2024 智能駕駛熱詞，端到端毫無爭議。

伴隨著高精度視覺傳感器、高算力車規(guī)級 AI 芯片的成熟，智能駕駛正在迎來算法層面的革新。行業(yè)正在為了加速「虛擬司機」的到來，而日夜兼程。

端到端，或者說基于深度學(xué)習(xí)大模型的高階智駕方案，成為行業(yè)的攻堅難點。而那些已推出端到端大模型方案的車企，則成為了代表行業(yè)發(fā)展方向的「明星」。

這其中，我們驚訝地發(fā)現(xiàn)，除了新造車以外，有些豪華品牌正在高端車型的賽道上，不斷追逐技術(shù)的制高點。

比如剛剛亮相端到端無圖 L2++ 全場景高階智能駕駛的梅賽德斯-奔馳。

10 月 31 號，我們參加了梅賽德斯-奔馳舉辦的「星視野」創(chuàng)新科技沙龍，以奔馳科技探索官的身份，率先體驗了奔馳采用純視覺方案的城區(qū) NOA，就是無圖 L2++。

見證了豪華品牌的首個無圖全場景高階智能駕駛方案的實力登場、它不依賴激光雷達(dá)，不使用高精地圖，有導(dǎo)航就能開，為中國專屬開發(fā)，萬卡云端算力...

這些常見于自動駕駛公司、新造車技術(shù)發(fā)布會的詞匯，如今奔馳以國際豪華車企身份說出來，除了驚訝，我們更感嘆于智駕競爭之激烈，已經(jīng)全球共同入局。

作為第一個在中國推出端到端高階智駕的國際豪華車企，梅賽德斯-奔馳還有哪些研發(fā)細(xì)節(jié)值得深究？

經(jīng)過我們上周首發(fā)體驗的奔馳無圖智駕，以及對梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)自動駕駛及車聯(lián)網(wǎng)負(fù)責(zé)人王忻的采 訪，今天來聊聊國際巨頭的本土創(chuàng)新。

一、高端品牌，怎么做高階智駕？

首先回答大家一個問題：奔馳智駕走到了哪一步？

答案是：行業(yè)頭部企業(yè)正在追逐的技術(shù)趨勢，奔馳也已經(jīng)帶進(jìn)了量產(chǎn)現(xiàn)實。

根據(jù)官方放出的演示視頻，目前的奔馳無圖 L2++ 全場景高階智能駕駛系統(tǒng)，已經(jīng)可以實現(xiàn)一系列新造車、特斯拉等智駕頭部企業(yè)，在城區(qū)、高速、泊車場景中完成的功能。

其中包括但不限于：進(jìn)出環(huán)島、調(diào)頭、避讓行人/自行車、無保護(hù)轉(zhuǎn)彎、過收費站、園區(qū)內(nèi)部道路識別等。

以上場景，都是今年智駕頭部企業(yè)，重點攻克并傳播的關(guān)鍵技術(shù)節(jié)點。而上周的奔馳，則率先發(fā)出了智駕時代，來自國際豪華品牌的沖鋒號。

在活動中，我們在上海對這套系統(tǒng)進(jìn)行了 110 分鐘，40 多公里的實戰(zhàn)測試，看看奔馳無圖智駕的真實水平。

那是一個雨天，跑了上海的郊區(qū)、城區(qū)、商業(yè)中心，甚至通過隧道跨越了黃浦江兩岸。

從體驗和技術(shù)的角度來看，有四個沒想到。

首先當(dāng)然是純視覺，不依賴激光雷達(dá)、高精地圖的城區(qū)智駕方案，意味著奔馳已經(jīng)在智駕技術(shù)方面「奔馳」得比想象中更遠(yuǎn)。

突破行業(yè)常規(guī)不再依賴激光雷達(dá)，通過英偉達(dá) Orin 芯片（單顆芯片算力可達(dá) 254TOPS）、高像素攝像頭和毫米波雷達(dá)的傳感器組合等行業(yè)頂配硬件方案，以及核心的端到端大模型，支撐起了這套純視覺智駕的軟硬件底層。

而從工程界面來看，對于交通的參與者、以及類似斑馬線、紅綠燈、車道線等等交通設(shè)施的識別和判定非常精準(zhǔn)。官方表示，后期包括潮汐車道、通行禁行標(biāo)識等高難度標(biāo)志，這套系統(tǒng)同樣可以準(zhǔn)確識別。

而這還不是這套智駕方案的終點，工程師的說法是，他們的后續(xù)研發(fā)甚至?xí)鉀Q坑洼路面等特殊的駕駛場景，這在以往技術(shù)方案中是無法識別、解決的問題。

第二個沒想到，是它不再強依賴車道線的支持，能夠在 0 速度的情況啟動。這意味著，這套系統(tǒng)將能夠支持從停車位到停車位的領(lǐng)航輔助駕駛。

這一個「想不到」，看起來簡單，但在國內(nèi)，卻毫無疑問只有第一梯隊能夠做到。

第三，則是印象很深的、極低的時延。

極低的時延，很容易在以下幾個場景被感知到：近距離的加塞、有車侵占了車道線，或者前車突然的加速或者剎車時。

所謂「極低的時延」，就是當(dāng)你看到有車加塞/占線/加減速，這套系統(tǒng)會跟你自己認(rèn)真開車一樣，做出減速、加速甚至避讓或者繞行的動作。

它不會像有些系統(tǒng)，存在零點幾秒的延遲，幾乎不存在人的感知與機器動作之間的錯位失衡。

而從體驗角度來看，低時延是任何技術(shù)或者任何智駕系統(tǒng)，最重要的技術(shù)指標(biāo)，它決定了用戶視角的智駕信心——為了達(dá)成這一指標(biāo)，奔馳開發(fā)團(tuán)隊需要付出足夠多的努力。

在體驗現(xiàn)場，官方分享了這樣一個細(xì)節(jié)：今年4月份，這套無圖智駕還存在一定概率的隧道定位漂移情況，接下來的一個月內(nèi)，開發(fā)團(tuán)隊更新了超過10版軟件，以更快的速度解決了這一問題，無圖智駕可以準(zhǔn)確駛?cè)腭偝鏊淼馈?/p>

最后，則想聊聊「驚嚇感」。

此前，在試很多智駕系統(tǒng)時，有些帶來的「驚嚇感」比較強。

而這套系統(tǒng)，在交互或者在制動、減速時，能很明顯地注意到，它在學(xué)習(xí)那些「金牌老司機」的駕駛方式，進(jìn)而讓人安心。

譬如，它在過紅綠燈時，會根據(jù)情況對車輛進(jìn)行降速，這樣的設(shè)計可以保證車輛擁有更高的安全性；

又譬如，在遇到路口堵車，需要剎車時，它的制動距離會選擇比較遠(yuǎn)，緩剎著滑行過去。

奔馳同車的研發(fā)人員跟我說，其實端到端很考驗高質(zhì)量的數(shù)據(jù)。所以，他們在研發(fā)時，會特別邀請符合奔馳標(biāo)準(zhǔn)的駕駛員去試車，提取他們的駕駛數(shù)據(jù)讓系統(tǒng)學(xué)習(xí)，進(jìn)而打造「奔馳范兒」智駕。

作為接近量產(chǎn)的工程版本，我們也體驗到了一些還需優(yōu)化的地方。

譬如，有些場景——前方有車臨停、突然打開車門時，它沒有采取緩行策略，直接通過，這會是一個挑戰(zhàn)信心的場景。

又譬如跟制動有關(guān)的處理，比如剎車時機、剎車力度、剎車必要性等等，相信在經(jīng)過更多數(shù)據(jù)喂養(yǎng)和奔馳工程師們繼續(xù)研發(fā)之后，正式量產(chǎn)后的奔馳無圖 L2++ 全場景智駕會有更加驚艷的表現(xiàn)。

但無論如何，這一次初體驗，就雨戰(zhàn)上海、跨越黃浦江，奔馳這套系統(tǒng)的表現(xiàn)值得我們驚訝——不僅因為全程 40 多公里、110 多分鐘零接管，還因為如上所言所體現(xiàn)的體驗和技術(shù)能力。

比如，從無圖全場景回顧奔馳的智能駕駛發(fā)展史，「率先」其實一直是梅賽德斯-奔馳的主旋律。

早在上世紀(jì) 80 年代（1986 年），奔馳就開啟了名為「普羅米修斯」的自動駕駛研發(fā)計劃，從實驗室到現(xiàn)實道路，奔馳的智能駕駛已經(jīng)演進(jìn)了超過 40 年。

1998 年，奔馳率先在 S 級（W 220）上搭載了 DISTRONIC 限距控制系統(tǒng)，也就是我們今天熟知的「ACC 自適應(yīng)巡航」。

并且在 2005 年，奔馳將這套系統(tǒng)進(jìn)一步升級到 DISTRONIC PLUS， 增加了巡航速度范圍，以及交通擁堵跟停前車的功能。

來到 AI 芯片驅(qū)動的新智駕時代，梅賽德斯-奔馳，也是最早和英偉達(dá)達(dá)成戰(zhàn)略合作的車企。自從 2021 年以來，英偉達(dá)每一次 GTC 大會的自動駕駛技術(shù)演示車型，用的都是奔馳 S 級，或者純電 EQS。

而除了奔馳風(fēng)格的智能駕駛，我們上周體會到的，還有奔馳風(fēng)格的研發(fā)思維。

二、全球智駕，聚焦本土

體驗完奔馳無圖 L2++ 全場景高階智能駕駛系統(tǒng)，我們除了驚喜，還有疑問。

疑問來自于研發(fā)，奔馳如何同時實現(xiàn)中歐兩大汽車市場的智駕齊頭并進(jìn)？

三個月前，奔馳已經(jīng)公布了答案：「以中國創(chuàng)新，領(lǐng)全球風(fēng)潮」。

2023 年，奔馳交付了僅用 12 個月就完成研發(fā)的 L2+ 導(dǎo)航輔助駕駛功能，今年 9 月又交付了為中國停車位專屬定制了的全新自動泊車功能，都是由中國團(tuán)隊主導(dǎo)研發(fā)，并陸續(xù)搭載了長軸距 E 級車、C 級車、GLC SUV 等重磅車型上。

這背后是過去 5 年奔馳在華投入 105 億元的加碼，同時也是奔馳在華研發(fā)團(tuán)隊近二十年打磨的結(jié)果。

「安全第一、奔馳標(biāo)準(zhǔn)、中國速度」，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)自動駕駛及車聯(lián)網(wǎng)負(fù)責(zé)人王忻先生接受我們采 訪時，這樣總結(jié)智能駕駛研發(fā)的三條邏輯線。

我們首先好奇，奔馳眼中的中國速度，意味著什么？

從高階智駕的維度去看，奔馳的中國速度，必須包含數(shù)據(jù)。我們上周首試的這套系統(tǒng)，官方給的背景是「基于中國實際駕駛場景開發(fā)、基于中國駕駛風(fēng)格定制、擅長中國式道路博弈、引入中國老司機訓(xùn)練素材」

截止到目前，無圖 L2++ 已擁有超百 PB 級別的訓(xùn)練數(shù)據(jù)——1PB=1024TB，1TB=1024GB。

話題逐漸硬核，下一個問題是：奔馳有卡嗎？

訓(xùn)練用的計算卡數(shù)量，某種意義上正在成為車企之間對飆「智駕工程師數(shù)量」一樣的競爭。根據(jù)奔馳透露的數(shù)據(jù)，這套無圖 L2++ 的訓(xùn)練基于云端過萬的 GPU 集群。

過萬張 GPU 計算卡，已經(jīng)足以讓這套系統(tǒng)躋身訓(xùn)練算力的前列水平。

AI 時代，是否具備精準(zhǔn)定義高階智能產(chǎn)品的能力，是車企的安身立命之本。王忻認(rèn)為，堅持奔馳標(biāo)準(zhǔn)，掌控核心開發(fā)能力，比起單純地追求「全」更重要。

他舉了個例子：去一家米其林餐廳吃飯，關(guān)鍵在于做菜怎么比別人好，而不是要餐廳從種菜開始做。

安全、操控、HMI 人機交互等非常核心的技術(shù)，奔馳會牢牢掌控在自己內(nèi)部去開發(fā)。而對于提供「菜式」原材料的合作伙伴，則會結(jié)合一些成熟的技術(shù)，選擇一些最好的合作伙伴，以統(tǒng)一的奔馳標(biāo)準(zhǔn)要求，把最好的東西集成在整車上，為用戶呈現(xiàn)出很奔馳范兒的駕乘體驗。

什么是「奔馳范兒」的智能駕駛？除了奔馳官方的表述，我們在試乘時也能體會到，奔馳作為豪華品牌領(lǐng)軍者，對智能體驗領(lǐng)先的執(zhí)著與追求。

AI 時代，智能已經(jīng)成為豪華的一大表征。

深知這一點的奔馳，早已開啟 L2、L3、L4 的多線并進(jìn)，并不斷推進(jìn)在全球范圍的智能駕駛量產(chǎn)落地。

特別是智能駕駛競爭極其激烈，同時也是土壤極其肥沃的中國市場，我們見證了奔馳的高速響應(yīng)、高速調(diào)整，最終實現(xiàn)了國際豪華品牌內(nèi)率先交卷的速度。

過去數(shù)十年，「坐奔馳」一直是豪華汽車消費的風(fēng)向標(biāo)。未來，「奔馳帶你開」，會不會成為豪華汽車另一個新風(fēng)向？

我們拭目以待！

（完）

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