電動(dòng)汽車是一種高檔消費(fèi)品，雖然和傳統(tǒng)燃油汽車一樣，它是一種高級交通工具，但是我們應(yīng)該充分認(rèn)識到，它有許多不同于傳統(tǒng)燃油汽車的功能和特點(diǎn)，比如龐大的蓄電池、高效的電動(dòng)機(jī)、可以不斷升級的強(qiáng)大的電子控制系統(tǒng)。在產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)，我們的高級技術(shù)人員，應(yīng)該站在電動(dòng)汽車的角度，認(rèn)真理解和掌握這些功能和特點(diǎn)，而不是站在燃油汽車的角度去設(shè)計(jì)和開發(fā)這些功能。設(shè)計(jì)和開發(fā)電動(dòng)汽車的高級技術(shù)人員如何理解和掌握這些特點(diǎn)，將直接影響電動(dòng)汽車從產(chǎn)品出廠到產(chǎn)品報(bào)廢全生命周期的使用效果。

作為消費(fèi)者，能夠認(rèn)真學(xué)習(xí)和掌握電動(dòng)汽車的特點(diǎn)和特性是非常必要的，可以幫助自己選擇最適合自己的那一款電動(dòng)汽車，可以滿足自己最大限度合理地使用電動(dòng)汽車，可以幫助自己在電動(dòng)汽車全生命周期實(shí)現(xiàn)增值保值。

說到電動(dòng)汽車的全生命周期，從大的說，要追溯到源頭，從小的說，只是現(xiàn)實(shí)中正在使用的某個(gè)產(chǎn)品從出產(chǎn)到報(bào)廢。由于電動(dòng)汽車產(chǎn)品用途不同，它們的技術(shù)開發(fā)目標(biāo)也是不同的，因此它們的全生命周期會(huì)有很大的差別。在這里僅針對乘用車中的私家車進(jìn)行分析和探討。說到儲(chǔ)能應(yīng)用，這是電動(dòng)汽車的獨(dú)有功能，用好了對電網(wǎng)起到填谷作用，也可以為車主節(jié)約開支；再進(jìn)一步用好了，可以起到削峰作用，也可以給電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)增值保值；用不好，很多電動(dòng)汽車在用電高峰時(shí)快速充電將會(huì)給電網(wǎng)帶來無法想象的災(zāi)難。我們就先從大的說起。

隨著我國社會(huì)主義現(xiàn)代化事業(yè)在黨中央的領(lǐng)導(dǎo)下得到快速的發(fā)展，我國綜合國力有了很大的提高，人們的生活水平達(dá)到一個(gè)實(shí)現(xiàn)小康的新階段，除了購買房產(chǎn)以外，最大的花費(fèi)就是汽車，傳統(tǒng)燃油汽車已經(jīng)在我國得到快速普及，在北京、上海、廣州、深圳等人口相對集中的大城市，人均汽車占有量達(dá)到了很高的水平，方便快捷的出行方式受到了中青年的青睞，在這樣的現(xiàn)實(shí)狀況下，我們有必要減少燃油汽車的數(shù)量，而大力推廣使用電動(dòng)汽車嗎？凡事都要從實(shí)際出發(fā)，我國煤炭資源豐富，而石油資源匱乏，離開這個(gè)基本國情，我們放著煤炭資源不用，把自己辛苦掙來的大量外匯扔給外國企業(yè)，換回石油來滿足我們?nèi)找嬖鲩L的汽車用油需求，無論怎么說都是不明智的。因此，可以說國家把大力發(fā)展電動(dòng)汽車上升到國家發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)非常明智的做法，是符合全國人民利益最大化的英明舉措。我們應(yīng)該相信這樣的決策已經(jīng)決定任何時(shí)候都不會(huì)動(dòng)搖，今后數(shù)十年電動(dòng)汽車會(huì)大力發(fā)展，燃油汽車會(huì)逐步減少，這是必然的。既然要從電動(dòng)汽車全生命周期來進(jìn)行分析，就不能不從煤炭發(fā)電說起。

前幾年我國清華大學(xué)相關(guān)專家學(xué)者歐訓(xùn)民、張希良、覃一寧、齊天宇在“未來煤電驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的全生命周期分析”一文中利用清華大學(xué)Tsinghua-CA3EM模型的從礦井到車輪(Well-to-Wheels,WTW)模塊,以2020年為目標(biāo)年份,對5條煤電技術(shù)供電驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車路線進(jìn)行了全生命周期能耗和溫室氣體排放定量計(jì)算,并與綜合電網(wǎng)供電路線和傳統(tǒng)汽油車路線進(jìn)行了對比分析。在電力使用環(huán)節(jié)分析基礎(chǔ)上全面考慮了資源開采、運(yùn)輸和電力輸配等階段能耗和排放情況。結(jié)果表明:電動(dòng)汽車的全生命周期能耗為1 123~1 592 kJ/km,溫室氣體排放當(dāng)量CO2為131~162 g/km;相對汽油車路線,電動(dòng)汽車路線的節(jié)能減排優(yōu)勢明顯,節(jié)能35%以上,減排20%左右;電動(dòng)汽車替代汽油車,煤炭消耗增加3~5倍,但石油消耗減少97%以上,符合中國以煤代油的能源戰(zhàn)略;采用整體煤氣化聯(lián)合循環(huán)發(fā)電和碳捕捉及封存技術(shù)組合的先進(jìn)供電技術(shù)供電驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車,與汽油車路線相比,溫室氣體減排達(dá)80%,能耗降低仍達(dá)40%。

從上述分析可以看出，使用煤炭發(fā)電為主，并不能得出電動(dòng)汽車全生命周期不比燃油汽車環(huán)保的結(jié)論，專家們以國際上通行的研究方法，用充分的研究成果證實(shí)，即使現(xiàn)在以煤炭發(fā)電為主，電動(dòng)汽車節(jié)能減排的優(yōu)勢也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過燃油汽車，更何況我國正在大力發(fā)展的太陽能、風(fēng)能等清潔能源比例逐年上升，所以電動(dòng)汽車全生命周期環(huán)保應(yīng)用特性是不容質(zhì)疑的。至于電動(dòng)汽車鋰電池在報(bào)廢后的處置問題，已經(jīng)有地方政府(如北京市)制定法規(guī)，明確由生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)回收進(jìn)行循環(huán)應(yīng)用處理。目前鋰電池的報(bào)廢處理已經(jīng)引起各方關(guān)注，相信能夠有效解決這一問題。

對于電動(dòng)汽車的全生命周期，從大的方面說，已經(jīng)形成廣泛共識，它是一個(gè)節(jié)能環(huán)保產(chǎn)品，值得大力推廣使用。我們把電動(dòng)汽車稱為新能源汽車，也是一個(gè)最好的證明。

現(xiàn)在我們從產(chǎn)品的角度來看看電動(dòng)汽車的全生命周期。站在生產(chǎn)者的角度，電動(dòng)汽車首先是一個(gè)交通工具。傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)者，有著非常豐富的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。一個(gè)著名車企負(fù)責(zé)人對于生產(chǎn)電動(dòng)汽車，曾經(jīng)這樣說，第一個(gè)問題，要生產(chǎn)一個(gè)產(chǎn)品不是主要的問題，因?yàn)楫a(chǎn)品的生產(chǎn)是需要技術(shù)的支撐，如果沒有成熟的技術(shù)不可能生產(chǎn)出令人放心的產(chǎn)品，現(xiàn)在大批量生產(chǎn)的產(chǎn)品，這個(gè)就是主要的。第二個(gè)問題，還有一個(gè)成本的競爭力。雖然，你具備了技術(shù)上生產(chǎn)的可能性，但是，你的生產(chǎn)的成本，達(dá)不到消費(fèi)者的要求，達(dá)不到滿足他購買這樣的功能所愿意付出商品的價(jià)格的要求。這個(gè)也不具備產(chǎn)業(yè)化的條件，第一個(gè)我認(rèn)為核心的還是技術(shù)。第二個(gè)，它的生產(chǎn)的成本是不是具備了消費(fèi)者愿意購買的能力和價(jià)格范圍，第三個(gè)就是消費(fèi)者買完這個(gè)車使用的便利性，它是不是充分具備了使用的便利性。這些說法反映了部分傳統(tǒng)車企對于生產(chǎn)電動(dòng)汽車的一些顧慮。

站在消費(fèi)者或者使用者的角度，對于電動(dòng)汽車有著怎樣的期待和希望呢？現(xiàn)在很多消費(fèi)者是被動(dòng)的選擇和使用電動(dòng)汽車，在北京和上海這樣的一線大城市，牌照原因成為選擇電動(dòng)汽車的主要因素。較高的性價(jià)比，能夠基本上滿足上下班需求是他們最直接的選擇訴求。這樣的想法再具體到不同的群體，還可以進(jìn)一步細(xì)化。從車輛外觀和內(nèi)飾方面來看，大多以傳統(tǒng)燃油汽車為參照，追求一定的大氣、高雅、時(shí)尚，有一個(gè)說得過去的顏值或面子。從車輛的安全上來說應(yīng)該具有相近價(jià)格燃油汽車的安全設(shè)計(jì)和配置。從電動(dòng)汽車一次充電續(xù)駛里程上來說，多數(shù)人還是希望越大越好，具體到現(xiàn)實(shí)技術(shù)能夠做到的，達(dá)到300公里似乎成為心理上可以接受的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，如果價(jià)格合適達(dá)到200公里上下也成為剛工作不久消費(fèi)者的一個(gè)選擇。消費(fèi)者有許多人以為廠家標(biāo)注的續(xù)駛里程是每一次充滿電都可以做到的，而實(shí)際上現(xiàn)在的電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是明確的，鋰電池初始容量下降20%以內(nèi)依然是合格的，續(xù)駛里程達(dá)到標(biāo)稱的八折是正常的，在使用空調(diào)或超速駕駛、超負(fù)荷使用(電池容量低于20%時(shí))等狀況下，都會(huì)加速電池容量的下降，加上冬季零度以下的低溫因素，續(xù)駛里程有時(shí)腰斬都是可能的。

所以消費(fèi)者對于續(xù)駛里程稍微選高一些是合理的。從價(jià)格上來看，10萬元上下是電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)普及應(yīng)用的基礎(chǔ)人群的熱門選擇，而20萬元上下則是追求一定性能和品質(zhì)的購車人群的最佳選擇，30萬元及以上的車型則是少數(shù)追求較高性能和品質(zhì)的富裕人群的主動(dòng)選擇。從使用的便利性上來說，充電的便利是第一位的，在家門口停車能有一個(gè)充電樁，可以在夜晚充電是多數(shù)電動(dòng)汽車消費(fèi)者的愿望。這樣的愿望做不到的話，在單位或單位附近能有一個(gè)停車的地方配有充電樁也是較好的希望。像加油站那樣在充電站依靠快充方式進(jìn)行充電來開電動(dòng)汽車，無論對電網(wǎng)還是對私家車主來說都不是一個(gè)理想的方式，這樣做，還真是拿自家的電動(dòng)汽車當(dāng)燃油汽車開了，電動(dòng)汽車的儲(chǔ)能優(yōu)勢被拋棄了，而電動(dòng)汽車快充減少壽命的劣勢被發(fā)揮了。

好在近日國家發(fā)改委、能源局等四部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加快居民區(qū)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的通知》(以下簡稱《通知》)，來解決這個(gè)難題。該《通知》中明確指出：“各方要積極改造現(xiàn)有居民區(qū)設(shè)施，加快探索第三方充電服務(wù)企業(yè)與業(yè)主委員會(huì)等多方之間的聯(lián)系，并且參與到居民區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營的市場化新模式。”最后“通知”中還指出，將京津冀魯、長三角以及珠三角等重點(diǎn)城市列為此次試點(diǎn)的示范區(qū)。只要在充電上做到了方便、實(shí)用、合理、高效，在續(xù)駛里程和銷售價(jià)格上能符合人們的接受程度，消費(fèi)者就會(huì)主動(dòng)購買和使用電動(dòng)汽車，就會(huì)迎來電動(dòng)汽車一個(gè)較快的發(fā)展階段。

到目前為止，從技術(shù)成熟度上說，在電動(dòng)汽車的全生命周期里，我們實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的電動(dòng)汽車已經(jīng)達(dá)到了可以放心使用的程度。與傳統(tǒng)燃油汽車相比，電動(dòng)汽車在續(xù)駛里程上已經(jīng)達(dá)到了實(shí)用化的階段，我們可以把300公里看成一個(gè)分界線。寶馬汽車公司做了大量調(diào)查，認(rèn)為相當(dāng)多的消費(fèi)者把一次充電行駛300公里作為他們購買電動(dòng)汽車的底線。比亞迪生產(chǎn)的秦EV300、E5、騰勢、E6等車型都達(dá)到或超過300公里。北汽EH400也可以達(dá)到400公里。國外特斯拉Model S、Model X等車型已經(jīng)超過400公里。因此，從技術(shù)的成熟度來看，電動(dòng)汽車相比過去有了很大的進(jìn)步，只要嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，實(shí)現(xiàn)大批量生產(chǎn)是沒有任何問題的。

與燃油汽車相比，電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)簡單，以15年或者行駛24萬公里作為全生命周期來看，其電機(jī)和電控系統(tǒng)維護(hù)和保養(yǎng)成本非常少，其他易損件如輪胎等根據(jù)里程和路況等因素更換花費(fèi)與燃油汽車差不多，唯有電池系統(tǒng)需要正確使用和維護(hù)，在生產(chǎn)過程質(zhì)量把關(guān)不嚴(yán)或在使用過程中處置不當(dāng)，都會(huì)導(dǎo)致電池提前報(bào)廢，更換一套電池不論對廠家還是消費(fèi)者，都是一筆金額較大的支出。因此電池的性能是電動(dòng)汽車全生命周期中影響最大的因素。

電池是電動(dòng)汽車的核心技術(shù)，有人稱電池是電動(dòng)汽車的命門，它決定了電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程、加速性能、使用壽命。已經(jīng)在量產(chǎn)電動(dòng)汽車上使用的主要有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，其他電池正在研制中，要進(jìn)入實(shí)用階段還有很長的路要走。目前這兩種電池從10到100千瓦時(shí)的電池都已經(jīng)可以裝配到電動(dòng)汽車上。有研究表明，純電動(dòng)汽車消費(fèi)者最短可以接受的行駛里程是300公里，這個(gè)里程如果換算成與內(nèi)燃機(jī)和油箱同重的鋰電，那么電池組的能量密度必須要達(dá)到250wh/Kg, 也就是說單體電池要達(dá)到300wh/Kg的水平。目前三元鋰電池組已經(jīng)可以做到200wh/Kg，有望經(jīng)過改進(jìn)可以達(dá)到這一目標(biāo)水平。磷酸鐵鋰電池只能達(dá)到這一目標(biāo)水平的一半，再改進(jìn)提高一點(diǎn)有可能，但是大幅度提高有很大的難度。

量產(chǎn)電動(dòng)汽車上使用的鋰電池，目前的市場價(jià)格已經(jīng)做到每瓦時(shí)2元左右，去年底據(jù)韓國LG在不同渠道發(fā)布的信息，其價(jià)格有1.8元/Wh，1.5元/Wh，甚至1元/Wh等，如果他們的三元鋰電池以每瓦時(shí)1元的價(jià)格進(jìn)行傾銷，會(huì)給國內(nèi)鋰電池生產(chǎn)廠造成了很大的壓力。但是隨著電動(dòng)汽車產(chǎn)量的大量增加，明后年鋰電池達(dá)到和穩(wěn)定在每瓦時(shí)1元的價(jià)格是有可能的。按照目前整車價(jià)格推算，電動(dòng)汽車電池價(jià)格下降后，其他部件也會(huì)下降一些，整車價(jià)格或許可以降低30%以上，換一個(gè)角度講，會(huì)有更多續(xù)駛里程300公里以上的車型推出，能夠以人們愿意付出的價(jià)格提供給消費(fèi)者。相信在電動(dòng)汽車成本較高的情況下，國家的財(cái)政補(bǔ)貼和碳排放措施能夠促進(jìn)電動(dòng)汽車達(dá)到人們需要的價(jià)格區(qū)間。

磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，各有所長，也各有所短。從安全角度來看，磷酸鐵鋰電池則要穩(wěn)定許多，電池板就算是穿刺、短路也不會(huì)爆炸燃燒，遭到350℃的高溫也不會(huì)起火(三元鋰電池在180-250℃就扛不住了)。所以在安全性能上，磷酸鐵鋰電池略勝一籌。

三元鋰電池的理論壽命是2000次充放電循環(huán)，有人在實(shí)際使用中，當(dāng)進(jìn)行900次的充放電循環(huán)后，電池容量就基本衰減到了60%左右。也就是說充滿電只能跑原來里程的一半多一點(diǎn)。如果每次電池充放電都控制在0%-50%或者25%-75%的循環(huán)中工作，不榨光電池的潛力，即使經(jīng)過3000次的充放電循環(huán)，電池容量基本還能夠保持在80%左右。但這需要非常優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)。在使用三元鋰電池的電動(dòng)汽車時(shí)，要根據(jù)需要來進(jìn)行充電，比較適合淺充淺放，不要用光電再充電，也不要每次都充滿電，合理使用的話，用個(gè)十年八年應(yīng)該是沒有任何問題的。

不過，磷酸鐵鋰電池即便是經(jīng)過3000次0-100%的充放電使用，容量也才會(huì)衰減到80%左右，有廠家測試表明，進(jìn)行滿充滿放10000次以后，容量也沒有衰減到60%，所以磷酸鐵鋰電池的平穩(wěn)充放電特性是遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于三元鋰電池，另外磷酸鐵鋰電池的電池管理系統(tǒng)也不需要那么復(fù)雜，這也就進(jìn)一步降低了成本。在使用磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)汽車時(shí)，可以進(jìn)行滿充滿放，不必?fù)?dān)心電池的壽命，在進(jìn)行儲(chǔ)能應(yīng)用中，會(huì)發(fā)揮更大的作用。

在一輛電動(dòng)汽車的全生命周期開始階段，剛出廠的時(shí)候，消費(fèi)者購買了新車，電池電量很滿，續(xù)駛里程應(yīng)該可以達(dá)到廠家標(biāo)定的數(shù)字。有很多車友高興的進(jìn)行新車測試，網(wǎng)上很多使用經(jīng)驗(yàn)，都會(huì)感覺是滿意的。比較細(xì)心的車友會(huì)使用電度表進(jìn)行計(jì)量，看看新車能夠充進(jìn)去多少電(廠家也是的，裝一個(gè)電表也沒有幾個(gè)錢)，使用一年后，就會(huì)發(fā)現(xiàn)充進(jìn)去的電量越來越少，滿電時(shí)的續(xù)駛里程也越來越少，加速時(shí)的最高速度也感覺越來越低，這樣的狀況對于不同的電池(磷酸鐵鋰電池或三元鋰電池)下降的幅度是不一樣的，應(yīng)該說，鋰電池的容量按照充電次數(shù)計(jì)算，如果每天充一次電，一年后下降5%是正常的，大于10%，是不正常的，兩年后下降10%是正常的，大于20%，是不正常的。不正常的情況與駕駛習(xí)慣、充放電方式有關(guān)，也可能與電池的質(zhì)量有關(guān)。電池容量的變化反映在續(xù)駛里程上，就是達(dá)不到剛開始使用時(shí)的里程數(shù)字。

在電動(dòng)汽車全生命周期里，電池容量在正常使用時(shí)，會(huì)維持一個(gè)80%左右的狀態(tài)下平穩(wěn)運(yùn)行，三元鋰電池可能會(huì)根據(jù)使用者的不同用車習(xí)慣，在五到八年后很快下降到60%左右，而磷酸鐵鋰電池會(huì)在八到十年甚至更長時(shí)間以內(nèi)維持在70%左右。電池容量打折而續(xù)駛里程也會(huì)同樣打折，這就是現(xiàn)在的技術(shù)水平所能夠做到的鋰電池的特性。根據(jù)車輛使用者的反映，網(wǎng)上很多評論認(rèn)為電動(dòng)汽車普遍存在續(xù)駛里程虛標(biāo)的問題，實(shí)際上這是一種誤解。相比燃油汽車，一輛標(biāo)稱每100公里油耗6升的汽車，剛開始用，一切正常，一、兩年后，發(fā)動(dòng)機(jī)效率降低，每100公里油耗也會(huì)上升，7升8升都是可能的，用上空調(diào)再加上市區(qū)經(jīng)常啟停，10升油耗都不在話下，你算過6升油現(xiàn)在只能跑50、60公里是個(gè)什么樣子嗎？有人去說油耗虛標(biāo)嗎？車主在乎的只是使用方便，對于油耗多少是不敏感的。沒有人去評論汽車油耗虛標(biāo)。所以肆意宣揚(yáng)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程虛標(biāo)沒有任何實(shí)際意義。

生產(chǎn)廠對于新車的宣傳應(yīng)該實(shí)事求是，根據(jù)本廠的測試，明明白白告知消費(fèi)者續(xù)駛里程的真實(shí)情況，在什么條件下，新車能夠達(dá)到什么樣的續(xù)駛里程，比如在不同路況條件下，比如在不同充電條件下，比如在不同氣溫條件下，比如在不同電池衰減條件下、比如在全程空調(diào)條件下，等等。細(xì)了才能看出這輛車的真實(shí)面貌，沒有必要只檢好的說。

在電動(dòng)汽車全生命周期里，雖然很多產(chǎn)品已經(jīng)進(jìn)入實(shí)用階段，這是前進(jìn)了一大步，但是電動(dòng)汽車的技術(shù)更新和技術(shù)改進(jìn)卻是路漫漫，值得我們生產(chǎn)廠去做的還有很多細(xì)節(jié)要不斷升級。燃油汽車上百年的精雕細(xì)琢，許多高級技術(shù)工匠幾十年研究一個(gè)螺絲釘，研究一個(gè)齒輪，才制造了現(xiàn)代汽車工業(yè)的許多精品杰作，在電動(dòng)汽車的生產(chǎn)中，沒有許多高級技術(shù)人員發(fā)揚(yáng)工匠精神，精心制作，不斷改進(jìn)，想生產(chǎn)出一輛精品車那是不可能的。按照電動(dòng)汽車的特點(diǎn)和特性，圍繞電池、電機(jī)、電控，我們有許多技術(shù)需要改進(jìn)。由于在技術(shù)上沒有深入研究，這里只能站在觀察者的角度提出一些想法，供有意研究電動(dòng)汽車的技術(shù)工匠們參考。

第一個(gè)是電池的標(biāo)準(zhǔn)化?，F(xiàn)在找不到一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的電池，幾乎是一個(gè)車型一種電池。不同的車企做不到，一個(gè)車企也做不到。是否可以把電池組設(shè)計(jì)成一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的形狀，通用在不同車型上，大的車用兩個(gè)電池組，這樣通過標(biāo)準(zhǔn)化使價(jià)格降低，使控制器統(tǒng)一。

第二個(gè)是電池組的管理。應(yīng)該有編號，有信息存儲(chǔ)芯片，就像電腦硬盤那樣，可以查詢詳細(xì)的本電池組的信息。比如電池類型、出廠日期、編號、規(guī)格、充放電循環(huán)次數(shù)、充放電記錄、標(biāo)稱容量、現(xiàn)在容量、每節(jié)電池容量狀況、每節(jié)電池電壓等等。通過電動(dòng)汽車控制中心的軟件可以像檢查電腦硬盤那樣，檢查電池組的所有信息。如果技術(shù)上可以做到像電腦硬盤那樣，屏蔽掉有問題的電池單體，不用換電池單體就可以使用其他電池繼續(xù)供車輛使用的話，就更完美了。

第三個(gè)是雙電池組的優(yōu)勢。車用動(dòng)力電池容量變化是不可避免的，人們購買電動(dòng)汽車日常使用分為常用和不常用兩個(gè)部分，單電池組如果可以滿足150公里的續(xù)駛里程，可以用于上下班使用，在外出旅游時(shí)，雙電池組就足夠跑很遠(yuǎn)的路了。電池容量只有30%時(shí)，電池組出力會(huì)加大，因?yàn)殡姍C(jī)功率是固定的，幾倍于滿電時(shí)的負(fù)荷會(huì)加速電池老化，這種現(xiàn)象特別在小容量電池組上表現(xiàn)更為突出。如果選用雙電池組就有了備用。另外選用不同的電池組，一個(gè)經(jīng)常用于快充，一個(gè)經(jīng)常用于慢充，也是很好的搭配。兩個(gè)電池組，電池組容量小了，不良單體電池產(chǎn)生的木桶效應(yīng)范圍就小了。對于更換不好的電池組，換一半，價(jià)格也少了很多。將來兩個(gè)電池組應(yīng)用在電動(dòng)汽車上應(yīng)該是普遍的。對于同一車型，也可以先裝一組電池或者多種搭配方式不同價(jià)位供選擇，留給消費(fèi)者升級電池的空間。

第四個(gè)是車輛控制器增強(qiáng)功能配置。電動(dòng)汽車是一個(gè)最小的生活空間，許多住宅里的電腦、電器不可能搬到汽車?yán)?，但是可以增?qiáng)功能，增加電腦配置，增強(qiáng)軟件控制能力，可以吸引軟件公司為電動(dòng)汽車開發(fā)實(shí)用軟件，將電動(dòng)汽車的硬件和軟件配置加強(qiáng)，增加電動(dòng)汽車使用的便利性和實(shí)用性。固件模式的控制器成本高，升級成本更高，改為軟件模式進(jìn)行控制，可以不斷進(jìn)行升級，方便各種服務(wù)功能增加，會(huì)使電動(dòng)汽車融入互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)中。個(gè)人可以遠(yuǎn)程查詢與控制自己的電動(dòng)汽車上的信息與功能。

第五個(gè)是增強(qiáng)電動(dòng)汽車儲(chǔ)能應(yīng)用的配置。電動(dòng)汽車在夜晚供電低谷時(shí)充電是節(jié)約能源的應(yīng)用方式，在白天供電高峰時(shí)充電是增加電網(wǎng)負(fù)擔(dān)的應(yīng)用方式。實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車在用電低谷時(shí)充電在用電高峰時(shí)向電網(wǎng)供電是全社會(huì)最節(jié)約的用電方式，這樣的使用方式是電網(wǎng)和私家車主最歡迎的一種用電方式，相信不久就會(huì)成為全社會(huì)推廣應(yīng)用的用電方式。從電動(dòng)汽車方面如何用安全的配置，自動(dòng)實(shí)現(xiàn)這樣的儲(chǔ)能應(yīng)用功能是一個(gè)值得研究的課題。

以上是電動(dòng)汽車制造時(shí)不同于燃油汽車技術(shù)的一些看法，只要對電動(dòng)汽車的使用有益，任何創(chuàng)新和改進(jìn)都是值得的，可能大伙有更好的想法和做法，能把電動(dòng)汽車的優(yōu)點(diǎn)發(fā)揮到極致，把電動(dòng)汽車的不足改進(jìn)到實(shí)用，這就是我們想看到的結(jié)果。

在電動(dòng)汽車全生命周期的測試上我們有很多事情要做，要把十五年或二十四萬公里的測試縮短到幾個(gè)月完成，需要很完善的測試場地和測試條件，不是一個(gè)輕而易舉的事情。一個(gè)負(fù)責(zé)任的車企、一個(gè)想創(chuàng)造精品車型的車企、一個(gè)想把單車型達(dá)到銷售100萬輛以上的車企，進(jìn)行這樣的真實(shí)模擬實(shí)驗(yàn)是值得的。相信我們國家會(huì)有這樣的車企出現(xiàn)。網(wǎng)上已經(jīng)有人對電動(dòng)汽車與燃油汽車的全壽命周期成本進(jìn)行了分析，但是性能和成本關(guān)系很大，非專業(yè)的測試與專業(yè)的測試，差別會(huì)有很大的不同。沒有能力去做的事情，我們也不去多加分析。

要分析電動(dòng)汽車的全生命周期，儲(chǔ)能應(yīng)用這個(gè)獨(dú)有的功能是占有非常重要位置的。電動(dòng)汽車的儲(chǔ)能應(yīng)用可以分為兩個(gè)層次。

第一個(gè)層次是在夜晚電網(wǎng)供電低谷時(shí)段進(jìn)行充電。這個(gè)對于任何電動(dòng)汽車都是一種值得推廣的儲(chǔ)能應(yīng)用方式，使用三元鋰電池和使用磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)汽車都不存在問題。做到這一點(diǎn)關(guān)鍵問題是夜晚停車時(shí)要有充電設(shè)施。如北京市對充電站實(shí)行分時(shí)價(jià)格，對于晚上11時(shí)到第二天早上7時(shí)為低谷時(shí)段，電價(jià)是低谷電價(jià)，每度電0.3946元。目前住宅小區(qū)還沒有執(zhí)行分時(shí)電價(jià)，但是充電價(jià)格執(zhí)行每度電0.4733元?，F(xiàn)在的分時(shí)段設(shè)定用電低谷和用電高峰，與電網(wǎng)分區(qū)段供電的實(shí)際上的低谷和高峰應(yīng)該是不完全一致的，智能電網(wǎng)和能源互聯(lián)網(wǎng)建立后，價(jià)格應(yīng)該是動(dòng)態(tài)變化的，電動(dòng)汽車應(yīng)該被配置在網(wǎng)上，自動(dòng)執(zhí)行充電管理，電動(dòng)汽車本身對于充電時(shí)段管理和充電數(shù)量的管理也要能夠做到自動(dòng)化，做到安全無誤。那時(shí)用電可能就像購買商品一樣，價(jià)格、數(shù)量確認(rèn)后，你的電動(dòng)汽車就會(huì)按照你確認(rèn)時(shí)的價(jià)格進(jìn)行充電，充電數(shù)量夠了結(jié)束。你在停車時(shí)，車輛自動(dòng)連接到智能電網(wǎng)和能源互聯(lián)網(wǎng)上，一切都按照你設(shè)定的要求辦理，你已經(jīng)忘記了或者不需要去過問充電這件事。

第二個(gè)層次是向電網(wǎng)出售電力。儲(chǔ)能應(yīng)用就是在電網(wǎng)供電低谷時(shí)進(jìn)行充電，在電網(wǎng)供電高峰時(shí)向電網(wǎng)供電，高峰電價(jià)與低谷電價(jià)的差額就是儲(chǔ)能應(yīng)用的收益。電動(dòng)汽車的儲(chǔ)能應(yīng)用也是在這樣的方式下獲得收益，實(shí)現(xiàn)增值保值。高峰電價(jià)是多少？現(xiàn)在沒有針對電動(dòng)汽車出售電力的高峰電價(jià)，北京市對電動(dòng)汽車充電的高峰電價(jià)是每度電1.044元，如果可以按照這個(gè)價(jià)格向電網(wǎng)出售電力，那么具備低谷充電和高峰出售電力條件的電動(dòng)汽車每出售一度電可以獲得差額0.6494元。據(jù)有人測算儲(chǔ)能充放電轉(zhuǎn)換效率在80%到85%，按照80%計(jì)算出售每度電凈利在0.5195元。在可以預(yù)見到的電動(dòng)汽車全生命周期里，一輛電池容量50千瓦時(shí)(續(xù)駛里程300公里)的電動(dòng)汽車，按照電池80%的衰減計(jì)算(考慮到10年)，在40千瓦時(shí)的容量下，使用10千瓦時(shí)容量用于上下班(夠跑60公里)，拿出30千瓦時(shí)的容量進(jìn)行儲(chǔ)能應(yīng)用，每天出售一次電力，潛在獲利15.58元，每年300天則潛在獲利4675.50元，10年內(nèi)潛在獲利46755元，舊車僅僅用作儲(chǔ)能，在剩余可以預(yù)見的10年時(shí)間內(nèi)，仍然存在四萬元以上的潛在獲利空間。由此可見電動(dòng)汽車的儲(chǔ)能應(yīng)用潛在獲利能力還是很強(qiáng)的。

什么電池適合做這樣的儲(chǔ)能應(yīng)用呢？答案非常明確，只有裝配磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)汽車適合這樣做。中國電力科學(xué)研究院專家高飛、楊凱、惠東、李大賀在《儲(chǔ)能用磷酸鐵鋰電池循環(huán)壽命的能量分析》一文中通過對儲(chǔ)能用磷酸鐵鋰電池不同放電深度(40%DOD~100%DOD)的循環(huán)測試，考察電池在此期間累積的轉(zhuǎn)移能量與電池老化程度之間的相關(guān)性。經(jīng)過對長期循環(huán)試驗(yàn)的數(shù)據(jù)分析，得出電池累積轉(zhuǎn)移能量與循環(huán)次數(shù)的關(guān)系符合BoxLucas模型；隨著放電深度的增加，電池老化現(xiàn)象對電池能量轉(zhuǎn)移能力的影響逐漸減??；通過計(jì)算電池即時(shí)容量衰退速度，認(rèn)為電池在循環(huán)使用中經(jīng)歷了前期逐漸自穩(wěn)定和后期加速老化的2個(gè)階段。電池容量衰退至85%之前，深充深放與淺充淺放的使用模式對于電池能量轉(zhuǎn)移能力的影響是相同的，當(dāng)電池容量衰退至75%時(shí)，深充深放的使用模式在電池能量轉(zhuǎn)移總量和能量效率上均優(yōu)于淺充淺放的使用模式。

從上述專家的分析中可以看出，磷酸鐵鋰電池非常適合滿充滿放。這一點(diǎn)對于儲(chǔ)能應(yīng)用非常重要，相比之下，三元鋰電池的淺充淺放的特性不太適合用作第二層次的儲(chǔ)能應(yīng)用，只能在第一層次的儲(chǔ)能應(yīng)用中發(fā)揮作用。電動(dòng)汽車在生產(chǎn)時(shí)就應(yīng)該把儲(chǔ)能應(yīng)用的功能考慮進(jìn)去，如何在特定的時(shí)間內(nèi)完成充電，是所有電動(dòng)汽車必備的設(shè)定。對于具備第二層次儲(chǔ)能應(yīng)用的電動(dòng)汽車，生產(chǎn)廠應(yīng)該進(jìn)行專業(yè)測試，能夠?qū)崿F(xiàn)高效、安全、實(shí)用，充分發(fā)揮電動(dòng)汽車的所長。個(gè)人消費(fèi)者購買的電動(dòng)汽車，如果具有300公里的續(xù)駛里程，不會(huì)像開出租車那樣，一天到晚開個(gè)不停，反正閑著也是閑著，具備滿充滿放性能的磷酸鐵鋰電池，應(yīng)該讓它的儲(chǔ)能應(yīng)用功能發(fā)揮到極致。想一想十年后，你的愛車還有續(xù)駛里程200多公里可以開，一分錢儲(chǔ)能收益沒有賺到，是不是太可惜了。

北京市出現(xiàn)了一家專門給電動(dòng)汽車流動(dòng)充電的企業(yè)，它們的商業(yè)模式很值得探討。有需求就有市場，有市場就有商家，它們就是看到了流動(dòng)充電這個(gè)市場，才開發(fā)了使用柴油發(fā)電的充電汽車，專門為那些需要的電動(dòng)汽車充電，每度電收費(fèi)兩到三元，在這樣的市場環(huán)境中，它們獲得了成功，不斷發(fā)展壯大，成就了一番事業(yè)。我們在祝福他們成功的時(shí)候，是否看到電動(dòng)汽車這個(gè)流動(dòng)儲(chǔ)能電站，還有很多可以借鑒的商業(yè)模式有待我們?nèi)ラ_發(fā)。首先電動(dòng)汽車是否具備充電樁的功能(快充)？如果具備，充電樁企業(yè)和停車場合作，少量建一些充電樁，在經(jīng)常停車的電動(dòng)汽車(具備充電樁功能)用戶中，進(jìn)行托管，這樣增加了對外服務(wù)的充電樁數(shù)量，而不需要建設(shè)那么多充電樁。一些不方便建充電樁的停車場地也可以開展充電托管服務(wù)。所有受托管的電動(dòng)汽車開展服務(wù)，都能夠在網(wǎng)上查詢到提供服務(wù)的信息。具備充電服務(wù)功能的電動(dòng)汽車可以成為充電運(yùn)營企業(yè)的流動(dòng)充電樁或預(yù)約充電樁。

今年五月全國政協(xié)副主席、科技部萬鋼部長在一次會(huì)議上，就電動(dòng)汽車在“十三五”期間如何發(fā)展指出：電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)和市場的需求十分旺盛，要牢牢把握住汽車電動(dòng)化、輕量化和智能化發(fā)展方向，不斷創(chuàng)新汽車市場的商業(yè)模式。電動(dòng)汽車在中國是一個(gè)具有希望的，有光輝前程的朝陽產(chǎn)業(yè)，是承載著責(zé)任與使命的產(chǎn)業(yè)，也是今后科技創(chuàng)新的重點(diǎn)。

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