乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，10月份國內(nèi)乘用車市場零售銷量為184.2萬輛，同比增長7.5%，不過與9月份相比卻下滑了4.2%。這也是2013年以來，首次出現(xiàn)“金九銀十”銷售旺季銷量下滑的情況。

其中，比亞迪表現(xiàn)穩(wěn)中有升，連續(xù)2個月實現(xiàn)月銷破20萬輛，比第二位的一汽大眾足足多賣近7萬輛。雖然1-10月累計銷量一汽大眾以148萬輛奪冠，但比亞迪也突破了136萬輛，兩者之間的差距只有12萬輛，接下來的2個月如果沒有意外，比亞迪將反超一汽大眾，成為2022年度國內(nèi)車企銷冠。

排名第三、四位的吉利、長安，10月銷量分別為13.4萬輛、12.4萬輛；長城排名第十，奇瑞排名第12位，分別為7萬輛、6.5萬輛。自主車企表現(xiàn)亮眼，幾乎都實現(xiàn)了同比增長，只有長城同比下滑了14.2%。

近兩年長城汽車的發(fā)展有點“不上道”，一味追求高端品牌而錯過了新能源轉(zhuǎn)型的良機。哈弗H6的銷量也一路被比亞迪和特斯拉碾壓，最后終于在前不久推出了H6混動版車型；推出多年的歐拉品牌，表現(xiàn)也是不溫不火。

即便如此，長城卻還想著靠蹭友商熱度出圈，理想、問界、比亞迪挨個來一遍，甚至將自身與比亞迪比作“北喬峰、南慕容”，既尷尬又沒格局，恐怕比亞迪更是不屑當什么“南慕容”。

合資品牌方面，除廣汽豐田、一汽大眾等強勢車企外，基本上都陷入了同比下滑的怪圈。新能源汽車崛起，傳統(tǒng)燃油車衰落；自主品牌高歌猛進，合資品牌一路下滑。所以即便是“金九銀十”的旺季，電動車也挽救不了燃油車的頹勢。

除了受10月份疫情卷土重來的影響，“缺芯貴電”也是乘用車市場低迷的原因之一。在10月9日舉行的第12屆中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱華榮叫苦不迭：“缺芯貴電”導致公司采購成本增加，部分新品無法按期上市交付，今年1-9月長安損失了60.6萬輛產(chǎn)能。

2022年是新能源汽車發(fā)展不太順利的一年，上半年和下半年都遭遇了疫情的影響，缺芯問題也一直存在，原材料價格飛漲，使得新能源車被迫漲價。第三季度，國內(nèi)新勢力車企也經(jīng)歷了一輪產(chǎn)品迭代潮，蔚來、理想、小鵬紛紛上市新品保交付。即使是不愁訂單的特斯拉，也開始屢屢降價刺激終端市場。

距2022年結(jié)束還剩下不到2個月的時間，各大車企也開始暗中比拼沖銷量。經(jīng)過多年新能源國補等利好政策之后，國內(nèi)電動汽車市場也都卷紅了眼，有的甚至卷到了國外，這是國產(chǎn)汽車的轉(zhuǎn)折點，同時也是真刀真槍的修羅場，誰能站到最后，才是真正的“銷冠”。

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