中，特斯拉不僅承認其自動駕駛水平只有L2級別，而且預計未來一段時間內都"不會有重大改進"。

因此，特斯拉受到福特汽車一高管的嘲諷，稱特斯拉的全自動駕駛（FSD）其實就是個"霧件"（還未開發(fā)成功就大肆宣傳的產(chǎn)品）。

理想、威馬、360發(fā)聲

蔚來事故發(fā)生之后，關于輔助駕駛的討論非常熱鬧。理想汽車創(chuàng)始人李想在朋友圈提出自動駕駛的定義問題，他認為不同等級水平的智能駕駛，應該確定其名詞標準，比如L2=輔助駕駛，L3=自動輔助駕駛，L4=自動駕駛，L5=無人駕駛。嚴格按照這個標準，就能避免市場上浮夸宣傳的問題，標準的制定對行業(yè)發(fā)展長期有利。

360公司董事長周鴻祎對此十分認同，同時提出L3=高級輔助駕駛的建議，因為如果L2=輔助駕駛、L3=自動輔助駕駛、L4=自動駕駛，雖然看起來是遞進關系，對于普通用戶來說，還是容易混淆。

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉，則對不同自動駕駛水平的事故責任歸屬問題發(fā)表了自己的觀點。L2級別的輔助駕駛，此時自動駕駛水平較低，車輛的駕駛主體依然是駕駛員，因此駕駛員就是責任人。而在L4級別以上的自動駕駛中，車輛已經(jīng)達到了一定程度的自動駕駛能力，如果發(fā)生意外，則要追究主機廠的責任。

總體而言，蔚來事故很有可能是自動駕駛行業(yè)規(guī)范開啟的導火索，并不能在短期內對自動駕駛水平抱有太高期待，就像周鴻祎說的，自動駕駛還有很多路要走，有很多坑要填。現(xiàn)在虛假宣傳的危害遠比技術本身更高，規(guī)范行業(yè)標準是迫在眉睫的事情。

寫在最后

2018年6月，國際自動機工程師學會（SAE）發(fā)布了最新修訂版《標準道路機動車駕駛自動化系統(tǒng)分類與定義》。在這個標準中，SAE將自動駕駛分為L0-L5共六個等級。L0代表傳統(tǒng)人類駕駛。

2020年3月，工信部根據(jù)SAE的分級框架，結合國內實際情況，也公布了《汽車駕駛自動化分級》，并于2021年1月1日正式實施。

隨著智能汽車時代的到來，自動駕駛將越來越為人們所熟知，而隨著行業(yè)標準的完善，車企利用"文字游戲"誤導消費者的時代也將過去。不過現(xiàn)在，我們依然不能對軟件太過依賴，技術的不成熟很可能讓深信不疑的人成為市場和產(chǎn)品的小白鼠。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >