車重 2.3 噸，百公里加速 3.9 秒，蔚來 ET7 無疑是一款高性能車。

3.9 秒，讓蔚來 ET7 追平了寶馬 M 760Li，也讓這款車對標(biāo)寶馬 7 系至少在動力上沒有成為一句空話。

突破 4 秒級后，在燃油車領(lǐng)域通常被稱為性能猛獸。在純電動車領(lǐng)域，打破 4 秒同樣難能可貴。

目前，加速成績排在蔚來 ET7 前面的純電動車，只剩下特斯拉 Model S Plaid、保時捷 Taycan Turbos 等少數(shù)選手。

但我們今天要聊的并不是蔚來 ET7 究竟有多快，而是想換個角度，聊一聊這款車強(qiáng)勁動力的來源——電驅(qū)動系統(tǒng)。

蔚來 ET7 搭載的是由蔚來自主研發(fā)的二代電驅(qū)平臺。站在今天回看來路，自研電驅(qū)這一舉措，暗藏著蔚來從一開始就不愿受制于人的想法。

電驅(qū)平臺，其實也就是電驅(qū)動系統(tǒng)，又叫電驅(qū)動總成（EDS），是一輛純電動車的核心部件，電驅(qū)動系統(tǒng)之于純電動車，相當(dāng)于發(fā)動機(jī)之于燃油車，均是車輛的動力「心臟」。

但對于純電動車來說，電驅(qū)動系統(tǒng)又不僅僅意味著動力。

由于電驅(qū)動系統(tǒng)主要由電機(jī)、變速箱和逆變器三大件組成，三者的協(xié)作，讓電驅(qū)動系統(tǒng)既成為純電動車的動力來源，同時又影響著車輛的續(xù)航和 NVH 靜謐性等。

總體來說，蔚來 ET7 的二代電驅(qū)之所以值得被解讀，是因為自研電驅(qū)動這件事，國內(nèi)很少有電動車玩家會這么做，它是理解蔚來造車的一條重要支線。

1、蔚來二代電驅(qū)，究竟是什么？

在明年一季度交付的蔚來 ET7 上，將會帶來一份閃亮的參數(shù)數(shù)據(jù)：

前永磁同步電機(jī)最大功率 180 千瓦，后異步感應(yīng)電機(jī) 300 千瓦，相比之前蔚來 ES8、ES6、EC6 的上面的前后電機(jī)功率分別提升了提升了 20% 和 23%。

最終，蔚來 ET7 的百公里加速可以實現(xiàn) 3.9 秒。

超強(qiáng)動力的背后，主要源于這是一款搭載了碳化硅電驅(qū)動系統(tǒng)的車型，蔚來將其稱之為「二代電驅(qū)平臺」。

在全球，目前在電驅(qū)動系統(tǒng)中采用碳化硅技術(shù)的車企之前只有兩家，分別是特斯拉，以及國內(nèi)的比亞迪，而且比亞迪僅在漢高性能四驅(qū)版旗艦上面搭載了碳化硅電驅(qū)動。

在二代電驅(qū)平臺上，蔚來采取了「優(yōu)化電機(jī)電磁方案」、「優(yōu)化減速器速比」和「精準(zhǔn)預(yù)估模塊壽命」等一系列技術(shù)，而且，這一系列技術(shù)均是由蔚來全面自研而成。

那么，什么是碳化硅電驅(qū)動？

分開來看，碳化硅，指的是一種化學(xué)式為 SiC 的無機(jī)物，它具備化學(xué)性能穩(wěn)定、導(dǎo)熱系數(shù)高、耐磨性能好等特性，可以被應(yīng)用到磨料磨具、鋼鐵、珠寶等多個領(lǐng)域。

上面提到，電驅(qū)動系統(tǒng)由電機(jī)、變速箱和逆變器組成。

其中，電機(jī)的控制核心是電機(jī)控制器，電機(jī)控制器的核心是逆變器。

所謂的碳化硅電驅(qū)動，就是以碳化硅為原材料制造成半導(dǎo)體，這種半導(dǎo)體又被稱為第三代寬禁帶半導(dǎo)體。

然后，再將碳化硅半導(dǎo)體用于制造電動車的 SiC 功率器件——逆變器，由碳化硅制成的 MOSFET（金氧半場效晶體管，Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor, 簡稱 MOSFET），可以承受 kHz 的頻率，進(jìn)而能制造出來具有開關(guān)速度快，關(guān)斷電壓高和耐高溫能力強(qiáng)等優(yōu)點的電機(jī)控制器。

簡單來說，采用碳化硅技術(shù)的電機(jī)控制器，可以大幅提高電機(jī)的驅(qū)動系統(tǒng)的效率及功率密度。

一直以來，蔚來在量產(chǎn)車搭載的是前永磁同步電機(jī)和后異步感應(yīng)電機(jī)。

在蔚來 ES8、ES6、EC6 這三款量產(chǎn)車上，其電機(jī)的逆變器主要是以 IGBT 硅基材料為主。

而蔚來 ET7 的電驅(qū)動系統(tǒng)，開始采用 SiC 也就是碳化硅材料，又被蔚來稱為二代電驅(qū)平臺。

蔚來將碳化硅應(yīng)用在了前永磁同步電機(jī)上面，根據(jù)其官方披露的數(shù)據(jù)，采用碳化硅功率模塊后，永磁同步電機(jī)從原來的 160 千瓦提升到了 180 千瓦，系統(tǒng)輸出力矩也從 160 千瓦的輸出力矩 305 牛米，提升到了 180 千瓦的輸出力矩 350 牛米。

同時，碳化硅模塊的應(yīng)用，還使電控系統(tǒng)的綜合損耗降低了 4%-6%，改善了 ET7 在城市工況下的功耗表現(xiàn)。

至于后驅(qū)系統(tǒng)上的 300 千瓦異步感應(yīng)電機(jī)，雖然沒有采用碳化硅模塊，但也將 IGBT 的模塊從 900A 變?yōu)?960A，同時基于整個熱管理系統(tǒng)的優(yōu)化，以及基于應(yīng)用工況下對模塊的壽命的精準(zhǔn)預(yù)估，將電流能力進(jìn)行了一定的提升。

整體上，搭載二代電驅(qū)系統(tǒng)的蔚來 ET7 電驅(qū)動系統(tǒng)的峰值功率和峰值扭矩，相比于現(xiàn)有的 160kW 和 240kW 電驅(qū)動系統(tǒng)，分別提升了 20% 和 23%，百公里加速達(dá)到 3.9 秒。

其中，前 180 千瓦永磁同步電機(jī)控制器電流提升，并優(yōu)化了電機(jī)電磁方案，來提升電機(jī)功率；減速器速比也進(jìn)行了調(diào)整，從 9.57 到了 10.48，以獲得更高的輪端扭矩。

后 300 千瓦異步感應(yīng)電機(jī)的控制器電流能力同樣進(jìn)行了提升，并優(yōu)化了電機(jī)電磁方案，提升了電機(jī)輸出力矩。

新的電驅(qū)在降噪方面也采取了一系列策略。

相比于 160kW 電驅(qū)系統(tǒng)，通過懸置融合控制的 EDS 總成模態(tài)優(yōu)化、電機(jī)非均勻氣隙及高正旋氣隙磁密、齒軸結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計和控制器諧波注入與控制策略的優(yōu)化，ET7 上實現(xiàn)了更好的 NVH 效果，車內(nèi)綜合工況噪音進(jìn)一步降低。

具體的降噪處理手段可以不用深究，我們只需知道，根據(jù)蔚來提供的數(shù)據(jù)，電驅(qū)動噪聲降低了 5～15dB（分貝）。

值得注意的是，蔚來二代電驅(qū)的碳化硅模塊目前主要依靠進(jìn)口。

通常來說，碳化硅的產(chǎn)業(yè)鏈包括：襯底材料、外延生長、晶圓制造及封裝測試等環(huán)節(jié)。

國內(nèi)市場中，目前只有三安光電在今年 6 月開始投產(chǎn)了國內(nèi)第一條包括四大環(huán)節(jié)的生產(chǎn)線。

而蔚來 ET7 二代電驅(qū)的碳化硅模塊，襯底材料來自 Cree，在韓國工廠做的晶圓，到馬來西亞做的模塊，之后通過物流發(fā)往國內(nèi)，在蔚來的 XPT 工廠進(jìn)行壓裝，可以說，碳化硅模塊目前沒有任何國產(chǎn)化的成分。

而負(fù)責(zé)壓裝的 XPT，其實是蔚來整個電驅(qū)動系統(tǒng)上線背后的關(guān)鍵角色。

2、XPT 開啟自研，請來技術(shù)牛人，現(xiàn)金流危機(jī)時亦未止步

回顧蔚來的電驅(qū)動系統(tǒng)研發(fā)之路，可以追溯到公司成立時期。

在蔚來公司成立不久，蔚來的電驅(qū)動團(tuán)隊就在 2015 年開始組建了，相當(dāng)于從起步階段就在布局電驅(qū)研發(fā)。

2015 年，蔚來在南京注冊成立的蔚然動力有限公司，也就是上面提到的 XPT。

之所以布局如此之早，是因為蔚來團(tuán)隊早期在美國加州考察時，發(fā)現(xiàn)特斯拉最早的車型在三電領(lǐng)域有一部分采用了臺灣供應(yīng)商的技術(shù)，團(tuán)隊認(rèn)為三電是核心技術(shù)，所以就將之前供應(yīng)電機(jī)的零部件一級供應(yīng)商，轉(zhuǎn)為了提供定子、轉(zhuǎn)子等部件的二級供應(yīng)商，自己開始從頭開始做最核心的電機(jī)研發(fā)。

「與其將來恩將仇報的翻臉，不如一開始就自己研發(fā)核心技術(shù)?！惯@是時任蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、執(zhí)行副總裁、XPT 首席執(zhí)行官鄭顯聰當(dāng)時的想法。

以鄭顯聰為首，蔚來組建了一支電驅(qū)動的明星團(tuán)隊，其中包括曾在 NASA「冰與火」冥王星探測器計劃中擔(dān)任動力系統(tǒng)設(shè)計的核心工程師 Charles Huang，出任蔚來電動力工程副總裁。

此外，蔚來早期的電驅(qū)動團(tuán)隊中還有來自美國知名汽車品牌的資深專家等。

XPT 在蔚來的發(fā)展中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。蔚來上海團(tuán)隊主要負(fù)責(zé)電驅(qū)動系統(tǒng)的研發(fā)，XPT 的團(tuán)隊主要負(fù)責(zé)工業(yè)化和工藝開發(fā)，以及生產(chǎn)制造工作。在蔚來江淮合肥工廠成立之前，蔚來 ES8 的白車身試制也是在 XPT 的工廠完成。

2018 年，蔚來蔚來 ES8 的量產(chǎn)交付，XPT 研發(fā)生產(chǎn)的三合一電驅(qū)動總成亮相。2019 年，XPT 研發(fā)了國內(nèi)第一臺量產(chǎn)扁線電機(jī)。

2019 年底，蔚來遭遇現(xiàn)金流危機(jī)，在「缺錢少糧」的情況下，按照李斌再苦不能苦研發(fā)的理念，XPT 繼續(xù)頂著壓力研發(fā)電驅(qū)動系統(tǒng)，從比較小的電機(jī)研發(fā)開始，一直堅持到 2020 年二季度公司財務(wù)情況好轉(zhuǎn)，整個研發(fā)開始加速。

二代電驅(qū)就是在那一階段立項的。

據(jù)蔚來高級副總裁 ES & EI 負(fù)責(zé)人（ES&EI，指「電驅(qū)動系統(tǒng)」+「電驅(qū)動系統(tǒng)、電池系統(tǒng)」工業(yè)化部門）曾澍湘介紹，在 2020 年 7 月份，團(tuán)隊基本上是加班加點。

「7 月份到 9 月份兩個月，為了評估碳化硅模塊，全世界所有做碳化硅模塊的芯片廠都主動找過來申請評估，本來我們只想選一家碳化硅模塊供應(yīng)商，結(jié)果三四家等著我們?nèi)ピu估。接著就是產(chǎn)品開發(fā)的展開，所有的團(tuán)隊都是超常規(guī)在工作?！?/span>

今年 7 月，蔚來宣布，蔚來 ET7 的首臺 180kW 碳化硅電驅(qū)系統(tǒng) C 樣件在南京先進(jìn)制造技術(shù)中心正式下線。

C 樣件，意味著這款碳化硅電驅(qū)產(chǎn)品已經(jīng)完成了所有關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)和工程驗證工作，模具和產(chǎn)線已經(jīng)全面完成量產(chǎn)前準(zhǔn)備，進(jìn)入到驗證生產(chǎn)工藝和過程的 PV 生產(chǎn)驗證階段，并逐步優(yōu)化到量產(chǎn)狀態(tài)。

按照最新計劃，碳化硅電驅(qū)將在今年年底進(jìn)行量產(chǎn)，并將搭載在明年蔚來 ET7 的量產(chǎn)車上面。

從成立到現(xiàn)在，蔚來共在電驅(qū)動系統(tǒng)的測試、試驗設(shè)備、軟件工具等方面總投入約為 2.5 億元。

其中，單電機(jī)這一產(chǎn)品已經(jīng)申請了 215 項專利，其中 81 項是發(fā)明專利。

如今，XPT 已經(jīng)成為蔚來的高性能電機(jī)和電控系統(tǒng)的生產(chǎn)基地，占地 528 畝，規(guī)劃電驅(qū)動總成產(chǎn)能 32 萬套/年。

從 2018 年 6 月份交付，到今天為止累計生產(chǎn)了 30 萬臺電機(jī)，基本上伴隨著整車銷售呈現(xiàn)了每年翻番的水平。

從成立之初開始研發(fā)電驅(qū)動系統(tǒng)，對于蔚來而言，XPT 的威力剛剛顯現(xiàn)出來。

3、工程資源稀缺，二代電驅(qū)暫不外供

「打造一輛幾十千瓦功率的電動車很容易，打造一輛功率 300 千瓦以上的電動車，比傳統(tǒng)的燃油車其實更難。」理想汽車的創(chuàng)始人、CEO 李想曾在 2016 年這樣說。

蔚來 ES8 通過搭載前后雙電機(jī)，動力系統(tǒng)的最大功率做到了 400 千瓦，這還不是終點。

幾年后的今天，蔚來 ET7 搭載的前永磁后感應(yīng)雙電機(jī)，整個電驅(qū)動系統(tǒng)的最大功率為480 千瓦，峰值扭矩為850 牛米。

而且，這款車的百公里加速、續(xù)航里程均達(dá)到了行業(yè)內(nèi)的一線梯隊水平。

除了上面提到的 3.9 秒百公里加速成績，搭載二代電驅(qū)后，還整體提升了能效水平，搭載 70 千瓦時的電池包，NEDC 續(xù)航超 500 公里，100 千瓦時的電池包續(xù)航超 700 公里，150 千瓦時續(xù)航超 1000 公里。

放眼國內(nèi)汽車行業(yè)，蔚來的大功率二代電驅(qū)絕對是比較罕見的，只有比亞迪 e 平臺 3.0 打造了一款號稱「八合一」的電動力總成，將電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器、車載充電器 、直流變換器（也就是「逆變器」）、配電箱、整車控制器以及電池管理器。

能夠打造大功率的電驅(qū)動系統(tǒng)，這一點對于企業(yè)來說已經(jīng)非常重要。

因為對于長期主打 10 萬級平均單價車型的自主品牌來說，打造定位高端的豪華電動汽車已經(jīng)成為新的趨勢，而想要緊靠「豪華」，動力性能又成為必然選項，這就離不開高性能的大功率電驅(qū)。

曾澍湘這樣解釋自研電驅(qū)的邏輯，「蔚來是一個高性能電動車（品牌），對性能追求比較高，所以對電驅(qū)的要求就比較高，這個時候如果想通過外部購買成熟的產(chǎn)品就不太容易。第二，實際上，整個行業(yè)缺什么？比如，缺 16000 轉(zhuǎn)以上的測試平臺，大家都在打架，好歹我們自己有一點，不用全部依賴外部的，建立了這些能力以后，反而增加了我們的自由度，保證蔚來的產(chǎn)品差異化和產(chǎn)品的投放時間?！?/p>

二代電驅(qū)的研制成功，不止讓蔚來實現(xiàn)了對于高性能電驅(qū)動系統(tǒng)的「搭載自由」，還一定程度上對外形成了話語權(quán)。畢竟，市面上很少有供應(yīng)商能做到大功率的電驅(qū)動系統(tǒng)，至于采用碳化硅技術(shù)電驅(qū)動產(chǎn)品就更少了。

值得注意的是，由于工程資源稀缺，XPT 的二代電驅(qū)暫時沒有對外供應(yīng)的規(guī)劃。

實際上，在蔚來遇到財務(wù)困難的時候，也曾考慮過對外銷售電驅(qū)產(chǎn)品來增加收入，但現(xiàn)在，不缺錢的蔚來，再加上自身產(chǎn)品的市場需求逐漸放量后，反而要先滿足自己的供應(yīng)需求了。

「因為蔚來本身的需求很大，反而發(fā)現(xiàn)最珍貴的東西是工程資源，不是產(chǎn)線資源，所以說我們對外部項目又開始有一些拒絕，除非和用我們的產(chǎn)品是一樣的，沿著我們的電機(jī)改，而不是我們沿著他的需求改。把我們的工程資源調(diào)整去滿足做定制化的開發(fā)，現(xiàn)階段肯定是不可能的，我們的工程資源也有限?！乖姹硎尽?/span>

在打造到第四款量產(chǎn)車時，蔚來終于為 ET7 搭載了一顆碳化硅電驅(qū)的動力「心臟」，這在市面上的其他車型上是很少能看到的。

自研成分更高的蔚來 ET7 的出現(xiàn)，也會讓這一輪新能源車的造車競爭走向縱深。

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