來源：第一電動網(wǎng)  作者：冰封之城

【特約研究員  冰封之城】《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》（以下簡稱《新規(guī)》）給新能源汽車行業(yè)的進入者打開了一扇大門，相對于過去高度管控的汽車管理辦法，是一個非常巨大的進步。雖然過程中也遇到了些問題，但畢竟邁開了改革的步伐，也無疑給了新進入者以巨大的希望。而同樣多方關(guān)注的低速電動車產(chǎn)業(yè)準入辦法，卻遲遲沒有消息。低速電動車算是車輛領(lǐng)域的一個新生事物，如果將來在準入管理辦法上能做進一步的改革，無疑會更好地推動行業(yè)發(fā)展。本期周報將通過分析新建純電動乘用車準入管理情況，來找到低速電動車準入上可能的變革方向。

中國汽車準入制度一般分為兩個部分：一是道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)的準入，二是道路機動車輛產(chǎn)品的準入。企業(yè)的準入指的是，只有企業(yè)被認可為具備汽車生產(chǎn)能力，并能夠持續(xù)保持產(chǎn)品質(zhì)量，才有可能獲取汽車生產(chǎn)資質(zhì)。產(chǎn)品準入是對產(chǎn)品質(zhì)量和各方面性能的一種認可，產(chǎn)品要滿足國家相關(guān)法律法規(guī)的要求，才能被準許進入市場。從這點看，汽車準入制度是一種政府行為，是一項行政許可制度，是具備規(guī)定條件的生產(chǎn)者才允許進行生產(chǎn)經(jīng)營活動、具備規(guī)定條件的汽車產(chǎn)品才允許生產(chǎn)銷售的監(jiān)督制度。

在產(chǎn)業(yè)準入方面，美國施行的是“自我認證，強制召回”管理方式，政府部門只對產(chǎn)品進行抽查，關(guān)注的焦點在汽車產(chǎn)品的安全、環(huán)保和節(jié)能等方面?！白晕艺J證”，即汽車制造商按照聯(lián)邦汽車法規(guī)的要求自己進行檢査和驗證，如果企業(yè)認為產(chǎn)品符合法規(guī)要求，即可投入生產(chǎn)和銷售。“自我認證”體現(xiàn)了美國式的自由，即汽車企業(yè)對自己的產(chǎn)品具有直接發(fā)權(quán)。這種以產(chǎn)品為核心的產(chǎn)業(yè)準入政策和市場化的限制性政策也為美國電動汽車創(chuàng)新發(fā)展創(chuàng)造了充分競爭的環(huán)境。

現(xiàn)在的《新規(guī)》相對以前的汽車準入有了很大進步，比如取消了對投資規(guī)模和投資總額的限制，規(guī)定了退出期限等，但從目前的結(jié)果來看，仍然存在進一步變革的空間，而這些變革的空間都可以適當將低速車納入眷顧行列。

1. 轉(zhuǎn)重事前到重事后

綜合《新規(guī)》的條款和發(fā)放結(jié)果來看，準入條件的門檻還是過于傳統(tǒng)，申請流程也受高度管控，這種傳統(tǒng)和管控可能造成兩種后果——刻舟求劍和投機取巧。

其實過去的燃油車企業(yè)準入就有這樣的問題：準入時被評定條件好的，企業(yè)發(fā)展到后期不一定仍然好，因為一個企業(yè)能不能做好產(chǎn)品，單純靠現(xiàn)在的條件來評判后期的發(fā)展，就有些刻舟求劍了。比如當年吉利在申請準入時的條件比起一汽等大型國企差的太多了，可是現(xiàn)在呢？吉利和一汽的成績完全不在一個等級了！一個現(xiàn)實中的例子，比如現(xiàn)在上海的幼升小，部分學(xué)校要求父母是本科，還要參加考試，這種方式和事前準入又是何其類似呢？這種封閉、等級向上的行政類許可，出現(xiàn)投機取巧的規(guī)則鉆營者是不可避免的，這無疑是對公信力的巨大破壞。提高門檻，并不能杜絕這個問題，因為這是規(guī)則本身造成的。

發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)絕不是三五年的事，也不止是三五十年的事，革命不分早晚，也許后來才能后發(fā)制人、后來才能居上。產(chǎn)業(yè)技術(shù)、商業(yè)模式、組織方式都在日新月異地加速發(fā)展，不排除后來有更具競爭力的企業(yè)出現(xiàn)。目前新建資質(zhì)已經(jīng)發(fā)了15張，如果真的發(fā)放到一定程度，就關(guān)閉大門，那對后來者是不公平的，對已進入者也不是好事，會養(yǎng)成企業(yè)不靠市場靠占位的做法，長遠來看對行業(yè)發(fā)展是不利的，很多傳統(tǒng)汽車死而不僵就是例子。

可見，現(xiàn)行的行業(yè)管理中存在的問題：一是重事前管理，輕事中和事后管理，即指關(guān)注重心主要在產(chǎn)品、投資和建廠等準入環(huán)節(jié)管理上；二是重產(chǎn)業(yè)管理，輕社會和市場管理。

現(xiàn)在低速電動車行業(yè)前幾名的廠家，當年也并不具備完善的條件，比如御捷就是從拉線廠家發(fā)展起來的，是隨著市場的發(fā)展快速進步到今天的。相反以我們傳統(tǒng)觀點更看好的，比如力帆濟源低速車基地，卻并沒有取得像樣的成績。截至目前來看，低速電動車還是一個完全市場化的產(chǎn)物，是典型的依靠市場而非行政準入發(fā)展起來的行業(yè)，未來低速車的準入上完全可以“寬進嚴出”，應(yīng)該也有可能把重心放在事后監(jiān)管和市場治理上。

1. 轉(zhuǎn)重資產(chǎn)模式到重思維模式

雖然《新規(guī)》取消了對投資規(guī)模和投資總額的限制，但從發(fā)放結(jié)果來看，拿到資質(zhì)的幾乎都是傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)和零部件企業(yè)，沒有一家新興或互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)?？梢?，在評審機制上，新能源汽車的準入仍在延續(xù)重資產(chǎn)重產(chǎn)能的慣性標準，很明顯是在沿用過去對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的理解，這樣的規(guī)制是有問題的。

傳統(tǒng)汽車廠商發(fā)展電動汽車具有一定的局限性: 一方面，他們有傳統(tǒng)市場的支撐，發(fā)展電動汽車的動力不足；另一方面，容易陷入對傳統(tǒng)汽車技術(shù)和市場的路徑依賴，創(chuàng)新思維受限。而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或其他外來者會用一些新的思維來定義新能源汽車，也很可能用新的模式進行生產(chǎn)，這對原有產(chǎn)業(yè)會產(chǎn)生很大的促進和提升。比如特斯拉，它在創(chuàng)新最困難、最昂貴的汽車行業(yè)，通過顛覆性的思維、世界一流的團隊、富有理想的領(lǐng)導(dǎo)人和強大的集成能力，生產(chǎn)出了有著時尚外形、可媲美豪華跑車性能、奉行全新駕駛理念的純電動汽車Tesla Model S。特斯拉的血液里流著硅谷的基因，而硅谷基因的核心就是互聯(lián)網(wǎng)思維。特斯拉的汽車制造模式不是傳統(tǒng)的“底特律式”而是互聯(lián)網(wǎng)時代的“硅谷式”，這種對汽車制造模式的顛覆，點燃了不溫不火多年的電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展熱潮。

所以，當前的潮流是：技術(shù)變革使行業(yè)的生產(chǎn)方式和商業(yè)模式發(fā)生了巨大變化，準入能否與時俱進？是否可以允許企業(yè)走IT化生產(chǎn)路線？即發(fā)展品牌、技術(shù)及設(shè)計等輕資產(chǎn)重智力、高附加值的產(chǎn)業(yè)鏈上游，減少重資產(chǎn)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。創(chuàng)新不應(yīng)被機器設(shè)備所制約，比如蘋果手機，不需要考慮生產(chǎn)裝備的問題，因此其創(chuàng)新速度和新品換代越來越快，競爭力也越來越高。如果一味要求所有的進入者都將一定量的資本都投入到建立四大工藝上，有可能導(dǎo)致重復(fù)投資、重復(fù)建設(shè)和產(chǎn)能的進一步過剩。

其實傳統(tǒng)車企都有代工的需求，不僅是互聯(lián)網(wǎng)及新進入者：比如目前北汽EC180由唐駿代工車身，山東瑞易給江鈴代工E100，給華泰代工EV160R，雷丁也有給江鈴代工。戲劇的是，這些有資質(zhì)的高速車企業(yè)的產(chǎn)品都是由低速電動車企業(yè)代工的，而偏偏他們卻都是沒有資質(zhì)的！既然代工產(chǎn)品可以通過高速車的注入審查，高速企業(yè)也有代工之實，那我們在生產(chǎn)條件的門檻制定上，能不能多一些新的思考、新的規(guī)則？是否可以將低速電動車作為改革的試點領(lǐng)域，在管理思路上進行調(diào)整，改變傳統(tǒng)的門檻思維，以適應(yīng)創(chuàng)新經(jīng)濟發(fā)展的需要呢？未來低速車如果要搞準入，可能的變革方向是，從產(chǎn)業(yè)價值鏈重塑的角度審視企業(yè)的進入領(lǐng)域和條件資質(zhì)，重視企業(yè)的“思想內(nèi)核”而非簡單“看家底”。

1. 允許試錯、鼓勵中小企業(yè)

跟傳統(tǒng)汽車相比，電動汽車沒有發(fā)動機、變速器的技術(shù)壁壘，概念更寬、產(chǎn)業(yè)融合力更強。因此只局限于汽車企業(yè)進入遠遠不夠，應(yīng)該吸納更多類型的企業(yè)和社會力量加入。國內(nèi)已經(jīng)涌現(xiàn)了一批非常有創(chuàng)新能力和產(chǎn)業(yè)化能力的企業(yè)，相當一部分不是產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)，這說明新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來了更多的發(fā)展資源，也吸引了更多有戰(zhàn)略思想、有創(chuàng)新能力的企業(yè)加入。

新能源汽車從技術(shù)到市場，有太多不確定性，要允許試錯、在管理辦法上更OPEN一點。新進入者，愿意用自己的真金白銀投進來試錯，只要自己的投資自己承擔(dān)，我們做好監(jiān)管，有什么不可呢？而且這個過程無疑可以加速產(chǎn)業(yè)的試錯過程，分散試錯成本，避免更大的結(jié)構(gòu)性、方向性的失誤。

還要大力鼓勵中小企業(yè)發(fā)展。一些具有先進理念、擁有新技術(shù)和新平臺的企業(yè)，發(fā)展中會遇到來自資金、準入等方面的困難，這會扼殺掉新觀念和新技術(shù)。這一現(xiàn)象在低速電動車行業(yè)更加多見——低速電動車是新的行業(yè)，收益不高、門檻不低、市場還不大、政策不好，大的企業(yè)不愿意去做，中堅的力量都是新興的中小企業(yè)。管理辦法變革的方向應(yīng)鼓勵和支持有技術(shù)、有想法的中小型企業(yè)進入行業(yè)、允許它們試錯，而不是關(guān)閘。只有通過試錯，才能更快找到行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展路徑，形成一批真正具有競爭力的核心企業(yè)。

1. 轉(zhuǎn)產(chǎn)業(yè)管理到市場治理

當前國內(nèi)的電動汽車產(chǎn)品和主流燃油車相比，確實還存在很多不足，但并不是在每一個細分市場都處于劣勢。在某些細分市場，電動汽車有它獨特的優(yōu)勢，比如短途的通勤、區(qū)域內(nèi)的物流運輸、環(huán)衛(wèi)等專業(yè)作業(yè)車輛等。把當前技術(shù)能夠支撐的、靠市場化運作能發(fā)展起來的產(chǎn)品和商業(yè)模式放開，讓這部分細分市場的產(chǎn)品依托市場而非補貼自行走出來，靠市場力量把相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)模做大。這些市場化充分的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，是發(fā)展電池、無人駕駛等核心技術(shù)更好的平臺依托。

現(xiàn)在比較困惑的問題是，決策部門管理思路更多地偏向于搞技術(shù)好的車而不是市場好的車。比如以特斯拉為代表的高檔車是小眾產(chǎn)品，從實際的市場銷量來講，類似北汽EC180、知豆D2之類的微型電動汽車占據(jù)了銷量的主力位置，而希望看到的追求高里程、高速度的車型并沒有太亮眼的市場表現(xiàn)。

相較于高速車，低速電動車更是一個完全市場化的產(chǎn)品，原則上應(yīng)隨著市場需求走，隨著消費水平的升級而進行產(chǎn)品的升級。雖然當前產(chǎn)品的技術(shù)含量還不高，但是隨著市場需求層次的升高，產(chǎn)品的技術(shù)性能和品質(zhì)必然隨之升高。需求層次低，產(chǎn)品當然也就為著滿足當時當?shù)氐男枨蠖嬖冢つ孔非蟾叽笊?，造成有實際需求的用戶買不起就會造成整個消費市場的缺失，相關(guān)的管理辦法上應(yīng)當注意到這一重要的供需特性。

把電動車市場培育起來后，對發(fā)展后續(xù)的電動汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)也有很大的好處。比如現(xiàn)在的低速車的鋰電化進程，完全可以幫助電池廠家得到更大更多的測試應(yīng)用樣本，又比如已經(jīng)開始有部分無人駕駛技術(shù)搭載在低速車上進行應(yīng)用場景落地等。因此，無論是高速車還是低速車，政策管理辦法上從產(chǎn)業(yè)管理轉(zhuǎn)向市場治理是不可忽視的變革方向，也是激發(fā)產(chǎn)業(yè)內(nèi)生力量、依托產(chǎn)業(yè)內(nèi)生力量做大做強產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵。

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