最近，隨著一波又一波的降價(jià)潮刮起，新能源汽車市場(chǎng)出現(xiàn)了與過去很多的不同。由于許多新車剛上市就被動(dòng)的卷入到價(jià)格戰(zhàn)之中，表面上看，是為了順應(yīng)市場(chǎng)降價(jià)需要，容易使新產(chǎn)品很好的融入市場(chǎng)；但實(shí)際看，除了競(jìng)爭(zhēng)更加慘烈以外，還存在著被迫陷入到降價(jià)與利潤(rùn)失衡的矛盾之中，這樣一來，在考驗(yàn)企業(yè)承受力的同時(shí)，也對(duì)新勢(shì)力造車提出了更為嚴(yán)苛的挑戰(zhàn)。

近日，在零跑汽車舉辦的發(fā)布會(huì)上，所推出的數(shù)款新車，都無一例外的進(jìn)行了價(jià)格向下調(diào)整。甚至，新推出的零跑C11的降價(jià)，更是推出超乎人們想象的降價(jià)幅度，這不免讓人引發(fā)了對(duì)降價(jià)與利益產(chǎn)生矛盾的思考。其中，最令人擔(dān)憂的是，企業(yè)一旦將“賠本賺吆喝”變成常態(tài)怎么辦。為此，在國(guó)內(nèi)汽車大多都存在著這一問題的情況下，如果不能盡快解開這一死結(jié)，就會(huì)讓更多企業(yè)付出代價(jià)的同時(shí)、也會(huì)將更多的危機(jī)轉(zhuǎn)到市場(chǎng)與消費(fèi)者身上，這或許才是最大的問題。

為何降價(jià)與利潤(rùn)已形成難解的問題

對(duì)于國(guó)內(nèi)汽車來說，一直以來都存在著利潤(rùn)率偏低的問題，這不僅表現(xiàn)在銷量不足的企業(yè)與產(chǎn)品身上、甚至有些買的好的產(chǎn)品，也常出現(xiàn)“賣的越多虧得越多”的問題，這樣的問題出現(xiàn)，大多與企業(yè)的跟風(fēng)降價(jià)有關(guān)。而對(duì)于出現(xiàn)的問題，以往多是靠一些成熟產(chǎn)品來平衡，有的索性是靠相應(yīng)的補(bǔ)貼以及政府的扶植，這樣一來，一旦一些路徑走不通，直接就會(huì)造成資金鏈的斷裂與波動(dòng)。

以往，在競(jìng)爭(zhēng)不很激烈的時(shí)候，這樣的矛盾還不怎么尖銳，但隨著傳統(tǒng)車與新能源的直接競(jìng)爭(zhēng)加劇、降價(jià)浪潮一波未平一波又起，這就使利潤(rùn)率嚴(yán)重不足的矛盾日益加大。也就是說，一旦遇到價(jià)格戰(zhàn)的逼迫，就會(huì)出現(xiàn)要么堅(jiān)守，使車型面臨更難賣出的窘境；要么隨行就市的降價(jià)，容易出現(xiàn)被迫以割肉的問題，一來二去，其經(jīng)營(yíng)虧損也就成了避免不了的事情。

相比之下，國(guó)際品牌由于推新車時(shí)已經(jīng)意識(shí)到對(duì)產(chǎn)品利潤(rùn)率的維護(hù)，這就使許多燃油車，在經(jīng)歷了國(guó)內(nèi)與國(guó)際價(jià)格懸差以后，也開始不斷通過價(jià)格調(diào)整來維系市場(chǎng)。像一些進(jìn)口車與國(guó)內(nèi)同型號(hào)產(chǎn)品，其差價(jià)都在十萬以上，這就很明顯地打出了利潤(rùn)的空間。反觀國(guó)內(nèi)企業(yè)，不具備這一平衡價(jià)格的空間，自然就會(huì)在價(jià)格制定方面沒有了余地，一旦出現(xiàn)不以企業(yè)意志為轉(zhuǎn)移的價(jià)格戰(zhàn)，風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)變得越拉越大！最為顯著的例子就是，比亞迪與特斯拉在價(jià)格與利潤(rùn)上的差異。論銷量，都處在市場(chǎng)的頭部，而一旦從單車?yán)麧?rùn)來衡量，比亞迪是一萬多、特斯拉卻是六萬多，這樣的懸差就會(huì)使企業(yè)產(chǎn)品不自覺的拉開差距。換句話說，比亞迪這樣的頭部企業(yè)竟然如此，那么，其他企業(yè)更存在著許許多多的問題。

企業(yè)解開“死結(jié)”要依靠什么

誰都知道，要想解決這些問題，首先就需要靠營(yíng)銷手段，靠額外的補(bǔ)貼，其結(jié)果就是，每家車企都希望能賣出更多的產(chǎn)品。這樣一來，銷售上去了，利潤(rùn)率不足的問題也會(huì)迎刃而解。但說一千道一萬，最終還是要靠產(chǎn)品來說話，像許多跨國(guó)車企的產(chǎn)品，其布局覆蓋了許多國(guó)家的市場(chǎng)，這就容易通過“東方不亮、西方亮”來平衡競(jìng)爭(zhēng)與價(jià)格戰(zhàn)帶來的影響。而更多的國(guó)內(nèi)車企，特別是新勢(shì)力企業(yè)，不具備這樣的騰挪能力，自然就只能被動(dòng)的面對(duì)價(jià)格戰(zhàn)，自然也就沒有了產(chǎn)品的議價(jià)空間。可想而知，未來只能會(huì)對(duì)新制造企業(yè)越發(fā)的不利！

考慮到這些已經(jīng)形成的問題，過去往往是通過政府的補(bǔ)貼以及各地相應(yīng)的扶植，來平衡車價(jià)與利潤(rùn)率的矛盾問題，但隨著新能源的補(bǔ)貼的退坡，以及不符合條件的扶植越來越少，自然需要企業(yè)在推新車時(shí)，意識(shí)到這一問題的存在。換言之，企業(yè)產(chǎn)品要走向市場(chǎng)，只有拼技術(shù)與完善品牌力，才使唯一的通路。所以，這就很好的限制了靠取巧得到利益的做法。而隨著國(guó)內(nèi)要建立質(zhì)量強(qiáng)國(guó)號(hào)召的發(fā)布，必然會(huì)在抓質(zhì)量、維護(hù)消費(fèi)權(quán)益以及懲罰以次充好制造方面，推出更多的制約舉措和保障措施。所以，這也勢(shì)必?cái)嗟袅艘恍┢髽I(yè)靠不正當(dāng)手段謀取利益的做法！甚至可以說，只有不斷的通過創(chuàng)新來實(shí)現(xiàn)品牌升級(jí)的目的，才是新產(chǎn)品唯一的發(fā)展道路。

客觀地講，對(duì)于新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)，降價(jià)看似是最快速有效的方式，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，這種做法仍是雙刃劍。特別是，降價(jià)與利潤(rùn)率矛盾越發(fā)突出的情況下，就需要企業(yè)先做好創(chuàng)新，盡可能的打造出屬于身技術(shù)優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品，這才能在銷售上做好特色經(jīng)營(yíng)、在競(jìng)爭(zhēng)上有獨(dú)特的辦法。也只有這樣，才會(huì)依靠綜合優(yōu)勢(shì)，讓利潤(rùn)率得到合理的提升。否則，只依賴降價(jià)，不僅難以取得競(jìng)爭(zhēng)的主動(dòng)權(quán)、也會(huì)更多地陷入到損失利潤(rùn)這一惡性循環(huán)之中，確實(shí)是得不償失的......！

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