作者 | 張祥威

編輯 | 王博

汽車智能化轉(zhuǎn)型的道路上，有個問題可能并非杞人憂天，而是值得整個行業(yè)警醒的。那就是：

中國的智能汽車發(fā)展，是否會被國外“卡脖子”？

卡脖子的擔(dān)憂，其實也可以理解為，中國車企在智能汽車發(fā)展到終局前，是否能做到核心部件的自主掌控，避免芯片、底層操作系統(tǒng)等的斷供危機(jī)。

有人點(diǎn)破這層窗戶紙并給出了方向。

近日，博泰車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)始人兼董事長應(yīng)宜倫在參加2022中國汽車供應(yīng)鏈峰會時，談到《應(yīng)對國產(chǎn)化趨勢的變革和與挑戰(zhàn)》。他提出，要解決汽車和智能化融合的根本問題，在于從車規(guī)級芯片入手，以一個國家級的平臺型公司，主導(dǎo)智能汽車的國產(chǎn)化進(jìn)程。

整個過程分三步走：

在國產(chǎn)化1.0時代，快速落地國產(chǎn)芯片。2.0時代，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同、重大項目攻關(guān)。3.0時代，完善產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系建設(shè)。

博泰是一家定位于汽車智能化生態(tài)的平臺型公司，也是綜合型智能座艙全棧解決方案提供商。這家公司成立于2009年，基本上親身參與了中國智能汽車發(fā)展的整個過程，也與產(chǎn)業(yè)鏈上下游建立了廣泛聯(lián)系。

由這樣一家公司為整個行業(yè)預(yù)警，可能也說明搞事情的時機(jī)差不多成熟了。

中國智能汽車走得最快，也最需警醒

全球車企的自動駕駛，萌芽于歐洲的BBA，壯大于美國的特斯拉，興盛于中國的百度Apollo、蔚小理、華為、毫末、大疆等公司。

自動駕駛的興起，帶動了芯片、激光雷達(dá)、算法等產(chǎn)業(yè)鏈的崛起。

自動駕駛芯片，中國出現(xiàn)了以地平線、黑芝麻智能為代表的大算力車規(guī)級公司。智能座艙芯片，也有芯擎以及更多的潛在者準(zhǔn)備入局。

激光雷達(dá)，出現(xiàn)了禾賽、速騰、圖達(dá)通這樣的后來居上的公司，通過前視長距激光雷達(dá)跨過量產(chǎn)交付大關(guān)，節(jié)奏超越了Luminar、Innoviz等海外玩家。

智駕方案，除了全棧自研的蔚小理，還涌現(xiàn)出毫末、華為、大疆、MAXIEYE、福瑞泰克等供應(yīng)商。

其他還有一些相對低調(diào)但占據(jù)重要產(chǎn)業(yè)鏈定位的，比如域控制器供應(yīng)商德賽西威、語音交互科大訊飛、高精地圖高德等等玩家。

論智能駕駛和座艙的功能開發(fā)和應(yīng)用，中國走得最快。

應(yīng)宜倫創(chuàng)立的博泰，就經(jīng)歷了智能座艙的各代演進(jìn)，他用一句話總結(jié)，“賽道非常非常卷，無論是自動駕駛還是智能座艙，自動駕駛覺得座艙好，能掙錢，智能座艙覺得自動駕駛好，因為艙駕一體是必然?！?/p>

但他話鋒一轉(zhuǎn)，“汽車和智能化的融合，最終決定性的作用是什么？”在和許多產(chǎn)業(yè)鏈人士廣泛交流后，答案停在了車規(guī)級芯片這里。

應(yīng)宜倫從行業(yè)內(nèi)聽到了幾個令他印象深刻的觀點(diǎn)：

在晶圓廠看來，汽車芯片的需求量相對不高。而且，主機(jī)廠缺少長遠(yuǎn)的芯片需求規(guī)劃，有時會對某一單顆芯片提出供應(yīng)需求；

芯片設(shè)計公司的產(chǎn)品，通常需要較長時間的流片等待周期，一般為七八個月。過車規(guī)還要再等一到兩年。滿足車規(guī)級之后，要實現(xiàn)真正的大規(guī)模量產(chǎn)，通常需要7-8年時間；

還有一句更令人警醒，“中國高制程芯片公司的未來，想要下探至28nm以下制程工藝，有相當(dāng)大的難度。”

當(dāng)下，中國車企的共識是，新能源車是國產(chǎn)汽車趕超外國品牌的重大機(jī)遇，智能化是新能源車競爭的下半場。而智能汽車，就是智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的升級版。

智能手機(jī)會被卡脖子，智能汽車有著同樣風(fēng)險。

在行業(yè)比拼自動駕駛落地場景豐富度、智能座艙里語音交互響應(yīng)能力、芯片AI計算能力、激光雷達(dá)探測距離時，需要有人向前一步，以防重蹈智能手機(jī)那樣的覆轍。

應(yīng)宜倫認(rèn)為應(yīng)該做正確的事，而非正確地做事。正確的事便是，在國產(chǎn)化的1.0時代，快速落地國產(chǎn)芯片。

用5-7年時間，讓智能汽車核心自主可控

由博泰這樣一家做智能座艙的公司來講國產(chǎn)芯片，看似越俎代庖，其實也順理成章。

我們來看博泰做的事，作為智能座艙全棧解決方案提供商，它提供的是硬件、軟件、云端服務(wù)及運(yùn)營一體化服務(wù)。車企客戶涵蓋了傳統(tǒng)自主品牌、造車新勢力，并與高通、黑莓、地平線、華為、騰訊等公司深度合作。

正常情況下，博泰有產(chǎn)品、有客戶，也與合作伙伴建立了密切關(guān)系，會活得相對滋潤。不過，在極端情況下，整個汽車行業(yè)如果真的面臨卡脖子，博泰也會被卷入。

不要以為車企們穩(wěn)坐釣魚臺。

應(yīng)宜倫在和一些車廠研發(fā)負(fù)責(zé)人，和芯片制造、封裝、封測的負(fù)責(zé)人的交流中發(fā)現(xiàn)，大家對2025、2026年的節(jié)點(diǎn)非常擔(dān)心，擔(dān)心由于缺乏自主可控的芯片，會因為外部形勢導(dǎo)致自動駕駛和智能座艙發(fā)展受阻。

如何化解這種風(fēng)險？

應(yīng)宜倫提出了“一縱、一橫、一臺階、一突破”，簡單來講：

一縱，整合芯片上下游。

上游是芯片設(shè)計公司、制造端的光刻機(jī)公司、芯片制造公司、芯片封裝封測公司，中游是使用芯片的Tier 1，下游就是主機(jī)廠。

當(dāng)前，下游主機(jī)廠對芯片國產(chǎn)化率需求尚需明確，上游芯片設(shè)計及制造廠商的芯片供給和產(chǎn)能規(guī)劃缺乏支撐。基于此，需要有一個貫通行業(yè)上下游的平臺公司，整體統(tǒng)籌縱向產(chǎn)業(yè)鏈的供需平衡。

一橫，整合車上所有的芯片。需要有一個平臺公司，整體統(tǒng)籌國內(nèi)各類型汽車芯片的國產(chǎn)化技術(shù)突破，打通規(guī)劃、研發(fā)到量產(chǎn)上車等環(huán)節(jié)。

一臺階，整合車上的所有芯片。

在一個臺階上，其實有三類車企客戶，大致可以分為開放型的國內(nèi)車廠、主流國內(nèi)車廠、國際車廠。不同車廠對芯片的需求急迫程度不一。此時同樣需要一個平臺公司，整合上下游的供需信息，并通過平臺公司提升供應(yīng)鏈的效率，使得各類型各標(biāo)準(zhǔn)的汽車芯片和各車廠的不同車型進(jìn)行有效匹配。

最后，一突破。

目前，卡脖子的核心技術(shù)突破進(jìn)展緩慢，且存在各自為戰(zhàn)的亂象。需要一個平臺公司，貫徹“新型舉國體制”，集中資源和力量，重點(diǎn)在光刻機(jī)、高端芯片、車載操作系統(tǒng)等領(lǐng)域，進(jìn)行核心技術(shù)的突破。

應(yīng)宜倫給大家提醒道，我們今天還懵懵懂懂地在卷各種的應(yīng)用場景、產(chǎn)品技術(shù)，但要謹(jǐn)防努力工作時被「釜底抽薪」。

怎么解決？

應(yīng)宜倫提到，構(gòu)建一個中國智能汽車產(chǎn)業(yè)的平臺級公司，解決橫縱產(chǎn)業(yè)鏈問題，打通階梯的布置，制定國產(chǎn)化率以保證車廠訂單，以及助力芯片的技術(shù)突破。

建立大基金，投資于芯片產(chǎn)業(yè)鏈中，迫切需要突破“卡脖子”核心技術(shù)的相關(guān)企業(yè)，包括但不限于光刻機(jī)、光刻膠、芯片設(shè)計公司、芯片設(shè)備公司等。

最后，成立一個市場準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)制定的公司（認(rèn)證公司），制定和決定國外芯片公司（包括產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司）的中國進(jìn)入標(biāo)準(zhǔn)（即認(rèn)證），吸引歐盟、東南亞、俄羅斯等地的優(yōu)秀芯片產(chǎn)業(yè)鏈公司，共同開拓中國智能汽車市場。

那么，在這個過程中，博泰做什么？

我們注意到，博泰在平臺級公司、大基金中均出現(xiàn)了身影。

應(yīng)宜倫希望通過5-7年時間，將自動駕駛、新能源座艙、車控等核心的高算力芯片，以及高算力芯片的核心設(shè)備、核心配件、服務(wù)原料等自主研發(fā)問題解決，實現(xiàn)中國智能汽車的核心自主可控。

智能汽車的上攻時刻

博泰車聯(lián)網(wǎng)經(jīng)歷了智能汽車發(fā)展的13年，收獲眾多車企客戶，也見證了整個智能汽車賽道在最近幾年的競爭日漸激烈。

近幾年，行業(yè)上演了融資戰(zhàn)、交付、新車、智能化功能等一系列比拼，以及全新的純電動品牌的接連涌現(xiàn)，百度、小米等親身入局造車等等。如此熱鬧的景象，在國外車企中不常見，屬于中國智能汽車的上攻時刻。

這是智能化的下半場，下半場靠單打獨(dú)斗是不行的。

因為汽車行業(yè)正在重新洗牌，牌桌上不再是主客關(guān)系，而是變成了一桌優(yōu)等生共同唱戲。

有的負(fù)責(zé)高端品牌上探，比如蔚來；有的主攻車規(guī)級芯片的，比如地平線。當(dāng)大家一路向前時，也許還需要有人負(fù)責(zé)瞭望前方，提前規(guī)避水下的暗礁。

造車、賣方案，做這些事情，最終提升的是品牌和智能化體驗，賺的是個人消費(fèi)者的錢。瞭望前方，是為造車和賣方案的公司提供一重保障，讓牌桌上的玩家都安心賺錢。

而且，博泰如果能夠參與瞭望，或許是最懂行業(yè)痛點(diǎn)的。

這家公司早在2019年就推出了類似今天蘋果CarPlay的手機(jī)-車機(jī)互聯(lián)方案，除了知識產(chǎn)權(quán)數(shù)量以外，博泰還會與行業(yè)機(jī)構(gòu)和車廠構(gòu)建全球游戲規(guī)則的知識產(chǎn)權(quán)聯(lián)盟。

深諳智能汽車發(fā)展趨勢，同時長于做生態(tài)整合，這些是博泰參與平臺級公司的優(yōu)勢。

沒人希望中國的智能汽車到達(dá)終局之前，就缺芯少魂，身陷釜底抽薪的困境。汽車芯片、操作系統(tǒng)等最難的事情，也許才是智能汽車時代最重要的。

當(dāng)下，讓汽車迅速跑起來已經(jīng)不成問題，許多電動車已經(jīng)順利進(jìn)入百公里加速4秒級俱樂部。跑不遠(yuǎn)的問題，也已經(jīng)借著動力電池技術(shù)的迭代逐漸解決。接下來，就是讓汽車更加智能、安全，真正解決車規(guī)級芯片這件事，也許是博泰和應(yīng)宜倫的新機(jī)會，也是新的探索。

“這件事如果不做，我們會后悔一輩子。我會躬身入局，努力把它做成。”應(yīng)宜倫說。

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