12月8日下午四點左右，一紙新聞如平地一聲雷，瞬間轟動新能源業(yè)內(nèi)，寧德時代和本田中國先后發(fā)布合作協(xié)議，雙方達成123GWh的超大動力電池采購訂單。

截至12月9日收盤，寧德時代在A股報424.6元/股，總市值1.04萬億元，重回萬億大關(guān)。另外iFinD數(shù)據(jù)顯示，12月9日，寧德時代現(xiàn)身深股通十大成交活躍股，位居深股通港資成交額第3位。

這份訂單，不僅讓寧德時代的股票小活躍了一把，其實還粉碎了不少“流言”。

今年以來，在二三線動力電池大肆布局的背景下，業(yè)內(nèi)有一種聲音：二三線動力電池崛起，屬于寧德時代獨霸的時代恐成過去式。二三線動力電池是否崛起現(xiàn)在下結(jié)論還為時尚早，就上述訂單來看，寧德時代的王者韌性倒是被體現(xiàn)得淋漓盡致。

或許是看到各個動力電池廠商的布局一家比一家豪橫，業(yè)內(nèi)有關(guān)動力電池產(chǎn)能過剩的聲音開始泛起。從億緯鋰能董事長劉金成，到中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬，無不表達出對動力電池產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂。

僅一個本田中國，卻鎖定高達123GWh的動力電池供應(yīng)，而本田中國這樣的合作伙伴，寧德時代并不少。顯然，業(yè)內(nèi)對動力電池產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂并不屬于寧德時代，其此番表現(xiàn)，與業(yè)內(nèi)的預(yù)判相背離。所以，動力電池產(chǎn)能果真將迎來過剩嗎？還是另有玄機？

真正的強者，終會用實力證明自己

面對二三線電池廠商一個個激進的產(chǎn)能規(guī)劃，讓一些業(yè)內(nèi)人士產(chǎn)生了一個錯覺，二三線電池已經(jīng)崛起，他們似乎已經(jīng)有能力“平替”寧德時代？然而，寧德時代本田這份合作協(xié)議的簽署，這不禁引出一個問題，如果說二三線電池廠已經(jīng)崛起，那么本田為何還給寧德時代下了高達123GWh這個超級訂單？

這似乎不符合“常理”。

對于這個問題，鋰解社群有人猜測說，可能跟本田是寧德時代股東有關(guān)？答案是否如該人士所說，我們無法下定論。我們查了下本田為寧德時代股東這事兒，從2020年參與寧德時代上市定增以來，本田便一直握著那2300萬股股票沒賣，這也從側(cè)面證明了對寧德時代長期發(fā)展的看好。

至于此次繼續(xù)深度綁定寧德時代，提前預(yù)訂123GWh電池訂單，按照本田中國的官方說法，此舉的目的在于“確保動力電池長期穩(wěn)定供給?！痹趯幍聲r代的官方聲明中，我們也看到了類似描述。所以，我們可以理解為這是雙方達成這一合作的核心要素所在。

的確，經(jīng)歷了2021年的“電池荒”，不論是電池廠，還是車企，都希望動力電池能夠穩(wěn)定供應(yīng)。

為此，作為電池廠，今年開大馬力增加產(chǎn)能成為主旋律；作為車企，我們看到的更多是有實力的跨國車企在電池原材料上的布局；此次本田跟寧德時代簽署高達123GWh訂單，也許指出了另外一個趨勢，車企未來要想獲得穩(wěn)定且優(yōu)質(zhì)的電池供應(yīng)，現(xiàn)在僅僅布局上游原材料是不夠的，還得迅速確定中游的電池廠商。

而從本田的選擇來看，基本是鎖定寧德時代了，也許未來還會敲定其它電池廠商，但相信量也不會太大，至少國內(nèi)市場應(yīng)該是如此，據(jù)粗算，這123GWh電池將能裝車200萬輛。那么，如何評價本田這一決策呢？本田這一決策對其它車企又是否具備借鑒意義呢？答案是肯定的。

在動力電池市場，從技術(shù)領(lǐng)先性，品質(zhì)安全，規(guī)模大小，乃至終端口碑等，寧德時代電池的綜合競爭力依然處于獨一檔的位置。選擇寧德時代電池，不僅對本田，還是對其它車企，無疑都是加分項，在電池技術(shù)路線仍然不確定的當(dāng)下，更是一種保險。

具體來看。技術(shù)方面，11月1日，作為寧德時代CTP 3.0麒麟電池的全球量產(chǎn)首發(fā)車型，極氪009正式上市，據(jù)寧德時代國內(nèi)乘用車執(zhí)行總裁劉暢延介紹，“極氪009ME版裝載的麒麟電池采用了全球首款高鎳加硅高比能電芯，電池包集成度目前為全球最高。在不堆電池的情況下，極氪009ME版以140度電，創(chuàng)造了中大型MPV 822公里的純電續(xù)航全球紀(jì)錄?！?/p>

在鈉電池、固態(tài)電池等未來電池技術(shù)路線上，寧德時代也都有涉及，且處于領(lǐng)先位置。

11月29日，在鈉離子電池產(chǎn)業(yè)鏈與標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展論壇上，寧德時代研究院副院長黃起森透露說，“在乘用車應(yīng)用方面，鈉離子電池普遍可以滿足續(xù)航400公里以下的車型需求。寧德時代則通過首創(chuàng)的AB電池系統(tǒng)集成技術(shù)，實現(xiàn)鈉鋰混搭，優(yōu)勢互補，提高電池系統(tǒng)的能量密度，使鈉離子電池應(yīng)用有望擴展到500公里續(xù)航車型。這一續(xù)航車型會面向65%的市場，應(yīng)用前景非常廣闊?！?/p>

規(guī)模與口碑方面，根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟披露的數(shù)據(jù)，1-11月，寧德時代裝車量124.13GWh，市場占比高達48.02%。當(dāng)一件商品的市占比達到5成，其在所在市場的領(lǐng)導(dǎo)力是無與倫比的。去年底，有幾百位消費者意識到自己預(yù)訂的小鵬P5的電芯被小鵬從寧德時代切換至某三線電池時，進而爆發(fā)了一次維權(quán)風(fēng)波。

寧德時代對終端用戶的口碑影響有多大可見一斑。

安全與品質(zhì)方面，在極氪009發(fā)布會上，劉暢延還透露了麒麟電池的品控，“在工業(yè)領(lǐng)域，大家經(jīng)常提到PPM（百萬分之一）的缺陷率，而寧德時代的極限制造可以做到PPB級十億分之一的缺陷率，也就是說1000萬輛車的數(shù)量級才可能出問題。寧德時代在整個產(chǎn)品制造過程中設(shè)置了6800個質(zhì)量控制點，實時地把數(shù)據(jù)上傳到電池大數(shù)據(jù)平臺，能夠?qū)崿F(xiàn)電池數(shù)據(jù)20年可追溯，從而保證電池全生命周期的安全有保障。”

所以客觀來說，繼續(xù)與寧德時代綁定，依然是各個車企的優(yōu)先選項，或者說，車企沒有拒絕寧德時代的理由，不是嗎？本田此次之所以與寧德時代進一步綁定，無非也是看到這樣的趨勢，以及對“2050年前實現(xiàn)碳中和愿景”的篤定。

至于本田目前為何沒有設(shè)立所謂的二供、三供，也許跟二三線電池廠商不確定的未來有關(guān)。

對于行業(yè)后期發(fā)展趨勢，據(jù)王子?xùn)|分析，“動力電池產(chǎn)能過剩給產(chǎn)業(yè)帶來最直接的影響將是市場整合，大規(guī)模供應(yīng)經(jīng)驗不足的二三線電池生產(chǎn)企業(yè)可能會出現(xiàn)供求失衡狀況，部分企業(yè)因產(chǎn)能利用率低還有可能被兼并重組，屆時，電池企業(yè)間拼的將不再是產(chǎn)能優(yōu)勢?！?/p>

今年3月，前動力電池巨頭——沃特瑪正式倒閉，其失敗可以用“重產(chǎn)能輕產(chǎn)品技術(shù)”來形容，這與當(dāng)下狂奔的二三線動力電池廠商有區(qū)別嗎？所以，選擇電池合作伙伴，無疑需要更加謹慎。

動力電池產(chǎn)能過剩：對弱者的警告，對強者的證明

面對蓬勃發(fā)展的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，若要將產(chǎn)能過剩的帽子扣在行業(yè)最重要的動力電池身上，這無疑需要更嚴(yán)謹?shù)难芯俊．?dāng)我們真正撥開動力電池產(chǎn)能過剩一說的迷霧時，卻發(fā)現(xiàn)事情并沒有那么簡單。

最近，業(yè)內(nèi)有關(guān)動力電池產(chǎn)能過剩的聲音此起彼伏，其出發(fā)點主要有三個：

今年11月，在2022年高工鋰電年會上，劉金成發(fā)出預(yù)測，“明年，最晚到后年，從鋰礦開始，全產(chǎn)業(yè)鏈都會過剩。唯一不會出現(xiàn)過剩的是質(zhì)量上乘、成本低的電池產(chǎn)品?！?/p>

在動力電池行業(yè)近乎“大躍進式”的產(chǎn)能布局背景下，劉金成這一句產(chǎn)能過剩瞬間令大家心理破防，一時間，有關(guān)動力電池產(chǎn)能過剩的話題隨即霸占各大媒體的報道版面。

隨后，在蓋世汽車舉辦的動力電池論壇上，中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬也指出，“目前的情況，2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池生產(chǎn)企業(yè)新建產(chǎn)能的釋放，隨之電池供應(yīng)一定會過剩。”

王子冬還列了一些數(shù)據(jù)，截至今年10月，全國動力及儲能電池產(chǎn)能規(guī)劃已超過6480GWh（含海外規(guī)劃）。而根據(jù)業(yè)內(nèi)機構(gòu)預(yù)測，今年中國動力電池出貨量僅為490GWh。

在大家力證動力電池產(chǎn)能過剩的論據(jù)里，歐陽明高今年3月在中國電動汽車百人會論壇上說的一句話也被翻了出來，歐陽明高指出，“2025年中國電池產(chǎn)能可能達到3000GWh，屆時電池出貨量可達1200GWh，產(chǎn)能將大幅過剩。”

至此，動力電池產(chǎn)能過剩被業(yè)內(nèi)廣泛討論。不過，也有人對動力電池產(chǎn)能過剩這一說法持懷疑態(tài)度。

國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青對《中國汽車報》表示，“一方面，我們應(yīng)當(dāng)用全局的眼光看待當(dāng)下的動力電池產(chǎn)能擴張潮，畢竟新能源汽車只是動力電池應(yīng)用的場景之一，目前國內(nèi)儲能和出口市場同樣處于上升期，對動力電池的需求不斷增長；另一方面，用現(xiàn)有的市場容量來衡量規(guī)劃產(chǎn)能是否過剩也并不科學(xué)?！?/p>

是的，雙方都有其道理。那么，我們到底應(yīng)該如何看待動力電池產(chǎn)能過剩呢？要說明這一點，得先弄明白此次動力電池產(chǎn)能過剩的根本原因是什么，這個得從終端需求說起。

2021年，我國新能源汽車市場繼續(xù)保持高位增長。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，當(dāng)年新能源汽車產(chǎn)銷同步增長均為1.6倍。受整車終端強烈需求影響，動力電池需求處于一“芯”難求，產(chǎn)生了所謂的“電池荒”。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國動力電池產(chǎn)量為219.7GWh，同比增長163.4％。

不過，所謂的一“芯”難求，并非針對所有電池企業(yè)，而是以寧德時代為首的能夠生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)電池的少數(shù)廠商。

今年7月，寧德時代向投資者披露稱，“截至2021年底公司電池系統(tǒng)產(chǎn)能170.39GWh，產(chǎn)能利用率95%，公司正根據(jù)客戶需求逐步落地產(chǎn)能。”作為對比，據(jù)媒體報道，不少小規(guī)模的電池廠家產(chǎn)能利用率僅有20%-30%，甚至更低。

由于寧德時代電池太過緊俏，無法及時滿足部分主機廠的需求，于是他們開啟了電池二三供，意圖來個“平替”?？墒?，真的能“平替”嗎？令人存疑。

面對突如其來的市場需求，二三線電池廠商喜出望外，外加資本市場的簇擁，一個個激進的產(chǎn)能擴張計劃便就此展開。據(jù)浙商證券測算，2023-2025年，國內(nèi)二線動力電池廠商規(guī)劃產(chǎn)能復(fù)合增速為46%，明顯高于一線廠商（28%）和整體行業(yè)（35%）。

一個結(jié)論不難得出，市場亟需優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能，對這一方面進行適當(dāng)超前布局是非常有必要的，這樣才不至于再次遭遇2021年的“電池荒”。同時，我們也要警惕不先進電池產(chǎn)能，尤其是對部分二三線電池廠而言，如果目前的產(chǎn)能利用率尚未達標(biāo)，那么再開啟龐大的產(chǎn)能規(guī)劃就應(yīng)該當(dāng)心了。

說到這里，大家應(yīng)該明白，其實劉金成被大家誤解了，他說了兩句話，第一句話是動力電池產(chǎn)能將過剩，第二句話是“質(zhì)量上乘、成本低的電池”的產(chǎn)能不會過剩?？墒?，媒體對劉金成這番話的解讀與傳播更多在第一句話，第二句話被選擇性忽略了。

所以說，所謂的動力電池產(chǎn)能過剩，它并不是針對整個動力電池行業(yè)，更多是對部分二三線電池廠商大躍進式布局的警告。這也就能解釋，為何在動力電池產(chǎn)能聲音此起彼伏的當(dāng)下，寧德時代的生產(chǎn)線還未建好，但卻已經(jīng)被本田預(yù)訂123GWh超大電池訂單，表面看起來與行業(yè)所謂的動力電池產(chǎn)能過剩的論調(diào)相背離，其實完全符合邏輯。

用劉金成那句話來說，市場對“質(zhì)量上乘、成本低”這樣優(yōu)質(zhì)電池的產(chǎn)能需求，一直是敞開的。問題是，你的電池足夠優(yōu)質(zhì)嗎？

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