起火是動力鋰電池系統(tǒng)事故中一件非常極端的情況，在之前的文章里討論過幾種原因。但其實很難通過一個獨立的事件來進行分析(即繞開所有的安全機制，僅僅考察單獨因素)，而是需要通過各種案例和各類研究資料、調(diào)研報告等來界定電池起火時熱能釋放的本質(zhì)來源。

這里選一個簡單的電池系統(tǒng)舉例，把冷卻液去掉，只剩下電池系統(tǒng)本身。

電池系統(tǒng)燒起來，如上圖所示，我們看看可燃物是哪些？

電池模組：可燃

電池揮發(fā)的可燃氣體電池破裂/損壞的電解液泄漏

高壓動力線束：可燃

高壓采樣線束：可燃

BDU：可燃

低壓信號線束：可燃

其他諸如支架，電池約束機構、底蓋和上蓋都采用不可燃的材料，以上這些的東西，是將電能轉化成熱能的關鍵(換句話來說是主要的引燃點)。

鋰電池單體電化學的儲能單元和化學物其實已經(jīng)有細致的起火風險，這點通過各種濫用測試進行評定。《極力避免很極端的事，來看看鋰電池系統(tǒng)起火的幾種原因》一文所說的：

第一部分 電池相關

電池包或電池單體過充：過充一般而言確實是熱能釋放比較普遍的原因，電池包級熱失控事件，可以往下細分為多電池(模組、單體過充)，電池過充和電解液蒸發(fā)，導致熱事件。SOC計算錯誤引起的過充、高SOC狀態(tài)下，未按照保護而進行的能量回收引起的、充電控制程序卡住引起的過充。

對于熱失控的機理分析：

第二部分 線路相關=》電池=》線路本身+電池溫度上升

短路過流的人熱能釋放：電池包/ 高壓電路故障導致短路=》熱量； 這里主要是由電池包內(nèi)部短路和外部短路，引起導體&連接器過熱、單體過熱引發(fā)隨后的熱事件。進一步細分也可以分解成模組的短路引發(fā)的部件過熱。模組一級的短路、電池組內(nèi)一級短路、外圍腐蝕性/導電液體進入引起的短路代入這點，把機械和電氣和材料結合起來，引起起火的原因是多元化的。

對比這個：

電池的碰撞引起了很多的變化，機械結構和電氣結構上變化導致了短路，引發(fā)電池進一步變化。

現(xiàn)實來說，在一個完整的系統(tǒng)主要是考慮各種的對策，把每項內(nèi)容進行多個角度的隔離，這里對著每一項內(nèi)容進行對策的分解。

不過總體的方向來看，是趨向于電池單體這塊多做些，系統(tǒng)上在逐步簡化。BMS的溫度檢測點，本身由于BMS能做的事情就有限，手段都直接做在單體里面去了。

1)BMS的檢測和手段閉環(huán)：

說白了就是關繼電器，我們現(xiàn)在值得學習的就是前期預警，不行就讓人多一些反應時間，BMS能動用的手段真的很少。

2)所以后續(xù)的創(chuàng)新和革新，都是在單體安全性和內(nèi)置的手段層面多做些，BMS保持一點點簡化，整個系統(tǒng)的置信度更高一些。

紅色的這個部分拿三星的結構來看看就比較清楚。

過充部分除了檢測切斷以外，在單體級別做點事，多了一些手段。

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