當(dāng)新石器、九識(shí)智能兩家無(wú)人配送頭部企業(yè)宣布將在今年內(nèi)實(shí)現(xiàn)累計(jì)量產(chǎn)交付 1 萬(wàn)臺(tái)無(wú)人配送車(chē)時(shí)，菜鳥(niǎo)、美團(tuán)、京東等大廠卻鮮少對(duì)外釋放大規(guī)模擴(kuò)張的信號(hào)。

外界普遍認(rèn)為 1 萬(wàn)臺(tái)意味著行業(yè)進(jìn)入真正的規(guī)?；拯c(diǎn)，而大廠的按兵不動(dòng)顯得保守甚至滯后。

「我們并不擔(dān)心規(guī)?；?jié)奏跟不上。」菜鳥(niǎo) CTO 兼無(wú)人車(chē)總經(jīng)理李強(qiáng)說(shuō)。

李強(qiáng)是計(jì)算機(jī)技術(shù)出身，2008 年加入阿里巴巴，在擔(dān)任菜鳥(niǎo) CTO 前，他曾任阿里巴巴集團(tuán)國(guó)際業(yè)務(wù) CTO，也分管過(guò)菜鳥(niǎo)的設(shè)計(jì)、自動(dòng)化，對(duì)物流行業(yè)和物流科技的軟硬件都有深入了解，更是經(jīng)歷了菜鳥(niǎo)探索無(wú)人配送全周期的變化。

李強(qiáng) | 菜鳥(niǎo) CTO 兼無(wú)人車(chē)總經(jīng)理

在他看來(lái)，一方面，中國(guó)市場(chǎng)體量足夠大，1 萬(wàn)臺(tái)在 3000 萬(wàn)臺(tái)存量城配車(chē)輛中占比極小，不會(huì)形成真正的規(guī)模壓力。

另一方面，大廠更在意系統(tǒng)穩(wěn)定性、客戶(hù)滿(mǎn)意度和對(duì)社會(huì)及監(jiān)管的責(zé)任感。如果在技術(shù)尚未完全打磨成熟前就快速鋪量，一旦出現(xiàn)問(wèn)題不僅會(huì)影響用戶(hù)體驗(yàn)，更可能對(duì)城市運(yùn)作帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。

在無(wú)人配送行業(yè)，大廠和創(chuàng)業(yè)公司通常走兩條不同路徑：美團(tuán)、京東等大廠以自研自用為主，驗(yàn)證場(chǎng)景局限在自家業(yè)務(wù)；新石器、九識(shí)等創(chuàng)業(yè)公司則專(zhuān)注于服務(wù)外部客戶(hù)，靠規(guī)模化訂單來(lái)成長(zhǎng)。

菜鳥(niǎo)的獨(dú)特性在于，它同時(shí)兼具兩者優(yōu)勢(shì)——既能在阿里體系內(nèi)部物流業(yè)務(wù)中，尋求到商業(yè)化的機(jī)會(huì)，進(jìn)行規(guī)模應(yīng)用驗(yàn)證，又始終面向外部客戶(hù)開(kāi)放，團(tuán)隊(duì)天然帶有市場(chǎng)化屬性。

對(duì)菜鳥(niǎo)來(lái)說(shuō)，做無(wú)人配送不只是造一臺(tái)車(chē)，還包括一整套可落地的系統(tǒng)解決方案，目標(biāo)是深度嵌入客戶(hù)供應(yīng)鏈，真正解決成本、效率與體驗(yàn)問(wèn)題。

客戶(hù)可以買(mǎi)菜鳥(niǎo)的車(chē)、車(chē)隊(duì)，也可以讓菜鳥(niǎo)提供系統(tǒng)集成方案，甚至能把物流業(yè)務(wù)外包給菜鳥(niǎo)，菜鳥(niǎo)直接交付結(jié)果。

相比追求速度，菜鳥(niǎo)選擇以穩(wěn)健節(jié)奏推進(jìn)，先把產(chǎn)品打磨到足夠可靠，再逐步推向更大規(guī)模。

菜鳥(niǎo)目前已累計(jì)在全國(guó)超 20 個(gè)省投放無(wú)人車(chē) 1500 臺(tái)，今年的目標(biāo)是交付 2500 臺(tái)。這一規(guī)模已足以支撐技術(shù)迭代和場(chǎng)景驗(yàn)證。

01、菜鳥(niǎo)無(wú)人配送的十年：從末端、重卡到城配

2015 年前后，自動(dòng)駕駛技術(shù)迎來(lái)風(fēng)口。行業(yè)分化出兩條應(yīng)用路線(xiàn)：

• 以百度蘿卜快跑、文遠(yuǎn)知行、小馬智行為代表的「載人」路徑；

• 以菜鳥(niǎo)、京東、美團(tuán)為代表的「載貨」路徑。

菜鳥(niǎo)與百度、美團(tuán)、京東等幾乎同一時(shí)間起步探索自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用，菜鳥(niǎo)內(nèi)部判斷載貨會(huì)優(yōu)先于載人落地，因此在 2015 年年底組建菜鳥(niǎo) ET 實(shí)驗(yàn)室，其任務(wù)之一是研發(fā)無(wú)人物流車(chē)，陳俊波擔(dān)任無(wú)人車(chē)算法負(fù)責(zé)人。

為了更清晰地推進(jìn)技術(shù)落地，菜鳥(niǎo)將載貨分為城際干線(xiàn)、城市配送、末端配送三個(gè)環(huán)節(jié)：

• 城際干線(xiàn)：不同城市的區(qū)域分撥中心之間的貨物運(yùn)輸，屬于長(zhǎng)距離、大批量運(yùn)輸，重卡為主力運(yùn)輸工具；

• 城市配送：城市內(nèi)分撥中心到網(wǎng)點(diǎn)，或不同網(wǎng)點(diǎn)之間的配送，涉及最后 50 公里的開(kāi)放道路；

• 末端配送：在社區(qū)、大學(xué)、廠區(qū)等半封閉園區(qū)內(nèi)，為最后 5 公里的運(yùn)輸。

在整個(gè)行業(yè)的共識(shí)中，這三類(lèi)場(chǎng)景存在一個(gè)由易到難的落地順序：先末端，再重卡，最后城配。

背后的邏輯在于，末端因速度低、在封閉或半封閉園區(qū)，相對(duì)最快落地；其次是城際高速公路自動(dòng)駕駛，場(chǎng)景簡(jiǎn)單，標(biāo)線(xiàn)清晰；最后是城配，道路條件復(fù)雜，還需解決貨物裝卸問(wèn)題。

于是，菜鳥(niǎo)，或者說(shuō)阿里集團(tuán)，包含達(dá)摩院等團(tuán)隊(duì)的無(wú)人配送故事也相應(yīng)分為三個(gè)階段。不過(guò)，無(wú)論是在達(dá)摩院還是菜鳥(niǎo)，阿里對(duì)于自動(dòng)駕駛都始終聚焦于「技術(shù)發(fā)展+場(chǎng)景探索」，也具備傳承與延續(xù)性。

首個(gè)階段從嘗試末端配送開(kāi)始。2015 到 2021 年，菜鳥(niǎo)團(tuán)隊(duì)的重心是研發(fā)末端配送機(jī)器人/物流小車(chē)，分別于 2016、2020 年推出了首款末端配送機(jī)器人「小 G」，以及廣為人知的無(wú)人物流車(chē)「小蠻驢」。

「小蠻驢」在校園內(nèi)運(yùn)營(yíng)（圖源菜鳥(niǎo)微信公眾號(hào)）

「小蠻驢」從校園開(kāi)始探索落地，后來(lái)擴(kuò)展到全國(guó) 29 個(gè)省的數(shù)百所高校，高峰期超過(guò) 1000 臺(tái)在全國(guó)各地運(yùn)營(yíng)。

在此期間，菜鳥(niǎo)和阿里的相關(guān)技術(shù)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了一次整合。2017 年，阿里達(dá)摩院成立，其下設(shè)的自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室也在研究無(wú)人車(chē)項(xiàng)目，為避免資源浪費(fèi)，2019 年，陳俊波所帶領(lǐng)的菜鳥(niǎo) ET 實(shí)驗(yàn)室團(tuán)隊(duì)并入了達(dá)摩院下的王剛團(tuán)隊(duì)。

與此同時(shí)，美團(tuán)與京東的無(wú)人車(chē)也在校園、社區(qū)、園區(qū)等場(chǎng)景試水。

但隨著應(yīng)用深入，行業(yè)意識(shí)到——末端場(chǎng)景天花板低，服務(wù)范圍有限，價(jià)值空間受限。

商業(yè)價(jià)值的受限與技術(shù)探索的高投入之間，形成了越來(lái)越明顯的不對(duì)稱(chēng)，于是，菜鳥(niǎo)無(wú)人配送業(yè)務(wù)發(fā)生了第一次轉(zhuǎn)向。

2021 年開(kāi)始，阿里達(dá)摩院時(shí)期，集團(tuán)的無(wú)人配送業(yè)務(wù)進(jìn)入第二個(gè)階段，重點(diǎn)逐漸從末端轉(zhuǎn)向城際干線(xiàn)的重卡，啟動(dòng)「大蠻驢」項(xiàng)目，做 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛卡車(chē)，「小蠻驢」項(xiàng)目仍然進(jìn)行。

「小蠻驢」沒(méi)有直接帶來(lái)盈利，卻帶來(lái)了寶貴的經(jīng)驗(yàn)：復(fù)雜環(huán)境下的數(shù)據(jù)積累、全國(guó)范圍的運(yùn)維能力。這些經(jīng)驗(yàn)成為菜鳥(niǎo)后續(xù)發(fā)展無(wú)人配送的重要基石。

無(wú)人駕駛重卡所面向的城際干線(xiàn)運(yùn)輸場(chǎng)景路線(xiàn)長(zhǎng)、貨量大，如果實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?，價(jià)值極高。京東也在同期布局了 L4 無(wú)人重卡。

2018 年京東自研的無(wú)人重卡

現(xiàn)實(shí)并不理想。

對(duì)于阿里達(dá)摩院而言，做高速場(chǎng)景下的小規(guī)模 POC（概念驗(yàn)證）并不難，但高速場(chǎng)景對(duì)事故的零容忍性造成了極高的政策開(kāi)放門(mén)檻。雖然自動(dòng)駕駛技術(shù)趨于成熟，路權(quán)始終沒(méi)有突破，因?yàn)楦咚賵?chǎng)景下一旦出現(xiàn)技術(shù)疏漏，就會(huì)造成重大事故。

經(jīng)過(guò) 2 年發(fā)展，2023 年，阿里探索的無(wú)人重卡項(xiàng)目也擱淺了。

城配成為新的突破口。城配是城市內(nèi)部「?jìng)}到店、倉(cāng)到社區(qū)」的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，市場(chǎng)規(guī)模增長(zhǎng)快速，又比高速干線(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)可控。

2023 年底，菜鳥(niǎo)無(wú)人配送業(yè)務(wù)發(fā)生第二次轉(zhuǎn)向，進(jìn)入城配為主的第三個(gè)階段，并出于技術(shù)必須貼近業(yè)務(wù)和場(chǎng)景的考慮，阿里達(dá)摩院自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)轉(zhuǎn)入菜鳥(niǎo)，對(duì)團(tuán)隊(duì)也進(jìn)行了精簡(jiǎn)。

總體而言，推動(dòng)菜鳥(niǎo)無(wú)人配送業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向的原因有三：

• 政策：開(kāi)放道路路權(quán)逐漸放開(kāi)，監(jiān)管對(duì)城配更具包容度；

• 技術(shù)：視覺(jué)感知、輕圖地圖等逐步成熟，可以應(yīng)對(duì)復(fù)雜城市環(huán)境；

• 需求：快遞行業(yè)十年間從日均兩三千萬(wàn)件增長(zhǎng)到約 5 億件，形成巨大應(yīng)用場(chǎng)景。

目前，菜鳥(niǎo)無(wú)人配送業(yè)務(wù)部門(mén)是集團(tuán)的獨(dú)立經(jīng)營(yíng)單元，由菜鳥(niǎo) CTO 李強(qiáng)直接帶隊(duì)，團(tuán)隊(duì)中軟件、算法的技術(shù)人員占比最高，其次是市場(chǎng)、銷(xiāo)售、交付等業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)，最后是硬件技術(shù)人員。

菜鳥(niǎo)無(wú)人配送十年的轉(zhuǎn)向，本質(zhì)上是從末端的低風(fēng)險(xiǎn)試水，到重卡的高價(jià)值嘗試，再到可控且具規(guī)模潛力的城配。它的路徑選擇，既受制于路權(quán)政策與技術(shù)，也受益于快遞行業(yè)的爆發(fā)式增長(zhǎng)。

02、無(wú)人配送車(chē)，要變小而不是變大

無(wú)人配送能否跑得下去，關(guān)鍵在于技術(shù)可行性與成本可控性。

菜鳥(niǎo)做無(wú)人車(chē)的模式是「軟件算法全自研+硬件外部合作」。

傳感方案上，菜鳥(niǎo)無(wú)人車(chē)采取「重視覺(jué)路線(xiàn)」。

菜鳥(niǎo)無(wú)人車(chē)以視覺(jué)感知為核心，是業(yè)內(nèi)唯一實(shí)現(xiàn)一臺(tái)車(chē)僅配備一個(gè)激光雷達(dá)和一顆 NVIDIA Orin X 芯片的公司。從 2024 年 10 月開(kāi)始，菜鳥(niǎo)產(chǎn)出的無(wú)人車(chē)都僅配備一顆激光雷達(dá)。

這套方案既保證了感知效果，又顯著降低了硬件成本，符合物流行業(yè)對(duì)性?xún)r(jià)比的要求。

地圖技術(shù)是另一大壁壘。菜鳥(niǎo)自研的輕圖技術(shù)可在商業(yè)化地圖基礎(chǔ)上運(yùn)行 L4 自動(dòng)駕駛，減少對(duì)昂貴高精地圖的依賴(lài)。

其優(yōu)勢(shì)在于：車(chē)輛交付后幾乎可以立即投入運(yùn)營(yíng)；遇到修路、改道也能動(dòng)態(tài)識(shí)別，避免逆行或陷車(chē)。

菜鳥(niǎo) GT Pro 無(wú)人車(chē)（圖源菜鳥(niǎo)微信公眾號(hào)）

這種靈活性在城市復(fù)雜環(huán)境中尤為關(guān)鍵，也為安全性提供了保障。李強(qiáng)告訴我們，菜鳥(niǎo)無(wú)人車(chē)的有責(zé)事故率約為每 20 萬(wàn)公里一次，相當(dāng)于人類(lèi)司機(jī)開(kāi) 20 年車(chē)遇到一次有責(zé)交通事故，目前累計(jì)配送訂單數(shù)超過(guò) 6000 萬(wàn)單，總運(yùn)營(yíng)里程超 1200 萬(wàn)公里。

之所以能把資源集中在軟件算法的研發(fā)并實(shí)現(xiàn)突破上，也得益于菜鳥(niǎo)在硬件端「不重復(fù)造輪子」的務(wù)實(shí)選擇，菜鳥(niǎo)只定義車(chē)輛尺寸、續(xù)航等指標(biāo)，核心零部件均與供應(yīng)商合作。

這種務(wù)實(shí)也體現(xiàn)在成本管理上。作為一家物流公司，菜鳥(niǎo)對(duì)數(shù)字極為敏感，成本控制甚至精細(xì)到小數(shù)點(diǎn)后三位。目前一臺(tái) GT Lite 無(wú)人車(chē)售價(jià)在優(yōu)惠期最低只需 1.68 萬(wàn)元，標(biāo)準(zhǔn)價(jià)也僅 2.18 萬(wàn)元。

按照李強(qiáng)的測(cè)算，目前一臺(tái)菜鳥(niǎo)無(wú)人車(chē)的最低月均運(yùn)營(yíng)成本約 2000 元，客戶(hù)引入無(wú)人車(chē)可降本 30%-50%，部分客戶(hù)甚至達(dá)到 70%。未來(lái)，隨著傳感器、算力平臺(tái)、芯片的國(guó)產(chǎn)化，成本還有進(jìn)一步下降空間。

菜鳥(niǎo)的物流基因，同樣深入產(chǎn)品的交付環(huán)節(jié)。他們不僅賣(mài)車(chē)，也提供整體解決方案，方案核心內(nèi)容包括：

• 系統(tǒng)集成：無(wú)人車(chē)與客戶(hù)的 TMS、WMS 系統(tǒng)無(wú)縫對(duì)接；

• 微創(chuàng)新：解決串點(diǎn)配送、裝卸貨差異、防錯(cuò)等場(chǎng)景化難題；

• 智能調(diào)度：基于全球領(lǐng)先的 VRP 算法，優(yōu)化路徑、提升效率；

• 以配驅(qū)倉(cāng)：通過(guò)算法打通倉(cāng)配環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)倉(cāng)儲(chǔ)與配送協(xié)同。

這是基于菜鳥(niǎo)自身在物流領(lǐng)域深耕的經(jīng)驗(yàn)遷移而來(lái)，也是優(yōu)勢(shì)所在。

以系統(tǒng)為核心的交付思路，也延伸到了車(chē)輛本身的設(shè)計(jì)策略。菜鳥(niǎo)并沒(méi)有一味追求車(chē)輛載貨空間越大越好，而是選擇讓車(chē)更小、數(shù)量更多，以此提升配送頻次，為客戶(hù)提供更靈活的方案。

這是由于無(wú)人車(chē)的成本結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)配送方式不同。傳統(tǒng)配送場(chǎng)景中需要司機(jī)，人力成本高，必須開(kāi)大車(chē)才能攤薄每噸每公里的成本；現(xiàn)在無(wú)人車(chē)的司機(jī)邊際成本接近零，沒(méi)有這種約束。

李強(qiáng)舉了一個(gè)例子。過(guò)去因成本限制，零食門(mén)店要 300 件起訂，三天一次用 4.2m 大車(chē)送；現(xiàn)在無(wú)人車(chē)成本低、車(chē)小，50 件就能起訂，一天可以配送兩次，門(mén)店無(wú)需復(fù)雜銷(xiāo)量預(yù)測(cè)，缺貨率低，坪效高，儲(chǔ)貨區(qū)壓力減輕，貨物直接放置貨架即可。

小型無(wú)人車(chē)高頻往返于城市倉(cāng)、前置倉(cāng)等節(jié)點(diǎn)，可以快速調(diào)配貨物，讓消費(fèi)者更快拿到商品，也幫助商家避免庫(kù)存積壓和缺貨，從而提高社會(huì)商業(yè)流通效率，改變傳統(tǒng)配送結(jié)構(gòu)。

在菜鳥(niǎo)的客戶(hù)群體中，快遞客戶(hù)占比約 1/3 至 1/2，幾乎覆蓋了整個(gè)快遞行業(yè)的主流企業(yè)，包括通達(dá)系快遞、中國(guó)郵政、順豐、京東物流等；此外還覆蓋了醫(yī)藥物流、水飲配送、汽配、舊物回收、電力巡檢、農(nóng)業(yè)等多個(gè)行業(yè)。

03、大廠、創(chuàng)業(yè)公司與 Robotaxi 企業(yè)的比拼

無(wú)人配送行業(yè)的牌桌上，四類(lèi)玩家正在同臺(tái)競(jìng)技：

• 科技大廠：美團(tuán)、京東、菜鳥(niǎo)；

• 創(chuàng)業(yè)公司：新石器、九識(shí)；

• 自動(dòng)駕駛公司：文遠(yuǎn)知行、Momenta；

• 汽車(chē) Tier1：川行致遠(yuǎn)（德賽西威）

過(guò)去，菜鳥(niǎo)的運(yùn)營(yíng)模式是，一方面與眾多物流企業(yè)合作，整合物流資源搭建平臺(tái)；另一方面有自營(yíng)倉(cāng)等供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，加強(qiáng)對(duì)物流環(huán)節(jié)的掌控。

這種「外部合作 + 自營(yíng)業(yè)務(wù)」并行的運(yùn)營(yíng)模式，也讓菜鳥(niǎo)在無(wú)人配送業(yè)務(wù)上形成了與其他大廠最顯著的差異與優(yōu)勢(shì)。

李強(qiáng)認(rèn)為，美團(tuán)、京東的自營(yíng)特性，使得他們的無(wú)人車(chē)滿(mǎn)足內(nèi)部需求為主，溢出后才服務(wù)外部，開(kāi)放性不足，外部客戶(hù)反饋有限。

菜鳥(niǎo)則既能在自營(yíng)物流業(yè)務(wù)中驗(yàn)證技術(shù)，又能面向外部客戶(hù)迭代產(chǎn)品。團(tuán)隊(duì)更加市場(chǎng)化。

菜鳥(niǎo)無(wú)人配送的產(chǎn)品布局則更為聚焦，主要為無(wú)人配送車(chē)，而美團(tuán)、京東則同時(shí)押注無(wú)人機(jī)等多種配送方式。

事實(shí)上，菜鳥(niǎo)也曾探索過(guò)無(wú)人機(jī)配送——2018 年便發(fā)布「駝峰計(jì)劃」，提出三年內(nèi)打造 10 萬(wàn)臺(tái)無(wú)人設(shè)備、構(gòu)建涵蓋無(wú)人車(chē)與無(wú)人機(jī)的新型立體智慧物流網(wǎng)絡(luò)的目標(biāo)。

但后來(lái)菜鳥(niǎo)發(fā)現(xiàn)，無(wú)人機(jī)在國(guó)內(nèi)城市應(yīng)用面臨高樓密集、空域開(kāi)放不足、技術(shù)待成熟、成本高于陸運(yùn)等難題，短期難算經(jīng)濟(jì)賬且難普及，最終重心放在了無(wú)人配送車(chē)。

無(wú)人配送的競(jìng)爭(zhēng)格局中，大廠與創(chuàng)業(yè)公司各有特點(diǎn)。大廠手握資金與資源，做事更穩(wěn)健，往往優(yōu)先確保安全性和商業(yè)可行性；而創(chuàng)業(yè)公司由于生存壓力，不得不加快速度，以規(guī)?；瘮U(kuò)張來(lái)贏得市場(chǎng)。

不同路徑背后，反映的是風(fēng)險(xiǎn)承受能力和發(fā)展節(jié)奏的差異。

對(duì)于 Robotaxi 企業(yè)的入局，李強(qiáng)覺(jué)得他們短期內(nèi)并不會(huì)對(duì)無(wú)人配送行業(yè)形成直接沖擊。

原因有兩點(diǎn)：其一，Robotaxi 技術(shù)多應(yīng)用在標(biāo)線(xiàn)清晰、規(guī)則明確的道路，而無(wú)人物流車(chē)必須在機(jī)動(dòng)車(chē)道、開(kāi)放道路、半封閉園區(qū)乃至地下車(chē)庫(kù)中運(yùn)行，這些復(fù)雜場(chǎng)景的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)積累是 Robotaxi 公司所缺乏的。

其二，Robotaxi 的體系強(qiáng)調(diào)高冗余和極致安全，往往依賴(lài)多傳感器和大算力，成本居高不下；物流行業(yè)則必須以性?xún)r(jià)比和規(guī)模化為核心，用最少的傳感器和算力實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定運(yùn)行。這種理念差異，決定了 Robotaxi 團(tuán)隊(duì)要切入物流場(chǎng)景需要更多時(shí)間。

至于外界關(guān)心的「無(wú)人配送公司是否會(huì)轉(zhuǎn)型為物流運(yùn)營(yíng)商，與物流公司正面競(jìng)爭(zhēng)」，李強(qiáng)的態(tài)度是，這種可能性確實(shí)存在，但行業(yè)整體趨勢(shì)應(yīng)該是業(yè)態(tài)進(jìn)階，而非替代。

無(wú)人車(chē)技術(shù)的成熟會(huì)推動(dòng)物流公司角色升級(jí)——愿意擁抱技術(shù)的企業(yè)能夠借助無(wú)人設(shè)備拓展業(yè)務(wù)、提升效率，形成新的價(jià)值空間；而固守舊模式的企業(yè)則可能被淘汰。

這一過(guò)程與卡車(chē)行業(yè)的演變類(lèi)似。早期卡車(chē)運(yùn)輸是「司機(jī)+業(yè)務(wù)聯(lián)絡(luò)人」的模式，導(dǎo)航技術(shù)出現(xiàn)后，司機(jī)也成為業(yè)務(wù)聯(lián)絡(luò)人，角色實(shí)現(xiàn)融合與升級(jí)。物流業(yè)也正經(jīng)歷類(lèi)似的整合。

放眼更長(zhǎng)遠(yuǎn)的行業(yè)演進(jìn)，李強(qiáng)給出了兩個(gè)未來(lái)值得關(guān)注的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

第一是無(wú)人車(chē)身份的正式確立。

目前無(wú)人配送車(chē)被界定為「裝備」或「功能性車(chē)輛」，尚未納入工信部機(jī)動(dòng)車(chē)目錄，一旦法律地位明確，將成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的里程碑。

第二是規(guī)模突破，當(dāng)一座城市里有超過(guò) 1000 臺(tái)無(wú)人配送車(chē)正常運(yùn)行，并被社會(huì)大眾熟悉和接受時(shí)，不僅能證明無(wú)人車(chē)的安全性與可靠性，也將加速路權(quán)的全面開(kāi)放。

從市場(chǎng)空間來(lái)看，即便只看快遞一個(gè)細(xì)分場(chǎng)景，需求量也極為龐大。

李強(qiáng)分析，中國(guó)每天約產(chǎn)生 5 億個(gè)包裹，其中 70% 進(jìn)入驛站。如果按照一輛無(wú)人配送車(chē)每天可完成 1500 單來(lái)測(cè)算，結(jié)合未來(lái)三年包裹量增長(zhǎng)，單在驛站場(chǎng)景中，市場(chǎng)對(duì)無(wú)人配送車(chē)的需求就至少有 20 萬(wàn)輛。

如果放眼整個(gè)城市配送市場(chǎng)，中國(guó)每年新增城配車(chē)輛約 100 萬(wàn)臺(tái)，隨著技術(shù)成熟，這些車(chē)輛都可能逐步被無(wú)人車(chē)替代或升級(jí)。

無(wú)人配送正在進(jìn)入模式驗(yàn)證與規(guī)?；年P(guān)鍵窗口期。

業(yè)內(nèi)幾類(lèi)玩家呈現(xiàn)出不同特點(diǎn)：大廠具備資金、技術(shù)、人才和生態(tài)優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)業(yè)公司靈活、輕盈、敢于快速迭代，而 Robotaxi 企業(yè)則可能在中長(zhǎng)期貢獻(xiàn)新的技術(shù)路徑。

規(guī)模化程度是重要的競(jìng)爭(zhēng)維度之一，但更核心的在于，既要讓技術(shù)真正落地于真實(shí)場(chǎng)景，又能通過(guò)模式跑通實(shí)現(xiàn)可持續(xù)盈利。

菜鳥(niǎo)選擇堅(jiān)持長(zhǎng)期主義，穿越行業(yè)周期。

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