「要求」降價10%，比亞迪是不是在「壓榨」供應(yīng)商？

第一電動大牛作者電動星球News蟹老板 2024-11-28 10:10

11 月 26 日上午，比亞迪聯(lián)合徐工集團發(fā)布了一系列商用電池新品。但這些新品的熱度，完全被一張「截圖」蓋過。

一張落款時間為 11 月 26 日上午 9 時 11 分，由比亞迪集團執(zhí)行副總裁何志奇發(fā)出的郵件截圖顯示，比亞迪向供應(yīng)商提出降價 10% 的要求。

何志奇在郵件中提到，要求供應(yīng)商「認真對待、切實挖掘降本空間、積極推動要求達成」，且要在 12 月 15 日前通過指定系統(tǒng)給出最終報價。

當大家還在為截圖的真實性爭論不休之時，疑似比亞迪供應(yīng)商的回應(yīng)郵件出現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)上。該郵件點名回復何志奇且用詞相對激烈，直指比亞迪對待供應(yīng)商是「無情壓榨」，「讓行業(yè)陷入低端競爭的死胡同」。

不久后，比亞迪何志奇的「要求降價」郵件得到了比亞迪李云飛的側(cè)面回應(yīng)，他表示「年度議價是行業(yè)慣例，非強制要求、可協(xié)商推進」。

至于疑似供應(yīng)商的回應(yīng)郵件，其真實性尚未得到確認。

「10%」的降價幅度到底多不多？比亞迪的行為是不是在「壓榨」供應(yīng)商？又會對整個汽車行業(yè)帶來哪些影響？

當網(wǎng)友的情緒已經(jīng)到位，這兩張截圖本身的真實性已經(jīng)不是首要話題。圍繞主機廠要求供應(yīng)商大幅降價背后的是是非非，成為了網(wǎng)友、相關(guān)博主們的討論熱點。

一、「行規(guī)而已」

圍觀者們的態(tài)度大致分為兩種，其中一種視角認為，就算比亞迪要求供應(yīng)商降價一事為真，它的做法也并無不妥。

汽車博主「CH_陳函」表示，自己曾有過汽車零部件企業(yè)的工作經(jīng)歷，「要求每年按比例降價」等行為早就存在于行業(yè)之中。

同時他認為，「這事不是因為比亞迪而起，也不能指望比亞迪來結(jié)束。」

該博主的言論等于佐證了李云飛的回應(yīng)，主機廠要求供應(yīng)鏈降價一事的確是「行規(guī)」。另一些的爆料指出，當年吉利汽車也曾向博世等供應(yīng)鏈提出降價要求，甚至送出一把印有「快刀斬亂麻」的刀作為暗示。

汽車博主「Gemini-迷你」指出了其中的利害關(guān)系，「主機廠要求供應(yīng)鏈逐年降價」能夠成為行規(guī)，底氣是「你不干（就）換人干」。

眾所周知，為了保障自身的供應(yīng)鏈議價權(quán)，絕大多數(shù)主機廠都會選擇「雙供」乃至「多供」的供應(yīng)鏈管理方案。以長城汽車為例，其智駕系統(tǒng)供應(yīng)鏈就同時包括毫末智行和元戎啟行；比亞迪現(xiàn)在的智駕解決，則是由「自研」「Momenta」和「華為」三者并行供應(yīng)。

在知乎上，認證為「汽車制造業(yè)電驅(qū)系統(tǒng)總師」的用戶「納蘭若冰」解釋了比亞迪的供應(yīng)商策略。

按照他的說法，比亞迪會通過一些規(guī)則推動供應(yīng)商之間的內(nèi)部競爭。三家供應(yīng)商各自負責的供貨比例差距較大，比亞迪會以一個季度為周期重新議價，然后重新確定供貨比例。

這種做法帶來的結(jié)果是，原先的主力供應(yīng)商必須保證每個季度他們的價格都得是最低，否則變成「二供」乃至「三供」后，因為供貨量比例的下降會讓購置的生產(chǎn)設(shè)備造成閑置浪費；對原來的「二供」和「三供」而言，如果能以更低的價格競爭到下個季度比亞迪的主供訂單，其業(yè)績將獲得極大的同比提升。

由此可見，比亞迪「你不干就換人干」的底氣來自兩方面，一是全球領(lǐng)先的新能源車出貨量，二則是極高的供應(yīng)鏈管理手段。

微博博主「說車的大王」也提供了另一個觀點，比亞迪首先要考慮的是自身的利潤情況，要求上游供應(yīng)鏈配合降本并無不妥。相反地，如果供應(yīng)商本身擁有較強的不可替代性，也可以提出漲價的訴求。

「當年，碳酸鋰價格從每噸 3 萬漲到每噸 60 萬，比亞迪不也飽淚認了么？」言下之意是，要求上游供應(yīng)商降價本身，也是一種市場行為。

而站在普通消費者角度，有網(wǎng)友認為大公司博弈與他們無關(guān)，他們關(guān)心的是主機廠和供應(yīng)鏈的降本，能不能推動整車價格的進一步下降。

「能以更便宜的價格買到新能源車，這才是最重要的?！惯@似乎代表了相當一部分普通民眾的觀點。

二、「惡性循環(huán)」

站在「反方席」上的圍觀者們，有另外一種看法。

他們糾結(jié)的地方不在于「要求供應(yīng)商降價」事情本身，「10%」這個數(shù)字成為了他們抨擊的對象。

有業(yè)內(nèi)人士表態(tài)，「供應(yīng)商逐年降價」能夠成為「行規(guī)」的前提是其幅度要在合理范圍內(nèi)，比如說上汽大眾一般要求 5%，其他的車企要求幅度在 3~5% 之間。

至于比亞迪要求的 10%，就有些「狠」了。

舉個例子，寧德時代在 2024 年第三季度的毛利率為 31.2%，凈利率 14.95%。如果所有的下游主機廠都要求寧德時代降價 10%，其毛利將下降 1/3，凈利下降 2/3；作為參考，比亞迪集團第三季度的毛利率為 21.89%，凈利率 5.28%，「降價 10%」應(yīng)用在比亞迪身上，相信也會帶來不小的營收打擊。

微博網(wǎng)友「施兄評測」透露，事件中的供應(yīng)商或為美國的工業(yè)傳感器企業(yè)「森薩塔」。據(jù)網(wǎng)上公開資料，該公司 2024 年第三季度毛利率為 30.08%，凈利率為 4.06%，「降價 10%」的要求應(yīng)該會為其帶來不小的營收壓力。

從「降價 10%」的要求延伸開去，有網(wǎng)友認為比亞迪這種要求，在最壞的情況下可能會導致行業(yè)的惡性循環(huán)。

其邏輯是，供應(yīng)商降價過多的話利潤可能受到影響，進而影響整體業(yè)績；利潤的減少必然導致研發(fā)投入的減少，從而帶來競爭力弱化乃至被逼裁員的結(jié)局。

也有網(wǎng)友擔心，供應(yīng)商在降本的過程中會對質(zhì)量有妥協(xié)，最終影響車輛的質(zhì)量安全。一部分網(wǎng)友則認為，「10%」本身可能只是議價的基數(shù)，最終降價多少還有待談判。但「降本要求信」的用語語氣過分強硬，「并不討人喜歡」。

還有網(wǎng)友發(fā)出「靈魂拷問」，比亞迪本身就是供應(yīng)鏈企業(yè)的一員，動力電池供應(yīng)和各種代工業(yè)務(wù)層出不窮。如果下游企業(yè)同樣要求弗迪電池降價 10%，比亞迪會作何感想？

這個問題，可能要留給比亞迪內(nèi)部人員來解答。

三、價格戰(zhàn)壓力下的情緒旋渦

在知乎上有不少答主提到了「規(guī)模效益」一詞，依靠比亞迪龐大的出貨量，成功進入比亞迪供應(yīng)鏈的供應(yīng)商們，的確可以憑借「規(guī)模效益」攤薄成本，獲得更高的利潤。在制造業(yè)中，這是「逐年降價」行規(guī)被供應(yīng)商認可的底層邏輯。

但受「價格戰(zhàn)」的影響，供應(yīng)商的生存壓力正在劇增。知乎用戶「bo colin」透露，比亞迪給供應(yīng)商的回款周期最長達 9 個月，且需要產(chǎn)品下線才能開始結(jié)算款項；據(jù)「中國汽車報」報道，甚至有車企將銷售壓力轉(zhuǎn)嫁給技術(shù)供應(yīng)商，「強制供應(yīng)商買車/賣車，甚至用庫存車抵貨款」。

在比亞迪傳出「要求供應(yīng)商降價 10%」后不久，「中國證券報」報道了上汽大通同樣要求供應(yīng)商降價 10% 的消息。至于原因，上汽大通明確表示「市場供大于求、價格戰(zhàn)短時間內(nèi)難以平息」。

確實，車圈「價格戰(zhàn)」在短時間內(nèi)非但難以平息，反而有越演越烈之勢。

今年年初，經(jīng)過一系列價格調(diào)整后比亞迪秦 PLUS DM-i 的起售價來到了 7.98 萬元，逼得吉利、長安、日產(chǎn)、豐田等車企紛紛跟進。最新消息顯示，在疊加國家以舊換新政策的情況下，秦 PLUS DM-i 起售價來到 5.98 萬元，再加上一些地方政策，最低價做到了 3.98 萬元。

A 級車的價格戰(zhàn)，已經(jīng)打入 5 萬元價位段；而以日產(chǎn)天籟、豐田凱美瑞、本田雅閣為代表的燃油 B 級車，也在價格戰(zhàn)的壓力下紛紛把價格下探至 13 萬元價位段。

豪華品牌曾一度退出價格戰(zhàn)，但在銷量的壓力之下先后宣布回歸。以寶馬為例，純電動轎車 i3 的落地價重新回到 18 萬元，降價超過 10 萬元；MINI 則將電動 MINI Cooper 的價格下調(diào)了 4 萬元。最終，寶馬集團在華銷量從 8 月份的 34846 輛上漲至 10 月份的 51602 輛，說明豪華品牌的「反價格戰(zhàn)」行動已宣告失敗。

主機廠拼價格戰(zhàn)，讓供應(yīng)商承壓只是其中一個原因，比亞迪在供應(yīng)鏈中的強勢表現(xiàn)，也讓競爭對手們壓力倍增。

以動力電池為例，比亞迪動力電池自 2017 年起宣布對外供應(yīng)，而合作伙伴也從最初的 4 家，增加至 2023 年的 34 家。市場份額方面，今年前三季度，弗迪電池以 16.4% 的份額位居全球第二，僅次于占比 36.7% 的寧德時代。

有報道指，以磷酸鐵鋰動力電池為主營業(yè)務(wù)的弗迪電池，借助比亞迪乘用車業(yè)務(wù)的規(guī)模效應(yīng)，已經(jīng)將價格做到 0.32 元/Wh 左右，讓二線供應(yīng)商壓力倍增。發(fā)布上半年財報的時候，億緯鋰能公開表示動力電池行業(yè)也面臨著激烈的價格戰(zhàn)，「卷不過寧德時代和比亞迪」。

依靠價格優(yōu)勢，比亞迪迅速拿下多張「大單」。今年 6 月，報道指比亞迪以「二供」身份拿下特斯拉上海儲能工廠，價值 35 億元的訂單；2024 年上市的多款新車，包括小米 SU7、樂道 L60、小鵬 MONA M03 等均搭載弗迪電池。

其中，小鵬 MONA M03 全系搭載弗迪電池，標準版車型電池容量為 51.8kWh 且起售價做到了 11.98 萬元——幾乎為最便宜的，搭載 51kWh 容量電池的純電動車。弗迪電池的成本優(yōu)勢不容小視。