日產(chǎn)汽車近日稱，欲出售AESC 51%的股權(NEC占比49%)，未來希望通過外部采購方式，進一步降低電動車生產(chǎn)成本，應對激烈競爭。這跟國內電池難求的現(xiàn)狀，大相徑庭。

與國內整車企業(yè)“排隊”買電池的大行情相比，三星SDI、松下、LG化學，三家2015年占全球動力電池份額超過6成的動力電池巨頭(包括家用小型動力電池)，可以說是能吃頓飽飯就不錯了。

根據(jù)三家企業(yè)公布的2015年報，三星SDI營業(yè)利潤-59.8%，松下、LG均在0.1%以下。當然，這與電池的先期技術開發(fā)成本過高，霸占市場的低價戰(zhàn)略有關。但不可否認的是，動力電池這個營生，絕對是個耗錢的體力活。從鋰動力電池工業(yè)化鼻祖索尼(老美是原始發(fā)明者)退出電池領域，可見一般。

以目前電動汽車市場的發(fā)展來看，如果2020年初步實現(xiàn)市場化普及，量大薄利的模式是難以避免的。日產(chǎn)消減成本的說辭，是圓的通的。此外，ASEC稱著于世的錳酸鋰技術路線，在三元的強攻下，可能也著實累了。不提磷酸鐵鋰，怕噴。

結語

歷史之鑒，當年紅極一時的日本液晶產(chǎn)業(yè)，賺到盆滿缽滿后，低端技術專利及生產(chǎn)設備轉讓套現(xiàn)，向更上游的制造加工設備集聚的情形，是否會發(fā)生在動力鋰電池領域重演？

在國際形勢瞬息萬變，我們的動力電池在全球競爭中絲毫沒看到突出重圍的可能的現(xiàn)實中，未來國內動力電池廠商是否還能如此硬氣，只能拭目以待。

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