【第一電動網(wǎng)】(特約作者 李浩晨)以德國提出的“工業(yè)4.0”為代表，全世界正在經(jīng)歷一場全新的工業(yè)革命。前三次工業(yè)革命分別是十八世紀以蒸汽機為標志的“工業(yè)革命1.0”、十九世紀電氣化為標志的“工業(yè)革命2.0”和二十世紀以電子計算機為標志的“工業(yè)革命3.0”。

從工業(yè)革命的發(fā)展歷史可以看到，每一次工業(yè)革命都是在所處時代的危機下發(fā)展起來的，對應的新技術(shù)與新產(chǎn)業(yè)帶來社會經(jīng)濟與生活方式的改變。作為社會經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)，能源的消費與結(jié)構(gòu)水平代表著社會經(jīng)濟發(fā)展的水平。從第一次工業(yè)革命起到現(xiàn)在，以化石能源為主的能源供應體系左右著社會的發(fā)展。盡管油氣勘探開發(fā)技術(shù)在不斷進步，頁巖油的儲量也遠超石油，但一個不可否認的事實是不可再生能源總量在不斷減少。隨著不可再生能源的不斷消耗以及利用時帶來的環(huán)境污染問題，開發(fā)新能源也就必然成為未來的發(fā)展選擇。當下全世界都在積極推進新能源的發(fā)展與變革，這意味著我們又再一次處在新技術(shù)將發(fā)生革命性變化的時代。

汽車可以被認為是一個國家工業(yè)的代表，自然汽車行業(yè)將會是這一次工業(yè)革命的代表性行業(yè)。工信部在《中國制造2025》解讀里說的很清楚，中國汽車工業(yè)增加值占GDP的比重僅為1.53%，與汽車強國4%的水平存在較大差距，其原因就是我們在產(chǎn)業(yè)鏈的低端，是制造而非創(chuàng)造，因此汽車工業(yè)做強將為國民經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮更重要的作用。中國社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所的研究表明就技術(shù)和工藝水平而言，大多數(shù)工業(yè)行業(yè)的技術(shù)制高點均不在中國。而且要達到這樣的制高點，中國還有很長的路要走。即使是一些國際競爭力較強、性價比高、市場占有率很大的中國產(chǎn)業(yè)，其核心元器件、控制技術(shù)、關(guān)鍵材料等均依賴國外。中國工業(yè)品的精致化、尖端化、可靠性、穩(wěn)定性等普遍同國際先進水平有較大的差距，同樣這些問題反映在汽車工業(yè)上。我國的大部分工業(yè)企業(yè)一旦實現(xiàn)規(guī)模上的擴大，就會迅速轉(zhuǎn)向投資性方向比如房地產(chǎn)，并無多少企業(yè)能在制造業(yè)上長期堅持。要想實現(xiàn)工業(yè)技術(shù)水平的領(lǐng)先，專注、耐心、執(zhí)著、踏實這樣的工業(yè)精神必不可少。

有人定義“工業(yè)4.0”是由大規(guī)模批量生產(chǎn)向大規(guī)模定制生產(chǎn)轉(zhuǎn)變，是由集中生產(chǎn)向網(wǎng)絡(luò)化異地協(xié)同生產(chǎn)轉(zhuǎn)變，是由傳統(tǒng)制造企業(yè)向跨界融合企業(yè)轉(zhuǎn)變。工業(yè)4.0相對于第三次工業(yè)革命僅是將生產(chǎn)工程作為對象，對其進行信息技術(shù)的應用，則將信息技術(shù)的應用對象大幅擴大?？梢灶A見的是，隨著信息技術(shù)與制造業(yè)的緊密結(jié)合，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、人工智能等將會使得汽車這個產(chǎn)品不再作為單純的交通工具，而是具有全新人機交互方式的一種體驗工具和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的一個環(huán)節(jié)。從這兩年互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)前仆后繼涌入新能源汽車行業(yè)的現(xiàn)象可以看到這種趨勢。

回到中國新能源汽車的市場上，2015年的產(chǎn)銷量情況表明世界上沒有任何一個國家能夠像中國一樣對新能源汽車如此大張旗鼓地扶持發(fā)展。對應于工業(yè)4.0提出的《中國制造2025》就將“節(jié)能與新能源汽車”作為重點發(fā)展領(lǐng)域，為我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明了方向。不同的技術(shù)路線，不同的推廣模式，不同的商業(yè)風格在中國新能源汽車的市場上出現(xiàn)卻沒有帶來新能源市場化的出現(xiàn)。

究其背后的原因，可以總結(jié)為以下幾個方面：首先是地方政策帶來的限制，地方政府推出的新能源汽車補貼政策大部分針對當?shù)氐钠嚻髽I(yè)產(chǎn)品。地方政府推廣政策的不同帶來外地新能源汽車無法享受上牌補貼甚至銷售，于是大部分企業(yè)的新能源汽車只在本地進行銷售運營，沒有帶來全國范圍內(nèi)的流通。這顯然不利于新能源汽車的市場化。其次，消費者的觀念還沒有跟上。大部分消費者選擇新能源汽車的原因是不用搖號、不用限行，根據(jù)新華信公司的調(diào)研，與發(fā)達國家相比，我國消費者的汽車消費觀念雖然日趨成熟，靠抽象的環(huán)保觀念來打動消費者是不起作用的。其實與目前新能源汽車的消費成本也有關(guān)系，盡管有國家的補貼，但綜合下來并不比傳統(tǒng)汽車實惠，并且續(xù)航能力不突出。最后，新能源汽車的配套設(shè)施并沒有跟上新能源汽車發(fā)展的速度，充電樁、充電站的數(shù)量不足使得新能源汽車的使用效率大打折扣。值得注意的是國家質(zhì)檢總局、國家標準委聯(lián)合國家能源局、工信部、科技部等部門發(fā)布的電動汽車充電接口及通信協(xié)議5項國家標準于今年1月1日起實施。

《中國制造2025》提出到2020年，初步建成以市場為導向、企業(yè)為主體、產(chǎn)學研用緊密結(jié)合的新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系。自主新能源汽車年銷量突破100萬輛，市場份額達到70%以上；打造明星車型，進入全球銷量排名前10，新能源客車實現(xiàn)規(guī)模化出口，整車平均故障間隔里程達到2萬公里；動力電池、驅(qū)動電機等關(guān)鍵系統(tǒng)達到國際先進水平，在國內(nèi)市場占有率80%。至2025年，形成自主可控完整的產(chǎn)業(yè)鏈，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，自主新能源汽車市場份額達到80%以上；產(chǎn)品技術(shù)水平與國際同步，擁有2家在全球銷量進入前10的一流整車企業(yè)，海外銷售占總銷量的10%；制氫、加氫等配套基礎(chǔ)設(shè)施基本完善，燃料電池汽車實現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運行。

以上目標的實現(xiàn)與否關(guān)系到中國汽車工業(yè)的未來。在國家不斷推出有利于新能源汽車發(fā)展政策的情形下，不希望進入到這個產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)以追求短期利益的態(tài)度對待。錯過新能源汽車發(fā)展的這一波革命，在汽車工業(yè)上實現(xiàn)對國外技術(shù)逆轉(zhuǎn)的難度將會更大。

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