“Model 3終結(jié)者”雪佛蘭Bolt，在美國(guó)市場(chǎng)遭到經(jīng)銷商打折清庫(kù)。

來(lái)自傳統(tǒng)世界、大名鼎鼎的雪佛蘭Bolt，在上市之前，普遍被視為特斯拉Model 3的強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，類似的對(duì)比、橫評(píng)文章汗牛充棟。甚至于很多資深媒體人提出瘋狂的設(shè)想，Bolt的降臨將會(huì)讓model3無(wú)路可走，40萬(wàn)的訂單大量流失。雪佛蘭的營(yíng)銷人員更是志滿意得，欲斬Model3于馬下。

現(xiàn)實(shí)是嚴(yán)酷的，一如打臉的發(fā)生迅速而又毫不客氣。僅僅3個(gè)月時(shí)間，這款眾多人心目中的“明星EV”，其經(jīng)銷商鑒于庫(kù)存壓力，已開(kāi)始打折促銷，折扣力度甚至已達(dá)到10%。車評(píng)君深深為通用感到難堪。

雪佛蘭Bolt，續(xù)航里程高達(dá)383Km，而特斯拉Model3只有346Km，電池pack容量達(dá)60kwh，8年16萬(wàn)公里質(zhì)保，電機(jī)最大功率達(dá)149Kw，峰值扭矩360N.M，百公里加速只需7秒。Bolt還有通用汽車成熟制造能力以及產(chǎn)品可靠性作為背書(shū)，購(gòu)車不用排隊(duì)等待。Bolt的顏值也很高，甚至于連蘋(píng)果的創(chuàng)始人沃茲尼亞克都宣布將入手一輛。

在加州，官方指導(dǎo)價(jià)為3.75萬(wàn)美金的Bolt，加上美國(guó)政府7500美元和加州2500美元的補(bǔ)貼，再加上接近10%的折扣，用戶只需要不到2.5萬(wàn)美元，就可把一輛雪佛蘭Bolt開(kāi)回家。這是一個(gè)令人震驚的價(jià)格。

然而2月份，Bolt在美國(guó)的銷售數(shù)據(jù)慘淡，只錄得了952輛銷量，1月份的數(shù)據(jù)稍強(qiáng)點(diǎn)是1150輛。這與Model3有40萬(wàn)個(gè)未交付訂單形成鮮明對(duì)比。嚴(yán)酷的現(xiàn)實(shí)是，傳統(tǒng)EV對(duì)特斯拉發(fā)起的第一次挑戰(zhàn)已經(jīng)以失敗告終。

傳統(tǒng)EV為何打不過(guò)特斯拉

雪佛蘭Bolt，車評(píng)君更愿意將其稱為是一輛傳統(tǒng)EV，它與別克英朗最大的區(qū)別就是更換了動(dòng)力總成。在這樣的背景下，其與Model 3的競(jìng)爭(zhēng)還是蠻尷尬的。

特斯拉作為一款smart car，具備傳統(tǒng)EV難以比擬的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)——實(shí)時(shí)互聯(lián)和軟件定義。這將解決很多問(wèn)題：

? 可以實(shí)時(shí)查看充電進(jìn)展，剩余多少時(shí)間可以充滿；

? 去大型shopping mall購(gòu)物完畢找不到車時(shí)，可通過(guò)手機(jī)查詢具體位置，也可以遙控車輛鳴笛和閃燈，具備autopilot功能的，可召喚車輛，讓其自動(dòng)出現(xiàn)；

? 可遠(yuǎn)程啟動(dòng)車輛，實(shí)時(shí)知道此刻車內(nèi)溫度并設(shè)定車內(nèi)溫度，這在炎熱的夏季會(huì)變得很實(shí)用；后續(xù)加一個(gè)車內(nèi)空氣質(zhì)量監(jiān)測(cè)對(duì)中國(guó)客戶是體貼之舉；

? 強(qiáng)迫癥患者不用擔(dān)心車輛是否關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)、門窗這些瑣事，這一切都可遠(yuǎn)程控制；特斯拉車主可不用帶車鑰匙，由手機(jī)APP發(fā)動(dòng)和關(guān)閉車輛；

? 通過(guò)app可知道附近哪里有超級(jí)充電樁，是否有空？而不用像其他電動(dòng)車主，滿世界尋找充電樁，不是不能用就是有一堆人在排隊(duì)；

? 帶有實(shí)時(shí)路況的地圖導(dǎo)航；

? 具有L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力；Model 3將具備整套的自動(dòng)駕駛硬件，可望具備L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力。

在充電體驗(yàn)上，Bolt也吃了大虧。

雪佛蘭Bolt官方推薦的充電器功率為80kw，最好是50kw，意味著充滿電需要將近1.5個(gè)小時(shí)。而特斯拉的超級(jí)充電樁的功率為350kw，充滿電只需要Bolt所需時(shí)間的1/7，這是碾壓性的優(yōu)勢(shì)。Bolt沒(méi)有自己專屬充電網(wǎng)絡(luò)，依托第三方運(yùn)營(yíng)商提供充電服務(wù)。體驗(yàn)大打折扣。

雪佛蘭Bolt失利所敲響的警鐘

1、產(chǎn)品屬性變了。

2016年底，特斯拉打碎無(wú)數(shù)唱衰者的眼鏡，錄得美國(guó)《消費(fèi)者報(bào)告》年度消費(fèi)者滿意度總冠軍，高達(dá)91%的用戶聲稱愿意再次購(gòu)買這輛車子，領(lǐng)先第二名的保時(shí)捷8個(gè)百分點(diǎn)。傳統(tǒng)EV與smart car之間還隔著一個(gè)燃油車。

傳統(tǒng)EV是一個(gè)沙發(fā)架在四個(gè)輪子上，而智能EV是一臺(tái)大型機(jī)架在4個(gè)輪子上。傳統(tǒng)EV有很多處理器分布在汽車的各個(gè)部件，然而處理能力非常弱，ECU的存在是使這些功能部件有效運(yùn)轉(zhuǎn)，比如ABS，比如ESP，比如發(fā)動(dòng)機(jī)等。而特斯拉除此之外，還搭載了由英偉達(dá)提供的核心處理器，每秒計(jì)算能力達(dá)到50億次。這是本質(zhì)的不同。

作為電腦的用戶，我們知道，性能優(yōu)異的硬件，其能力的發(fā)揮取決于軟件。特斯拉招募了龐大的軟件研發(fā)團(tuán)隊(duì)，開(kāi)發(fā)出了上述傳統(tǒng)汽車所不能具備的功能。

對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，將一輛汽車的動(dòng)力系統(tǒng)從“燒油的”改為“充電的”，并不是他們選擇EV的理由，他們選擇一個(gè)產(chǎn)品的唯一理由是你有打動(dòng)它的激動(dòng)人心的點(diǎn)。然而并沒(méi)有，傳統(tǒng)EV的續(xù)航里程趕不上油車，充電的便利性遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如加油，價(jià)格還比油車貴。

那他為什么要買呢？因?yàn)閻?ài)國(guó)或是熱愛(ài)環(huán)境？顯然這些都不是用戶為Bolt掏2.5萬(wàn)美金的理由。

Bolt只有在打敗燃油車之后，才有資格走上挑戰(zhàn)Model 3的競(jìng)技臺(tái)。打敗油車的辦法不僅是拼命地提升電池的續(xù)航里程，到處建充電站。更重要的是，由feature car轉(zhuǎn)變?yōu)閟mart car。

2、核心競(jìng)爭(zhēng)力變了。

傳統(tǒng)汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力是制造，是性能，是可靠性，是安全性。比如李書(shū)福，被問(wèn)及互聯(lián)網(wǎng)造車時(shí)，提到最多的是制造的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和門檻。

遺憾的是，smart car是另外一個(gè)物種。哪怕iphone在砸核桃這個(gè)項(xiàng)目上、電池續(xù)航上嚴(yán)重落后諾基亞，但其作為一個(gè)智能計(jì)算終端的存在可秒殺feature phone。

傳統(tǒng)EV要想打敗燃油車恐怕要等到2025年， smart car打敗燃油車就是現(xiàn)在，結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)和軟件，smart car能夠使車主在使用體驗(yàn)上有本質(zhì)的躍升。

特斯拉，圍繞著汽車最高頻的使用：出行規(guī)劃，autopilot，充電(加油)，反向?qū)ぼ嚨葓?chǎng)景，體驗(yàn)已遠(yuǎn)超傳統(tǒng)汽車。隨著特斯拉保有量的逐步提升，其互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的生態(tài)系統(tǒng)將逐步形成。

舉一個(gè)例子：特斯拉完全可與攜程APP建立實(shí)時(shí)連接，告訴后臺(tái)車到哪里了，到達(dá)酒店之時(shí)為你代泊、安排停車位，直接拿到房卡進(jìn)入預(yù)定的VIP房間。特斯拉車主把車丟給代泊人員，根本不用擔(dān)心車鑰匙或丟車問(wèn)題。

所有的smart car的軟件平臺(tái)，圍繞在途移動(dòng)中與服務(wù)方的聯(lián)系，有著非常巨大的空間，供第三方開(kāi)放者提供增值服務(wù)。而所有音頻、電臺(tái)、即時(shí)通訊、打電話等功能會(huì)被優(yōu)化得非常好。

傳統(tǒng)汽車，一臺(tái)iphone想通過(guò)藍(lán)牙接進(jìn)一臺(tái)奔馳，體驗(yàn)糟糕得讓人想報(bào)警。因?yàn)楸捡Y的處理器性能太差，是“笨蛋”，軟件操作系統(tǒng)太差，簡(jiǎn)直是操作DOS系統(tǒng)。

Smart car的核心競(jìng)爭(zhēng)力在于由互聯(lián)網(wǎng)和軟件作為支撐的服務(wù)和體驗(yàn)。

3、公司的組織架構(gòu)和流程變了。

車評(píng)君曾在很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)是國(guó)內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)的探索者和實(shí)踐者，那時(shí)與國(guó)內(nèi)80%以上的汽車品牌有著車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)合作。印象特別深刻的是軟件迭代的周期，跟著硬件產(chǎn)品的節(jié)奏走，進(jìn)度令人忍無(wú)可忍，幾乎以半年單元規(guī)劃時(shí)間。

哪怕時(shí)間進(jìn)入了2017年，馭勢(shì)科技的吳甘沙被問(wèn)道為何自己要造demo車，非常無(wú)奈地表達(dá)了如下意思，如果跟著制造商的節(jié)奏走，黃花菜都涼了。

另外一個(gè)印象是，大多數(shù)汽車公司，在車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)上只有一、兩個(gè)人，核心工作由外包團(tuán)隊(duì)完成。外包團(tuán)隊(duì)的工程師水平很糟糕，過(guò)去2年時(shí)間，國(guó)內(nèi)大多數(shù)整車企業(yè)的車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)體驗(yàn)糟糕透頂，屬“豆腐渣”工程。

國(guó)內(nèi)某大型車企研發(fā)中心的軟件工程師占比約為10%，且他們只做如MCU、ECU等偏底層的編程工作。

特斯拉的顛覆是，研發(fā)團(tuán)隊(duì)中超過(guò)50%的人員是軟件工程師。這些工程師以后將不需要看硬件工程師的臉色行事，相反，將拿更高的工資，在公司里面處于更高的職級(jí)。這些人將決定特斯拉到底能夠走多遠(yuǎn)。

在研發(fā)流程上，架構(gòu)師只需在硬件和軟件的對(duì)接上做好接口，軟件團(tuán)隊(duì)的根據(jù)自己的節(jié)奏進(jìn)行迭代，通過(guò)OTA在線升級(jí)push給車主。車主無(wú)時(shí)不刻可收到新的驚喜。

4、中國(guó)的電動(dòng)車100%是傳統(tǒng)EV

在中國(guó)，本土汽車企業(yè)生產(chǎn)的電動(dòng)車幾乎100%是傳統(tǒng)EV，然而看起來(lái)賣得還不錯(cuò)。其中有一家企業(yè)甚至在銷量上已超越特斯拉成為全球第一，還有著良好的盈利情況。

作為中國(guó)的企業(yè)家，腦子要清醒。我們的企業(yè)與特斯拉最大的不同是，一家公司是在市場(chǎng)化的殘酷競(jìng)爭(zhēng)中殺出來(lái)的；而我們的“繁榮”是靠政府補(bǔ)貼，行政命令，限牌限行等“拐棍”撐起來(lái)的。一旦撤掉“拐棍”，繁榮就會(huì)崩塌。

這是一個(gè)快速變化的時(shí)代，科技在迅速改變這個(gè)世界和我們的生活，當(dāng)巨無(wú)霸大眾汽車集團(tuán)都已憂心忡忡、發(fā)誓不做汽車圈的富士康、宣布啟動(dòng)史上最大轉(zhuǎn)型之際，中國(guó)的本土企業(yè)船小好調(diào)頭，沒(méi)有任何理由固步自封了。

書(shū)福們，是時(shí)候重新定義產(chǎn)品屬性，重構(gòu)公司的組織和流程，打造新的核心競(jìng)爭(zhēng)力了。

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