中國“領先”全球新能源汽車市場。數據顯示，今年10月新能源汽車生產4.9萬輛，銷售4.4萬輛，同比分別增長14.3%和8.1%。其中純電動汽車產銷分別完成4.4萬輛和3.9萬輛，同比分別增長28.0%和19.7%；1-10月新能源汽車銷售33.7萬輛，比上年同期增長82.2%。在上海，新能源汽車推廣應用數量連續(xù)兩年全國第一，并成為全球新能源汽車擁有量最大的城市。中國半年的市場成績超過美國的18萬年銷量躥升至世界首位。同時，全球新能源車企老大的地位也已易主，比亞迪以6.17萬輛的年銷量，超越特斯拉、寶馬和日產，簡直后生可畏。

補貼不是金飯碗，企業(yè)要向市場求發(fā)展。自主品牌在新能源領域的研發(fā)實力、技術儲備上還沒有進入國際一流行列。未來提高技術門檻、降低補貼額度，最大化的發(fā)揮補貼對技術型企業(yè)的扶持，而不是隨便壘起來一個辦公室搬兩個電池就可以拿到補貼的。未來采用政策激勵替代純燒錢式補貼，比如免費停車，充電費降低，車企免費回收置換、國內基礎設施全覆蓋等等，激勵方式多樣化且逐步退出。

斷哺非斷步，國家繼續(xù)發(fā)揮市場調控功能，發(fā)展下游產業(yè)及增進新能源汽車的影響力。例如政府服務類機構完全采購新能源汽車，廣泛用于公車、執(zhí)勤類等作業(yè)。完成資源升級同時也能更切身實地的支持新能源汽車，優(yōu)化提升的結果是占領全球市場；鼓勵新能源汽車參與租賃、出租行業(yè)。

將授人以魚轉變成授人以漁，傳統(tǒng)汽車產業(yè)未能實現從大到強的夢想，基本上已經失去了追趕乃至超越發(fā)達國家的機會。而相對技術積累和起步時間與國外相差不多的新能源汽車則肩負起“彎道超車“的重任。我們要及時的將國外的先進技術消化推新，不能僅限于買回來一個車拆了然后照著再造一個四不像，如果這樣未來我們只能延續(xù)傳統(tǒng)老路。雖然目前市場上在售的新能源汽車品牌多達幾十個，頗有百花齊放的態(tài)勢，但是具有高端核心競爭力的卻不存在，反觀國外新能源汽車品牌寥寥，但是卻有無數車企和互聯(lián)網公司在深耕，與國內車企“重生產、輕研發(fā)”不同，海外車企憑借自身的資金和人才不斷積累技術優(yōu)勢，他們不急于將現有的“半成品”鋪開生產，喜聞樂見的是某某公司研發(fā)出自動駕駛、主動安全等技術。一旦這樣的技術優(yōu)勢積累到一定程度，足以輕松PK掉各種“急功近利”的所謂世界領先的國內車企，那時候我們該如何應對？

電動車有別于傳統(tǒng)汽車，但是就功能來區(qū)分它僅是一個交通工具，老百姓選什么東西完全都是從務實的角度來考慮的，就是這個東西我用得方不方便，會不會增加我的使用成本。如果電動車使用起來太麻煩，配套設施也不完備，在這種情況下，使用的熱情自然不高漲，加上價格居高不下的話很多人可能就望而遠之了。所以要從汽車的上萬個零部件著手降低成本，尤其是目前最薄弱但又最有挑戰(zhàn)性的儲能部分；積極研發(fā)新興材料替代現有鋰電池，像石墨烯、燃料電池、鈦錳合金等。

一個品牌能夠屹立幾十上百年，最重要的是要順應時代變革，建立核心品牌價值觀、弘揚企業(yè)文化等，目前來看仍是任重而道遠。當然，我還是更愿意相信中國汽車行業(yè)能夠“破局”而出，引領世界潮流。

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