1999年，雷諾收購了日產36.8%的股份，建立了雷諾日產聯(lián)盟。

今年10月，日產又正式宣布成功收購三菱汽車34%的股權，成為三菱的最大股東。從此讓卡洛斯戈恩成為身兼三個上市汽車集團CEO職位的第一人，并在第一時間宣布要造低價新能源汽車，可見這位CEO的野心并不小。

2012年，雷諾就發(fā)布了旗下首款電動車ZOE量產版，約合人民幣10萬元。成為歐洲最暢銷的電動車之一，其最新的改款車型在今年9月巴黎車展上發(fā)布，續(xù)航里程可達400公里，成為了續(xù)航里程最長的經濟型電動量產車。

新一代日產Leaf也將計劃和雷諾Zoe基于同一平臺打造，日產Leaf搭載的電機最大功率為109馬力，峰值扭矩為354牛米。采用了30kWh的電池組，最大續(xù)航里程達到了280km。

三菱的純電動汽車i-MiEV已經停售多年，目前也沒有純電動車型量產銷售。但是在PHEV領域三菱的技術比較成熟，目前在售的歐藍德PHEV，在歐美地區(qū)取得了相當不錯的成績，這也大概是戈恩選中三菱的原因之一吧，但該車型目前還沒有引入中國。

減少開發(fā)成本降低價格

新官上任三把火，戈恩的第一把火燒地可算是烈，三家聯(lián)盟最終為一個目標，那就是制造出價格不高于同級別傳統(tǒng)燃油車型的純電動車。

阻礙新能源發(fā)展的不僅是技術，還有資金等問題。各車企如果能實現(xiàn)合作，是解決困難實現(xiàn)共贏的很好趨勢。以國內車企來說，目前都還各自為營，明年的補貼政策如果取消，那么新能源汽車的銷售就會舉步維艱，也不利于新能源汽車的推廣。

此次雷諾日產聯(lián)盟和三菱的合作，三個品牌各自的研發(fā)部門將實現(xiàn)技術共享，生產效率將得到提高。共享車型平臺也使得整車的研發(fā)成本進一步降低，因此最終上市銷售的量產產品價格也不會太高，更利于消費者接受。

挑戰(zhàn)大于盈利

這次合作看起來似乎“百利而無一害”，戈恩在收購了日產后，雖然僅僅用兩年時間將日產起死回生，但現(xiàn)在已經是62歲高齡的戈恩是否能夠帶領這三菱重回主流市場。

多年前的作弊丑聞帶來的負面效應一直持續(xù)到現(xiàn)在，在汽車界似乎已經要淡出人們視線了，三菱在華的銷量頻現(xiàn)頹勢，品牌力逐年流失已經是不爭的事實。如果雷諾日產將其合并過來，三菱除了提供一個實體生產平臺，其余的價值幾乎是微乎其微。

其次，目前雷諾品牌的ZOE和日產品牌的Leaf兩款純電動車型在市場上表現(xiàn)較好，未來與三菱同平臺生產出的雷諾和日產車型，也不一定能被消費者接受。

最后制造成本的居高不下，尤其是電池成本，即使由共享平臺合作打造，價格也不會有大幅度降低?？筛甓鞯囊馑际且蛟焐踔恋陀谌加蛙噧r格，燃油車本身就要比同級別的電動車便宜，如果價格不斷下探，那么何時才能實現(xiàn)真正的盈利呢？

不過還是要給戈恩老爺子一點時間。畢竟“瘦死的駱駝比馬大”，雷諾日產再加上三菱汽車的，“雷日三”聯(lián)盟在2016年汽車總銷量將會達到1000萬臺，直接躋身全球三大汽車集團之列。你又敢不看好它嗎？

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