全新蔚來 ES6 剛剛發(fā)布了，售價 36.8 萬元起，并且上市及交付。

發(fā)布會之后，我們發(fā)現辦公室樓下的 NIO House 門口，試駕車也擺到了廣場上，現場還有人在咨詢：

番禺的交付中心里面，兩臺 ES6 正在準備交付；

工作人員跟我們說，在這兩臺之前，發(fā)布會之后已經有另外兩臺交付完成，車主已經開走了：

回到 ES6 本身，它是一臺沒什么懸念的蔚來，NT2.0 平臺大家都很熟悉，ES6 本身的一些指標和參數，也隨著申報工信部，以及各種爆料和諜照，在發(fā)布之前已經給了大家很多預期。

但同時，這又是一臺讓很多人充滿期待，或者是有疑問的蔚來，原因就在于「ES6」這個名字。

2018 年 12 月 15 日，初代 ES6 在上海發(fā)布。

過去 1621 天里，初代 ES6 一直是蔚來品牌的當打車型，既是銷量擔當，更是很長一段時間里，「豪華純電五座 SUV」市場中，近乎唯一的中國聲音。

和戰(zhàn)績彪炳的老款相比，全新 ES6 都有哪些升級？面對強敵環(huán)伺、自主純電全面爆發(fā)的 2023，李斌和蔚來能否實現這句「重新定義高端中型 SUV 的標桿」？

發(fā)布會之前我們搶先試駕了全新 ES6，有關這臺車的動態(tài)性能、乘坐感受、功能體驗，大家可以在我們的視頻里面看到一手總結：

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至于文字版分析，下面馬上開始。

更成熟的 NT2.0

從 2019 年 12 月算起，NT2.0 平臺從官宣到 ES6 換代，一共過去了 41 個月。

41 個月之后，全新 ES6 呈現出 NT2.0 平臺更成熟的狀態(tài)，從一腳就能踩出來的駕控，到一坐就能體會到的空間優(yōu)化。

怎么形容這些感官碎片構成的，熟悉而又新奇的體驗？想了想，還是從自研開始。

2022 年 6 月，蔚來用一場 workshop 講述了 NT2.0 平臺「全棧自研智能底盤」的技術細節(jié)。

其中最重要的，掌控著 NT2.0 車型智能底盤功能的，是 ICC「智能底盤域控制器」。

蔚來的 ICC 由恩智浦 S32G 芯片驅動，這也是各家新一代底盤域控制器的主流選擇。功能上，蔚來 ICC 提供了空氣彈簧高度、減振器阻尼、電子駐車等功能，同時還包括跨域融合的高級別自動駕駛等場景。

到了 ES6 上，蔚來對 NT2.0 行駛質感的掌控，提升到了新高度：ISS 智能剎停功能。

上一代 ES6/EC6，用戶反饋過剎車點頭的問題。新 ES6上，通過 ISS 在剎車曲線末端提供的制動力度調節(jié)，我們實測已經極大程度上優(yōu)化了剎車體驗。

而根據蔚來官方信息，ISS 在有坡度的路面，以及低附著力路面同樣可以觸發(fā)，效果上可以實現「平順輕柔，而且不溜車」。

除了智能控制以外，這次 ES6 同時還采用了蔚來自研的四活塞剎車，剛度提升 10%，減重 25%；并且摩擦片的配方也是針對電動車+低溫潮濕環(huán)境調試過的——最終官方百公里制動成績，是同級非常優(yōu)秀的 34.5 米。

說完剎車說加速，新 ES6 搭載了前 150kW 后 210kW 的雙電機，總功率比老款性能版低了 40kW，但官方加速卻比老款的性能版快了 0.2 秒——我們在下著中雨的八達嶺機場，依舊踩出了4.4 秒的加速實測，經典的「反向虛標」。

更高效的動力傳達，背后是NT2.0平臺搭載的新一代EDS電驅系統(tǒng)，以及更多電驅細節(jié)：比如一體壓鑄電機殼體、智能四驅系統(tǒng)。

而除了驅動系統(tǒng)以外，新ES6的車身同樣做了大量優(yōu)化駕控性能的，看不見的優(yōu)化，比如車身后地板與C/D柱都上了一體壓鑄，比如584mm的更低重心，等等。

屬于而立之年的智能車

新 ES6 的定位是「而立之年，當打之車」——那怎么給而立之年的豪華汽車消費人群，打造一臺智能純電中型 SUV？

上面我們說到 ES6 的重心是更低的 584mm，事實上 ES6 的車高降低了足足 55mm，同時離地間隙提高了 15mm。

于是一個很直覺的結論是：ES6 的內部頭部空間是不是很??？

結果是完全沒有，大家可以從我們上面的視頻中看到，ES6 頭部空間充裕的前提下，也沒有犧牲后排乘客的坐姿。

造成這種「反直覺」體驗的，是新 ES6 地臺空間從老款的純平，優(yōu)化到了下陷；甚至于頂棚也在保證 NVH 的前提下，做薄了 3mm。

這種一個個數字的「摳」，最終讓 ES6 在低趴造型和內部空間之間獲得了很精妙的平衡——雖然蔚來只是簡單概括為「平臺能力的精進」，但背后是橫跨多域的全面優(yōu)化。

「得房率」，蔚來這樣衡量新 ES6 的空間優(yōu)化標準，它體現的是和「傻大」之間，完全不同的造車邏輯——體驗比尺寸更重要。

佐證這一點的，還有全新升級的女王副駕。

新女王副駕優(yōu)化了坐墊長度、腿托可單獨收回，并且還額外提供了硬件「一鍵舒享/舒躺」模式，最終實現了靠背傾角 150 度，軀干和大腿、大腿和小腿夾角雙 120 度的零重力坐姿——并且這個「一鍵」可以智能聯動所有座椅模塊。

聯動，是體驗新 ES6 智能座艙的重要準則。

新 ES6 首發(fā)搭載了 Banyan 2.0.0 車機系統(tǒng)，著重優(yōu)化了開機速度、操作流暢度、應用啟動速度、點擊跟手度等等，官方形容是「肉眼可見」，我們實測同樣是肉眼可見，雖然距離絲般順滑還差點，但肯定稱得上優(yōu)秀。

另外，Banyan 2.0.0 提供的功能更新主要有兩個，分別是加電路徑規(guī)劃，以及 NOMI 記事。

加電規(guī)劃，指的不僅是導航APP類似的「路上有多少個充電站」，還聯動了蔚來換電體系內，換電站的實時情況，然后針對車主的實時能耗水平，給出合適的加電點。

NOMI 記事，指的是你可以提醒語音助手「某某時間提醒我做什么」——這個某某時間可以是具體時刻，也可以是你到達某個地點之后，還可以是你打開車門下車之前。

所以 NOMI 記事本質上，是用語音備忘錄功能，聯動了導航、日歷、車身傳感器等軟硬件——看起來是個鬧鐘，實際上又是個「垂直整合」。

另外的「聯動」，還包括即將發(fā)布的 NIO Phone，以及車內自帶的Orin X 智能駕駛芯片。

工程師告訴我們，Banyan 2.0.0開始預埋了「異構算力」，Orin X的GPU也可以參與到座艙相關的功能運算，NIO Phone 發(fā)布之后，同樣可以為智能座艙貢獻算力。

蔚來的超級桌面，可以期待一波？

新國車的高級精神

一個月前的上海車展，李斌這樣總結他眼里的「高級」：「要一個高級的精神，包括開創(chuàng)性的想法、完整的思考、獨特甚至被模仿的創(chuàng)新；有一個超越期待的全程體驗，包括產品、服務和社區(qū)」。

真正上手開完新 ES6 之后，我認同它符合李斌所說的「高級精神」。

這里面包括了蔚來傾注在 ES6 上面的很多獨特設計，并沒有因為它是 NT2.0 平臺起售價最低的 SUV，而放棄工程上的探索。

相反的是，ES6 在體驗相關的工程研發(fā)，無論是平臺、座椅，還是駕控、智能，都有點小步快跑帶來的「背刺感」。

而這種背刺，或者說探索，是建立在蔚來全棧自研的硬件平臺，以及獨步業(yè)界的換電體系之上的，并由此帶來極難，甚至可以說無法復刻的全場景體驗。

于是唯一的問題就只剩下，這樣的全新 ES6，你會買單嗎？

（完）

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