如果說特斯拉是汽車工業(yè)革命這場宏達戰(zhàn)事里的天花板，行業(yè)里大概率沒有誰是不服氣的，如果有，那么比亞迪得算得上是一號。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2021年的新能源廠商零售銷量排行中，比亞迪以近60萬的年銷量坐穩(wěn)了第一寶座，同比增長高達221.3%。另一邊的特斯拉中國在零售銷量上，則剛剛突破比亞迪的半數(shù)，在中國新能源市場銷量數(shù)據(jù)上想要撼動比亞迪的“王位”，仍不輕松。

成績的另一側(cè)，是朋友圈的不斷壯大。天眼查APP顯示，比亞迪豐田電動車科技有限公司早于2020年3月25日就已經(jīng)成立。有消息稱，比亞迪豐田旗下車型設(shè)計上由豐田來負責(zé)，三電系統(tǒng)方面則由比亞迪負責(zé)。

不僅如此，近日，比亞迪還與美國自動駕駛技術(shù)公司Nuro聯(lián)合發(fā)布了純電動無人駕駛配送車，在合作中，比亞迪將負責(zé)整車開發(fā)、車輛測試以及生產(chǎn)制造，同時提供刀片電池、電機、電控及人機交互等核心一級總成部件。

在這個重新定義汽車的時代，一邊是銷量遙遙領(lǐng)先，一邊是合作欣欣向榮，比亞迪看似正在進行著一場勢不可擋的汽車工業(yè)革命，然而事實真的如此光鮮亮麗嗎？

新能源浪潮里，比亞迪的“單腿革命”

燃油車時代的車企有一條鐵律，即核心動力技術(shù)系統(tǒng)必須自研自產(chǎn)，企業(yè)基因是一個頗玄學(xué)的詞，但也許正是這樣的基因力量，讓比亞迪在電動化時代著了自產(chǎn)的魔。

電動化的健碩左腿

在全球“缺芯”的困局面前，被譽為“技術(shù)狂人”的王傳福曾言，“芯片又不是上帝造的”。王傳福并未吹牛，截至目前，比亞迪的新能源汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)囊括了整車研發(fā)制造、三電系統(tǒng)、芯片等零部件研發(fā)制造，除了輪胎和玻璃，比亞迪在業(yè)務(wù)上基本涉獵了汽車的整條產(chǎn)業(yè)鏈。

就比如其自研的刀片電池，已經(jīng)成為了比亞迪新能源汽車的一個符號，這也能夠為其產(chǎn)品力提供衍生的營銷價值，從而用技術(shù)背書產(chǎn)品。

進一步來看，這份供應(yīng)鏈勢能在兩個非常重要的環(huán)節(jié)也都能得到釋放。

一方面，隨著比亞迪自有供應(yīng)鏈的規(guī)模成本、技術(shù)迭代優(yōu)勢不斷生長出競爭力，其未來將有望在供應(yīng)鏈多環(huán)節(jié)為品牌帶來新的增長曲線，占據(jù)垂直賽道的市場地位，成為造車界的三星。

另一方面，其供應(yīng)鏈優(yōu)勢在疫情時期同樣正在被不斷放大，就像是寶馬在去年怒銷252.2萬輛擊敗老對手奔馳，在時隔六年后再度坐上了豪華品牌的第一把交椅，非常重要的一個原因就是寶馬在芯片上頗有預(yù)見性地進行了布局。

如今很多車企因為芯片問題面對大量訂單無法交付，自研也無疑能讓比亞迪的產(chǎn)品與供應(yīng)鏈供需匹配更加平衡，從而使其整體抗風(fēng)險能力更強。

不難發(fā)現(xiàn)，自研自造的本能性，似乎是早已經(jīng)融入了比亞迪的基因之中，汽車工業(yè)變革的上半場里，比亞迪極具遠見性地將三電系統(tǒng)鍛造成了自己的核心競爭力，這大概也是為何豐田、Nuro等企業(yè)愿意與比亞迪建立合作。

電動化的豐厚技術(shù)儲備無疑是比亞迪奔向汽車工業(yè)革命時，一條健碩的左腿。

不過既然提到了左腿，這里就還是要有一個but。畢竟在這場汽車工業(yè)變革里，上半場是電動化，下半場是智能化，比亞迪的電動化左腿被訓(xùn)練得異常健碩，智能化右腿又如何呢？

如果說電動化方面，作為傳統(tǒng)車企出身的比亞迪還有自研自產(chǎn)基因來發(fā)揮余熱，那么在智能化方面，比亞迪自研自產(chǎn)的進度就顯得沒有那么絲滑了。

智能化的孱弱右腿

其實比亞迪在智能座艙與輔助駕駛方面的自研成果還是有的，比如比亞迪智能網(wǎng)聯(lián)中心自研的DiPilot高級智能駕駛輔助系統(tǒng)，還有諸如BYD OS、e平臺3.0等底層系統(tǒng)，但其智能化問題主要體現(xiàn)在兩個方面，一是先發(fā)優(yōu)勢不足，二是技術(shù)實力存疑。

首先，以比亞迪智能化標(biāo)桿車型漢為例，在智能座艙方面，據(jù)部分比亞迪車友表示，直到2020年8月份，這一車型還無法實現(xiàn)遠程OTA，只能通過車主把車開到4S店排隊升級或是比亞迪派工作人員上門升級。

要知道在當(dāng)年內(nèi)，特斯拉就發(fā)布了11個版本的OTA升級，幾乎每月就有一次對車輛進行的軟件迭代，根據(jù)特斯拉的數(shù)據(jù)，其Autopilot在當(dāng)年的技術(shù)已經(jīng)可以實現(xiàn)平均約738萬公里才會出現(xiàn)一起交通事故。

另一側(cè)的國內(nèi)新勢力中，截止2020年6月，小鵬G3的自動泊車、ACC系統(tǒng)獨立駕駛里程也已經(jīng)突破2500萬公里，其XPILOT也在不斷升級進化。

由此可見，比亞迪的智能化并未像電動化一樣占領(lǐng)行業(yè)先機。

在比亞迪的技術(shù)實力方面，其實從二級市場我們就可以窺見一斑。截止發(fā)稿前，比亞迪市值約合1040億美元，特斯拉則有約9220億美元的市值。有部分華爾街分析機構(gòu)表示，特斯拉60%的估值來自于軟件收入、保險、充電服務(wù)等領(lǐng)域，那么這60%的估值比亞迪有嗎？值得打上一個問號。

話說回來，其實從燃油車發(fā)家的車企，智能化轉(zhuǎn)型上客觀存在著大象轉(zhuǎn)身的艱難，也因此有短板無可厚非，畢竟當(dāng)前在智能化方面擁抱合作已經(jīng)成為了越來越多傳統(tǒng)車企的選擇，諸如提小康、北汽，長安都跟華為合作了新車。

就連提出要把智能化的靈魂掌握在自己手里的上汽集團，也開始以投代研，在去年11月領(lǐng)投了自動駕駛初創(chuàng)技術(shù)企業(yè)Momenta，積極擁抱合作。

我們再來看當(dāng)前比亞迪的朋友圈，其實無論是豐田還是Nuro，這些合作其實都還是盯上了比亞迪的電動化技術(shù)。

一個值得注意的動作是去年年末，比亞迪與Momenta成立了合資公司“迪派智行”，助力比亞迪的智能駕駛，但我們不難發(fā)現(xiàn)，電動化上起大早的比亞迪，在擁抱技術(shù)合作的動作上，當(dāng)前似乎是有些掉隊了。

綜合來看，也許比亞迪有望在未來成為電動汽車界的三星，但想要成為華為，面對特斯拉等玩家在智能化上存在先發(fā)優(yōu)勢且還在不斷生長進階，其在智能化方面仍舊有很長的路要趕。

市場：王座前方的內(nèi)憂外患

內(nèi)憂：大本營市場還安穩(wěn)嗎？

如果說在特斯拉進入中國市場之前比亞迪是國內(nèi)電動汽車的領(lǐng)跑者，這大概是不會有什么歧義的，畢竟這份領(lǐng)跑者身份其實存在必然性，曾經(jīng)的低端新能源市場并不擁擠，三電技術(shù)作為核心競爭力，比亞迪可謂是實實在在地搶到了進軍新能源的先發(fā)優(yōu)勢。

到了今天，比亞迪雖然銷量仍在強勁增長，但是用長期主義的眼光來看，在今天仍舊領(lǐng)先的銷量面前，比亞迪實為領(lǐng)跑了，但又沒有完全領(lǐng)跑。

具體來看，前些年諸如特斯拉、蔚小理，以及更多不斷出現(xiàn)的新勢力，一直都是在中高端市場廝殺，下沉市場能夠?qū)Ρ葋喌显斐赏{的競爭對手并不多。

不過從2021年開始，這片比亞迪的桃源，已經(jīng)被越來越多的新勢力盯上。黑馬哪吒的成績自然不必多說，蔚來將于今年交付的ET5最低價格已經(jīng)下探到了20萬的區(qū)間，特斯拉未來要推出的新款電動汽車價格也將在10-20萬的區(qū)間。

屆時，比亞迪無論是20萬左右的漢和唐，還是10-15萬左右的秦和宋，主力車款都將會迎來越來越多與其正面交鋒的玩家。到了那時，比亞迪還能否保持今天的銷量？從當(dāng)前的市場趨勢來看，其前方是一片迷霧。

外患：把握住高端化機遇了嗎？

在合資與進口車當(dāng)?shù)赖哪觐^，比亞迪以“農(nóng)村包圍城市”的打法徹底在下沉市場站穩(wěn)了腳跟，但扎根下沉市場也同樣給比亞迪戴上了品牌力不足的枷鎖。

在燃油車時代，對從低端起家的車企而言，中高端往往是一個遙不可及的夢。這主要是因為燃油車時代的車企想要塑造品牌力，標(biāo)準(zhǔn)體系固化且時間成本高昂。奔馳是豪華的代名詞，寶馬是操控的代名詞，其實都是這些傳統(tǒng)車企們用百年時間為自己構(gòu)筑的堅實壁壘。

不過談擎說AI認為，隨著近年來特斯拉、蔚小理等玩家不斷對中高端市場進行的再教育，今天對于扎根下沉市場從自主車企們而言，可以說是一次進軍中高端市場的絕佳機遇。

蔚小理，三個新勢力能夠在短短幾年就建立起了自身的中高端品牌力，向我們詮釋著，這個時代的車企，用時間和資歷來沉淀品牌產(chǎn)品已不再是第一要義，產(chǎn)品本身，就是品牌力的象征。

那么如何做好產(chǎn)品本身？其實就是智能化和電動化這兩條腿。比亞迪董事長王傳福曾在去年9月表示過，“汽車工業(yè)的下半場將聚焦智能化變革”，不過當(dāng)前來看，在電動化上起了大早的比亞迪，趕了智能化的晚集也是事實。

面對沖擊高端的絕佳機遇，未來的比亞迪無疑需要去彌補自己的智能化方面短板，這是其沖擊高端必不可少的要素。也將是其重構(gòu)品牌力的關(guān)鍵一戰(zhàn)。

對于并沒有智能化先發(fā)優(yōu)勢的比亞迪而言，該如何向特斯拉和新勢力們所在的中高端攻城略地？這是其迫切需要回答的問題。

比亞迪的白月光，傳統(tǒng)車企的朱砂痣

比亞迪頗有些尷尬的智能化轉(zhuǎn)型，其實也正是大部分傳統(tǒng)車企面對行業(yè)更迭挑戰(zhàn)的縮影，傳統(tǒng)車企如何走出智能化的泥淖？也許我們可以從行業(yè)中尋得一些答案。

從產(chǎn)業(yè)的細分來看，當(dāng)前汽車智能化，大致有兩個發(fā)力方向，一是智能座艙，二是自動駕駛，我們分別來看。

傳統(tǒng)車企該如何抓住智能座艙的靈魂？作為自主車企中的另一家巨頭，吉利給出了一個頗有些開放性意味的答案，即進軍智能機賽道。

近日《財經(jīng)》報道稱，吉利集團旗下手機公司星紀時代正與魅族接觸洽談收購事宜，目前處于盡職調(diào)查階段。

在汽車行業(yè)面對一場巨大變革的當(dāng)下，吉利轉(zhuǎn)身進了智能機賽道，乍一看似乎難以理解，但在談擎說AI看來，說白了，吉利不缺整車制造技術(shù)，就像小米不缺軟件研發(fā)技術(shù)，兩者真正缺的，其實都是對方所擅長的。吉利進軍智能機賽道從軟件技術(shù)層面來講，其實對汽車智能化有著非常重要的價值。

小米集團手機部總裁曾學(xué)忠也在近日表示，“雷軍對手機部提出了要求，即成為小米集團層面的技術(shù)中臺，能孵化和驅(qū)動一部分創(chuàng)新業(yè)務(wù)，包括對汽車業(yè)務(wù)進行人才和技術(shù)輸送”。

不難發(fā)現(xiàn)，在汽車的智能化轉(zhuǎn)型上，吉利布局手機業(yè)務(wù)并非一發(fā)“空炮”，在智能機賽道布局為公司帶來軟件技術(shù)儲備，也許是其迎戰(zhàn)智能座艙之戰(zhàn)的一把利器。

但是傳統(tǒng)車企在智能化上布局，終歸是一個開放性答案，畢竟理論即便再性感，在銷量面前也不足掛齒，當(dāng)前吉利無論是極氪還是幾何，銷量似乎都還不太盡如人意。至于在這方面堅持自研的比亞迪未來能否走出泥淖，還需交由時間檢驗。

在市場方面，智能座艙更多的是一門B端生意，客戶以主機廠為主。另一邊的自動駕駛則更加多元，既可以是為主機廠提供L2技術(shù)，也可以是為物流、港口、礦區(qū)等場景提供無人化解決方案，像是Robotaxi更是可以讓技術(shù)企業(yè)把生意直接面向C端。

也因此，出于市場規(guī)模前景更大，當(dāng)前自動駕駛賽道上的初創(chuàng)玩家數(shù)量可觀。

談擎說AI認為，這一現(xiàn)象對于車企，尤其是傳統(tǒng)車企們而言，也許從“身體靈魂論”的角度來講不算是一件好事，畢竟賽道擁擠，傳統(tǒng)車企們很難在自動駕駛方面尋覓到自身優(yōu)勢，但是從自動駕駛技術(shù)發(fā)達的既有供應(yīng)端來講，這些初創(chuàng)技術(shù)企業(yè)們，也是傳統(tǒng)車企們追趕新勢力的一條捷徑。

對于傳統(tǒng)車企而言，不妨把智能座艙作為自己的靈魂所在，積極尋求與自動駕駛技術(shù)企業(yè)合作，這將會是既能保有部分靈魂，也能在智能化道路上快速追趕新勢力的一個解決方案。

畢竟，對于傳統(tǒng)車企們而言靈魂固然重要，但面對今天從各路涌來的造車大軍，留給其修筑城墻的時間無疑已經(jīng)不多了。

就像在電動化的上半場里，當(dāng)BBA還在院子里用油改電緩筑城墻時，特斯拉們就已經(jīng)悄然踏入其家門。

在未來幾年，補上智能化的短板對于傳統(tǒng)車企們而言將不再是一個展望性任務(wù)，而是必須要付諸行動的，與時間賽跑，將會是擺在傳統(tǒng)車企面前最重要的關(guān)鍵詞之一。

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