從 2019 年借著新車 U 的到來，探索雙品牌運(yùn)營模式，到現(xiàn)如今哪吒 S、哪吒 GT 花式?jīng)_擊中高端市場，哪吒一直不甘心只做一個市場表現(xiàn)尚可的「低端品牌」。

雖說雙品牌運(yùn)營的初次試水以失敗告終，但哪吒的高端夢并未就此打消，一邊擴(kuò)大低端市場的基盤，為沖擊高端市場提供足夠的資金支持，另一邊也加大了對 B 級車和「平民跑車」的投入，以期用更高端的車型改變自身低端的品牌形象。

但要知道的是，這套看似完美的商業(yè)邏輯，實(shí)現(xiàn)起來并不容易。

官方數(shù)據(jù)顯示，在剛剛過去的 5 月份，哪吒汽車交付 13029 輛。

其中，哪吒 V 車系交付 5138 輛，哪吒 U 車系交付 3963 輛，哪吒 S 交付 2212 輛，哪吒 GT 交付 1716 輛。

截至 2023 年 5 月底，哪吒汽車?yán)塾?jì)交付 298,335 輛。

與此同時，哪吒品牌也剛剛在 5 月 30 日舉辦了 30 萬輛整車的下線儀式，從市場規(guī)模上而言，哪吒已經(jīng)邁上了一個新臺階，但高端化的效果卻并不明顯，哪吒 S 與哪吒 GT 的銷量占比依然處于較低的水平。

「擴(kuò)產(chǎn)還需要一點(diǎn)時間，預(yù)計(jì)這個月哪吒 GT 的交付在千臺左右，下個月爭取實(shí)現(xiàn) 3000 臺以上的交付量。」5 月 23 日，哪吒汽車 CEO 張勇透露了哪吒 GT 的最新進(jìn)展。

一邊在推動剛上市不久的哪吒 GT 提升市場表現(xiàn)，另一邊哪吒也寄希望于打開海外市場，借由東南亞等地區(qū)的市場份額來反哺國內(nèi)，助力品牌轉(zhuǎn)型。

但受限于東南亞市場的消費(fèi)能力，哪吒 V 等低端車型更受歡迎，這樣的狀態(tài)致使哪吒依然走不出靠哪吒 V 和哪吒 U 兩款「低端車」來養(yǎng)家的現(xiàn)實(shí)。

01、沖高端很難

拋開沖高失敗的「合眾 U」，哪吒 S 算是哪吒品牌沖擊高端市場的第一槍。從品牌發(fā)展的角度來看，今年前 4 個月，哪吒 S 銷售 8008 輛，占品牌總銷量五分之一的成績，已經(jīng)取得了初步的成功。

但從整個市場環(huán)境而言，哪吒 S 面臨的處境頗為艱難。

首先來說，定位于中大型車的哪吒 S 需要直面同雅閣、凱美瑞、帕薩特等傳統(tǒng)中高級車的競爭。

雖說在電動化發(fā)展的浪潮下，新能源車的接受程度在快速提升，但從傳統(tǒng)強(qiáng)勢車型口中搶食，并不是件容易事。

其次，在新能源的賽道里，哪吒 S 與比亞迪漢、小鵬 P7i 甚至特斯拉 Model 3 存在正面競爭的關(guān)系，這當(dāng)中存在兩種競爭邏輯：

一是以比亞迪漢為首的傳統(tǒng)打法，從空間表現(xiàn)、駕乘舒適性等層面去吸引消費(fèi)者；

二是以小鵬 P7i 和 Model 3 見長的智能化打法，它們更多的以智能駕駛、智能座艙的實(shí)力來吸引年輕的消費(fèi)者。

從傳統(tǒng)打法來看，哪吒 S 2980mm 的軸距表現(xiàn) 優(yōu)于比亞迪漢，但從智能化的打法而言，哪吒 S 與小鵬 P7i 之間存在一定的差距。

哪吒 S 全系標(biāo)配 NETA Pilot 3.0 智能輔助駕駛系統(tǒng)，其硬件由 5 顆毫米波雷達(dá)、12 顆超聲波雷達(dá)和 11 顆攝像頭組成，搭載 TDA4 芯片，算力達(dá) 16TOPS；

更高階的智能駕駛系統(tǒng) NETA Pilot 4.0 則在此基礎(chǔ)之上在兩側(cè)頭燈底部增加 2 顆激光雷達(dá)，配備更高像素的攝像頭，芯片也更換搭華為 MDC 610，算力高達(dá) 200TOPS。

這樣的智能化配置乍一看還算能打，但在如今各家內(nèi)卷智能化軟硬件配置的大環(huán)境下，NETA Pilot 的配置卻顯然配不上高端的稱號。

一方面，蔚來、理想、小鵬三家頭部新勢力紛紛將激光雷達(dá)作為主要智能化配置選擇，哪吒 S 上八款配置中卻僅一款搭載了激光雷達(dá)。

能否通過軟件研發(fā)激發(fā)出激光雷達(dá)的全部能力放在一邊，對于追求智能化功能的消費(fèi)者們而言，沒有進(jìn)行激光雷達(dá)標(biāo)配的車型或許就不符合他們對于高端車型的認(rèn)知。

另一方面，選擇低算力的芯片節(jié)省成本這一舉動無可厚非，但僅 16TOPS 的算力能提供多可靠的智能駕駛體驗(yàn)就需要另當(dāng)別論。

作為對比，在智能駕駛算法領(lǐng)域深耕多年的大疆，在不依靠激光雷達(dá)和高精度傳感器的情況下都需要 32TOPS 的算力并將智能化硬件配置的能力壓榨到極限，才能實(shí)現(xiàn) L2+級別的城市及高速領(lǐng)航輔助駕駛功能。

此外，NETA Pilot 3.0 將于今年上半年開啟推送，但其提供的高速領(lǐng)航、記憶泊車、上下匝道等功能已經(jīng)被蔚小理三家頭部新勢力率先推出。

而華為、小鵬甚至已經(jīng)在著手推送不依賴高精地圖、視覺感知融合方案下的城市領(lǐng)航輔助駕駛功能，理想也將于今年第四季度開啟城區(qū) NOA 內(nèi)測，能夠提供該功能的 NETA Pilot 4.0 則要等到 2024 年才能正式上線。

很明顯在同「蔚小理」智能化的競爭中，哪吒 S 處于相對弱勢的狀態(tài)，但同比亞迪漢以及雅閣等傳統(tǒng)車型相比，哪吒 S 的智能化表現(xiàn)又有一定的優(yōu)勢，這或許是不少追求空間、舒適的傳統(tǒng)消費(fèi)者選擇哪吒 S 的原因。

與身處二梯隊(duì)的哪吒 S 面臨激烈的市場競爭相似，哪吒 GT「平民超跑」的名號也迎來了埃安 Hyper GT 這一有力的競爭對手，哪吒妄圖憑借這兩款車型一改品牌形象的發(fā)展路徑，依然布滿了荊棘。

02、搶占出海先機(jī)，為品牌升級蓄力

國內(nèi)太卷，便需要打開新市場，哪吒將目標(biāo)瞄準(zhǔn)了東南亞。

2021 年 9 月，在東盟博覽會上哪吒正式公布了首款哪吒 V 右舵車型，隨后便正式進(jìn)入了泰國市場，并以此為跳板逐步打開了東南亞及中東市場，截止目前哪吒已經(jīng)進(jìn)入了泰國、以色列、尼泊爾、老撾、緬甸等國家。

截止去年 10 月份，哪吒汽車的累積海外已經(jīng)突破了6000 臺，今年 3 月份又有一批共計(jì) 3600 輛的哪吒 V 出海發(fā)運(yùn)。

而在剛剛過去的 5 月份，哪吒的海外銷量也達(dá)到了2042 輛。

在新勢力中，與蔚來進(jìn)軍歐洲，試圖在挪威、荷蘭、德國等國家的中高端市場中打開局面的路線相比，哪吒把東南亞國家當(dāng)做自己的起點(diǎn)這一選擇顯然是正確的。

首先，近年來東南亞各國出臺一系列新能源汽車發(fā)展配套措施和戰(zhàn)略規(guī)劃，比如泰國政府制定了到 2030 年電動汽車產(chǎn)量占全國汽車產(chǎn)量至少30% 的目標(biāo)；馬來西亞政府宣布從 2022 財(cái)年起給予電動汽車稅務(wù)優(yōu)惠；菲律賓政府已取消電動汽車所有部件進(jìn)口關(guān)稅；新加坡政府宣布到 2030 年把電動汽車充電點(diǎn)從原本設(shè)定的 2.8 萬個增至6 萬個。

這樣的政策條件毫無疑問為國內(nèi)新能源汽車的出口創(chuàng)造了有利條件，而相關(guān)數(shù)據(jù)也顯示目前泰國市場有 50% 的乘用車都是 A 級以及 A0 級的小車，這也十分契合哪吒 U 和哪吒 V 的定位。

得天獨(dú)厚的市場環(huán)境下，哪吒也有心進(jìn)一步與泰國市場深度捆綁。

3 月 10 日，哪吒汽車泰國生態(tài)智慧工廠也正式奠基，其還將在海外市場中沿用國內(nèi)直營與經(jīng)銷商的銷售模式，并已與泰國 PTT 公司達(dá)成補(bǔ)能業(yè)務(wù)方面的合作。

此外，哪吒官方也曾在此前表示在進(jìn)軍東南亞后還將進(jìn)入歐洲市場，「在歐盟市場這個進(jìn)軍的情況現(xiàn)在也正在同步地在準(zhǔn)備中，哪吒 S 也是有望作為進(jìn)入歐盟市場的第一款車型?！?/span>

張勇也毫不掩飾自己的野心，強(qiáng)調(diào)哪吒汽車規(guī)劃到 2026 年實(shí)現(xiàn)海外市場年銷 10 萬輛的目標(biāo)。

而從哪吒 V、哪吒 U 在東南亞市場激流勇進(jìn)和歐洲市場競爭殘酷的狀態(tài)，不難推測，在這 10 萬輛的出口目標(biāo)當(dāng)中，東南亞市場的低端車型將占據(jù)主要地位。

如此一來，出口量越多，哪吒「低端車」的標(biāo)簽也會貼的越緊。

在汽車市場中，從高往低打容易，從下向上探索則異常困難。

特斯拉從最開始的超跑 Roadster 到百萬級別的 Model S/X，再到如今進(jìn)入大眾市場的 Model 3/Y 這一路線便是自上而下降維打擊最好的典范，這也使得其 Model 3/Y 兩款主力產(chǎn)品即便多年未進(jìn)行大改款，仍能收獲不少訂單。

所以，為了不影響自身沖擊高端，哪吒也需要盡快打通歐洲市場，將高端車型哪吒 S 送往海外來樹立自己品牌形象。

03、缺錢，高端之路的最大阻礙？

顯然，僅靠哪吒 S 和哪吒 GT 兩款改變哪吒品牌的形象是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

但相比起豐富產(chǎn)品矩陣，哪吒還需要在更加內(nèi)核的品牌調(diào)性方面有所改變，畢竟敢為人先的哪吒精神，并不一定符合中高端消費(fèi)者的口味。

理想與極氪官宣不會進(jìn)入 20 萬元以下的市場，在很大程度上就是出于品牌調(diào)性的考慮。

而決心下探市場的蔚來，也謀劃出了阿爾卑斯和更低級別的螢火蟲來尋求市場突破。

所以，為了正式樹立起更高端的品牌形象，哪吒汽車有必要學(xué)習(xí)蔚來的多品牌發(fā)展策略。

• 一來可以保證低端車型的銷量基礎(chǔ)不受影響；

• 二來可以借助新品牌打造更高端的品牌形象，二者并行發(fā)展互不影響。

這又回到了此前哪吒與合眾雙品牌并行的老路上來，也對哪吒的資金儲備提出了更高的要求。

畢竟為了保持品牌的獨(dú)立性，不管是蔚來這樣的新品牌還是大眾、豐田等傳統(tǒng)車企，都會為品牌設(shè)立獨(dú)立的團(tuán)隊(duì)運(yùn)營，這樣高成本的運(yùn)轉(zhuǎn)模式，并非哪吒所能夠承受的。

一方面，雖說哪吒的銷量表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，但支撐其銷量的更多的是利潤率不高的低端車型。

另一方面，哪吒也在推進(jìn) IPO 相應(yīng)的工作，需要開源節(jié)流提升自身的利潤表現(xiàn)，以獲得資本市場的青睞。

或許哪吒早已謀劃出了一條上市融資并啟動雙品牌運(yùn)營的發(fā)展之路，但要知道的是，汽車行業(yè)本身就是個回報(bào)周期頗長的行業(yè)，雙品牌運(yùn)營的超高成本，會造成短時間內(nèi)財(cái)務(wù)表現(xiàn)的尷尬，由此引發(fā)的股價波動以及輿論形象的變化，也是不得不思考的問題。

從這樣的狀態(tài)中不難看出，缺錢依然是限制哪吒發(fā)展的最大阻礙。

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