華為正在成為撬動(dòng)純電轎車市場(chǎng)的杠桿。

2023 年，國(guó)內(nèi)純電轎車迎來(lái)春天，吉利銀河 E8、智界 S7、阿維塔 12 、極氪 007 相繼亮相上市。

其中，智界 S7、阿維塔 12 是華為首次進(jìn)入純電轎車領(lǐng)域的代表車型。

• 前者被余承東視為「各個(gè)規(guī)格上都超越特斯拉 Model S」；

• 后者則將「華系」純電轎車帶到 40 萬(wàn)級(jí)新高度。

華為入場(chǎng)，純電轎車也得洗牌了。

截至目前，智界 S7 的預(yù)定訂單超過(guò) 1 萬(wàn)輛，而阿維塔 12 的累計(jì)鎖定也突破 11128 輛。

有意思的是，阿維塔的銷售也忍不住在朋友圈曬單：?jiǎn)蔚?、單日拿?203 輛（大定）的成績(jī)。

從鎖單量逐日增長(zhǎng)的趨勢(shì)看，智界 S7 和阿維塔 12 作為「華為」參與的純電轎車，可謂是拿到了先手。

畢竟，智界作為一個(gè)初來(lái)乍到的新品牌，首款車型的訂單能夠超過(guò) 1 萬(wàn)輛實(shí)屬不易。

而阿維塔 12 的大定數(shù)量，也幾乎趕上阿維塔近半年來(lái)的銷量成績(jī)。

曾經(jīng)熱衷于購(gòu)買 SUV 的國(guó)內(nèi)消費(fèi)者，為什么會(huì)讓轎車搶了風(fēng)光和市場(chǎng)份額？同樣都是出自華為之手的兩款新車，又有哪些差異呢？

01 Model Y 打不過(guò)，不如抓著 Model 3 打

先說(shuō)一個(gè)常識(shí)：一直以來(lái)，SUV、轎車各自的市占率穩(wěn)居在 45% 以上，兩者已經(jīng)形成兩分天下的局面。

回過(guò)頭來(lái)看，中國(guó)的 SUV 市場(chǎng)，已經(jīng)歷過(guò)一輪黃金十年。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2011 年 ~ 2018 年，國(guó)內(nèi) SUV 市場(chǎng)迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)，從原來(lái)不到 11%（2008 年）上升到 42.6%，將原本安穩(wěn)的轎車市場(chǎng)擠到只剩半壁江山。

從產(chǎn)品角度來(lái)看，除了極少數(shù)玩家劍走偏鋒，幾乎每一家新勢(shì)力車企，都不約而同地選擇 SUV 作為開(kāi)山之作。

搶跑 SUV 市場(chǎng)的戰(zhàn)略沒(méi)有任何問(wèn)題。

一來(lái)，SUV 的舒適度和底盤高度，對(duì)復(fù)雜的地形環(huán)境擁有更好的適應(yīng)性。

二來(lái)，不俗的裝載能力，以及操控性、經(jīng)濟(jì)性和舒適性三者兼得，SUV 最終成為了國(guó)內(nèi)消費(fèi)者極為看重的產(chǎn)品。

到了如今，為什么純電轎車重新舉起反打的旗幟？

我們不妨拿特斯拉 Model 3/Y 這兩款車型來(lái)舉例。

作為全球最暢銷的兩款純電車型，Model 3/Y 毋庸置疑是各自細(xì)分市場(chǎng)（轎車、SUV）的標(biāo)桿，這期間也有不少國(guó)內(nèi)品牌的同級(jí)車型開(kāi)始發(fā)力，但基本沒(méi)什么對(duì)手能扛得住特斯拉技術(shù)上、產(chǎn)品力和性價(jià)比的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

特斯拉 Model Y 在國(guó)內(nèi)第一年賣出 16.4 萬(wàn)輛，第二年翻番賣到 31.64 萬(wàn)輛，最高月銷量超過(guò) 5 萬(wàn)輛，可以說(shuō)是一款在純電 SUV 市場(chǎng)通吃的狠角色。

相比之下，同期蔚來(lái) ES6、阿維塔 11、小鵬 G9、飛凡 R7 幾乎都是貼身對(duì)著 Model Y 打，即便是性價(jià)比高于 Model Y，但市場(chǎng)銷量還是不及后者的十分之一。

如今，小鵬 G6、智己 LS6 繼續(xù)圍攻 Model Y——雖然 G6 單月交付已經(jīng)接近 1 萬(wàn)輛，LS6 的最新鎖單量也破 2.8 萬(wàn)輛，但距離月均銷量接近 3.5 萬(wàn)輛的 Model Y 仍有不少距離。

既然實(shí)在是打不過(guò)，車企們開(kāi)始將槍口瞄準(zhǔn)特斯拉 Model 3。

從 2020 年國(guó)產(chǎn)至今，Model 3 每月銷量都穩(wěn)定在 1 ~ 1.5 萬(wàn)輛之間。

相比之下，同期競(jìng)品小鵬 P7、蔚來(lái) ET5 的月銷量一直徘徊在 5 千輛左右，而哪吒 S、飛凡 F7、零跑 C01 的銷量幾乎不到 Model 3 的一半，只有漢 EV 在今年上半年月均銷量破 1.6 萬(wàn)輛。

如果以市場(chǎng)銷量論輸贏，國(guó)內(nèi)純電轎車幾乎打不過(guò) Model 3。

但如果從中汽研上險(xiǎn)數(shù)公開(kāi)的市場(chǎng)份額來(lái)看，Model 3 的市占率已經(jīng)從最高的 76.02% 下降到 33.54%。

原因有二：

一是消費(fèi)者在 Model3/Y 中選擇空間更大的 Model Y；

其次，是國(guó)產(chǎn)品牌純電轎車擠占市場(chǎng)，33.54% 的市占率相當(dāng)于小鵬 P7 + 比亞迪海豹 + 深藍(lán) SL03 + 蔚來(lái) ET5 四款車型的總和（32.13%）。

換句話說(shuō)，隨著純電轎車市場(chǎng)份額的逐步擴(kuò)大，Model 3 的市占率已經(jīng)連續(xù) 3 年開(kāi)始下滑，幾乎已經(jīng)沒(méi)有了此前月均 2 萬(wàn)起步的姿態(tài)和以一敵百的氣勢(shì)。

這是因?yàn)榧冸娹I車市場(chǎng)在國(guó)內(nèi)已經(jīng)變成一片紅海，幾乎每一款純電轎車都有底氣對(duì)標(biāo) Model 3，而 Model 3，不僅產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力退化，迎來(lái)改款后價(jià)格反而上漲。

總而言之，雖然 SUV 相對(duì)轎車仍有溢價(jià)優(yōu)勢(shì)，但這樣一個(gè)體量與 SUV 基本相當(dāng)、銷量高于 SUV 的「盤子」，絕對(duì)不會(huì)被任何一家有能力的車企放棄。

尤其是對(duì)于任何一家將 Model 3 視為核心競(jìng)品的車企而言，這是一場(chǎng)既分勝負(fù)，也決生死的慘烈白刃戰(zhàn)——3 年前的 Model 3 搶先拿下純電轎車的榜一，3 年后正值產(chǎn)品輪換期，誰(shuí)先出手、誰(shuí)就有機(jī)會(huì)推倒重來(lái)。

從這個(gè)角度來(lái)看，明面上對(duì)標(biāo) Model S，實(shí)則暗打 Model 3 的智界 S7 同樣如此。

而聚焦 30 ~ 40 萬(wàn)元的阿維塔 12，背后的野心其實(shí)是在這個(gè)價(jià)格區(qū)間成為「Model 3」，畢竟這個(gè)價(jià)位仍未出現(xiàn)真正的霸主。

02 智界 S7 和阿維塔 12，誰(shuí)的「含華量」?jié)舛雀撸?/span>

在一次阿維塔用戶交流會(huì)上，有用戶直言自己最關(guān)注阿維塔會(huì)不會(huì)和華為持續(xù)合作下去。

這在一定程度上說(shuō)明，「含華量」已經(jīng)成為消費(fèi)者購(gòu)車的重要標(biāo)準(zhǔn)。

在這樣的背景下，一款產(chǎn)品如果有了華為技術(shù)加持，不僅綜合產(chǎn)品力足以和頭部玩家相互競(jìng)爭(zhēng)，而且還能容易獲得華為自帶的流量。

智界 S7 和阿維塔 12 雖然都是華為入局汽車領(lǐng)域的首款純電智能轎車，核心區(qū)別就在于兩者的「含華量」不同。

這兩款新車分別承載著華為在智能化領(lǐng)域擁有的行業(yè)頂尖的技術(shù)、產(chǎn)品和工程化能力。

而這也是華為首次進(jìn)擊純電轎車市場(chǎng)，最有利的那塊敲門磚。

無(wú)論是華為賦能的含金量，還是自身的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，智界 S7、阿維塔 12 在很長(zhǎng)一段時(shí)間都會(huì)具備競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的代表車型。

• 出生于智選車模式的智界 S7，華為不僅深度參與其產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)和智能化解決方案，同時(shí)還向智界開(kāi)放華為在全國(guó)的零售渠道，觸角延伸至終端銷售——不僅幫助奇瑞「造好車」，還要助力其「賣好車」。

• 基于 HI 模式下的阿維塔 12，華為的參與度僅限于車輛智能化、動(dòng)力、舒適配置部分的解決方案。

從這點(diǎn)來(lái)看，兩者之間的定位、配置存在一定的差異。

智界 S7 目前的預(yù)售價(jià)是 25.8 萬(wàn)元起，真正的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更偏向于特斯拉 Model 3、比亞迪漢、蔚來(lái) ET5、小鵬 P7i、零跑 C01 等中型純電轎車。

相比之下，智界 S7 的艙內(nèi)空間、動(dòng)力表現(xiàn)、智能化水平上均略勝一籌。

反觀售價(jià) 30 ~ 40 萬(wàn)元的阿維塔 12，面對(duì)蔚來(lái) ET7、嵐圖追光、智己 L7、極氪 001 等競(jìng)品車型，智能化是阿維塔 12 非常明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

再者，是兩車的智能化配置差。

3 顆激光雷達(dá)、6 顆毫米波雷達(dá)、12 顆超聲波雷達(dá)、13 顆攝像頭再加 MDC 810 平臺(tái)，阿維塔 12 的智能駕駛環(huán)節(jié)采用的依然是華為的頂配方案，而智界 S7 的感知硬件大概率與問(wèn)界 M5/M7 一致。

在高規(guī)格「視力」基礎(chǔ)之上，阿維塔 12、智界 S7 雖然都搭載的 ADS 2.0 高階智能駕駛系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了「全國(guó)都能開(kāi)」的無(wú)圖高階智駕，不用等開(kāi)城目標(biāo)，全國(guó)覆蓋通行無(wú)阻。

但阿維塔 12 的「通行無(wú)阻」并不局限于城市、高速場(chǎng)景，還可以實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)村道路場(chǎng)景的 LCC Plus 功能。

比如無(wú)車道線的窄路通行、行人避讓、施工場(chǎng)景路段、路口紅綠燈，這個(gè)不依賴高精地圖的 LCC Plus 都能應(yīng)對(duì)。

「其他的車廠、自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)都開(kāi)不了這樣的路」，余承東自信地說(shuō)道。

至于單顆激光雷達(dá)的智界 S7 能否同樣實(shí)現(xiàn) LCC Plus 功能，余承東把懸念留在后續(xù)智界 S7 的上市發(fā)布會(huì)上。不過(guò)，華為還是把無(wú)人代客泊車、鴻蒙座艙 4.0 的首發(fā)留給了智界 S7。

總而言之，智界 S7 、阿維塔 12 分別搭載了華為車 BU 的最新技術(shù)成果，華為對(duì)這兩款新車顯然也投入了非常多的精力。

可以預(yù)見(jiàn)的是，一旦這兩款新車分別成為所處細(xì)分市場(chǎng)的「Model 3」。

接下來(lái)，「華為系」與「其他車」將會(huì)成為消費(fèi)者買車時(shí)的「2 選 1」。

03 渠道體系、產(chǎn)能效率，華為重演 3 年前的特斯拉

看今天的華為，就像在看 3 年前的特斯拉。

從特斯拉開(kāi)始全面交付國(guó)產(chǎn) Model 3 以來(lái)，這三年時(shí)間幾乎成為所有中國(guó)新能源品牌終身學(xué)習(xí)的對(duì)象，包括直營(yíng)渠道、一體化壓鑄、高壓平臺(tái)、降本等。

一邊霸占純電轎車市場(chǎng)、一邊成為標(biāo)桿被學(xué)習(xí)，這就是特斯拉 Model 3 的最大價(jià)值。

一如當(dāng)年特斯拉橫掃中國(guó)市場(chǎng)，今天華為軍團(tuán)在消費(fèi)者市場(chǎng)的影響力，已經(jīng)到了家中長(zhǎng)輩都忍不住探討「華為車」的地步。

今年以來(lái)，汽車行業(yè)每個(gè)價(jià)格段都進(jìn)入刺刀見(jiàn)紅的階段。

作為智界汽車旗下首款車型，智界 S7 集結(jié)了華為在純電領(lǐng)域的最新技術(shù)成果，包括激光雷達(dá)在內(nèi)的豪華配置、鴻蒙 OS4.0 + ADS 2.0 上車、全域 800V 架構(gòu)平臺(tái)，產(chǎn)品力十分能打。

在此基礎(chǔ)上，阿維塔 12 的產(chǎn)品力確實(shí)做到了無(wú)死角的一流水平，這也是阿維塔 12 定位 30 萬(wàn)以上的基礎(chǔ)和底氣。

當(dāng)然，除了產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)帶來(lái)的性價(jià)比之外，想要成為各自領(lǐng)域的「Model 3」，還得在渠道、產(chǎn)能上下功夫。

特斯拉 Model 3/Y 的成功，少不了營(yíng)銷渠道、產(chǎn)量的制勝籌碼，畢竟能把訂單轉(zhuǎn)化成交付量才是真正的「銷量」。

首先是渠道。

華為智選模式通過(guò)在現(xiàn)有智能終端門店賣車的方式越過(guò)了 0-1 的起步階段，基本也很少有汽車品牌能像問(wèn)界一樣，在品牌誕生之初就擁有如此龐大的門店數(shù)量。

這也意味著，智界 S7 自上市后便擁有華為在國(guó)內(nèi)經(jīng)營(yíng) 5000 多家左右高端體驗(yàn)店。

而在一份機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)列表中，華為的門店總數(shù)在新勢(shì)力中排名前三加在一起的總和。

然而，華為「卷」的不僅是門店數(shù)量，其體系和人員的戰(zhàn)斗力不能忽視。

余承東透露，在對(duì)門店進(jìn)行培訓(xùn)和考核時(shí)，華為最看重的是用戶滿意度，也就是 NPS（用戶凈推薦值），目前智選車的推薦值高達(dá) 90%，相反業(yè)界的水平只有 40% 左右，BBA 也只有 40% 左右。

阿維塔同樣不示弱，目前正在依靠長(zhǎng)安集團(tuán)包括長(zhǎng)安、福特、馬自達(dá)等旗下品牌的投資人參與阿維塔的渠道拓展，計(jì)劃年底實(shí)現(xiàn) 350 家門店。

另一方面，在訂單普遍擠壓的背景下，能不能把車生產(chǎn)出來(lái)，考驗(yàn)的是車企的生產(chǎn)和供應(yīng)鏈交付能力。

這對(duì)于背靠長(zhǎng)安、寧德時(shí)代的阿維塔來(lái)說(shuō)，顯然有優(yōu)先權(quán)。

長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮也承諾：「阿維塔是長(zhǎng)安的高端品牌，全力支持阿維塔的一切工作，要錢給錢、要人給人、要技術(shù)給技術(shù)?！?/span>

那么，智界 S7 如何保障賬面上的訂單數(shù)變成真實(shí)的銷量?

問(wèn)界新 M7 產(chǎn)能爬坡效率是一個(gè)最好的例子，目前也有供應(yīng)商放緩一些市場(chǎng)表現(xiàn)較差的車企供應(yīng)合作，為問(wèn)界新 M7 的零部件富裕騰出更多產(chǎn)能。

對(duì)阿維塔 12、智界 S7 來(lái)說(shuō)，維持渠道、產(chǎn)能和競(jìng)爭(zhēng)力（配置）的穩(wěn)定，并將不確定性轉(zhuǎn)移至積壓訂單量上，決定了這兩款產(chǎn)品能否坐上純電轎車競(jìng)賽的牌桌。

華為對(duì)純電轎車市場(chǎng)改造的核心是：華為入場(chǎng)，改變供應(yīng)鏈的合作關(guān)系。

過(guò)去，主機(jī)廠與供應(yīng)商關(guān)系界限森嚴(yán)，一切皆圍繞主機(jī)廠需求展開(kāi)。

而今，華為車 BU 三大業(yè)務(wù)模式，打破了主機(jī)廠與供應(yīng)商的分工，在這個(gè)過(guò)程中，華為開(kāi)始擁有了更多定義產(chǎn)品的權(quán)利。

華為能用智能純電這個(gè)關(guān)鍵詞，再次重啟轎車市場(chǎng)嗎？

一方面，華為憑借著豐富的移動(dòng)終端經(jīng)驗(yàn)，很有可能會(huì)給純電轎車這個(gè)市場(chǎng)注入更多可能性。

另一方面，隨著華為話語(yǔ)權(quán)、產(chǎn)品定義權(quán)進(jìn)一步增強(qiáng)，技術(shù)落地將會(huì)更加順暢。

一個(gè)在智能汽車界權(quán)力漸長(zhǎng)的華為，正在朝全球電車最有權(quán)力的特斯拉奔去。

在這場(chǎng)焦灼而漫長(zhǎng)的戰(zhàn)場(chǎng)上，特斯拉是一位是不可忽視的強(qiáng)敵，明辨市場(chǎng)和實(shí)力都至關(guān)重要——趁著華為巨大的流量池正沸騰時(shí)刻，阿維塔和智界積極抱緊華為，是一種必然。

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