7 月 5 日，北汽新能源舉行了「車(chē)電價(jià)值分離商業(yè)模式啟動(dòng)發(fā)布會(huì)」。車(chē)電價(jià)值分離這個(gè)詞特別好，把換電之于消費(fèi)者的意義說(shuō)得明明白白。

先來(lái)說(shuō)說(shuō)對(duì)于普通消費(fèi)者，換電到底好在哪里。

第一是便宜，說(shuō)了車(chē)電價(jià)值分離，電池的所有權(quán)歸北汽，車(chē)主買(mǎi)到的是一個(gè)沒(méi)有電池的電動(dòng)車(chē)，以租賃的形式使用電池。

這個(gè)怎么理解呢，燃油車(chē)上的油箱是很便宜的，相對(duì)整車(chē)價(jià)值很低；但到了電動(dòng)車(chē)上，同樣是能源的載體，電池組卻非常貴，比如 ES8 一塊 70 kWh 的電池組成本要十幾萬(wàn)。所以車(chē)電價(jià)值分離，由企業(yè)為電池組成本買(mǎi)單。北汽、蔚來(lái)，以及更早的雷諾，都是如此。

北汽新能源 EU 快換版只要 7.98 萬(wàn)元，具體的換電模型按里程計(jì)費(fèi)。

第二是兼具燃油車(chē)和電動(dòng)車(chē)特性的好體驗(yàn)。

我們就拿綜合體驗(yàn)最好的純電動(dòng)車(chē)特斯拉對(duì)比，我從北京跑一趟青島，走高速以平均 120 km/h 的速度跑，全程只開(kāi)空調(diào)，Model S 75D 滿電只能跑 358 km。這還是按照工信部工況，如果按更接近日常通勤的美國(guó) EPA 工況，還得再減個(gè) 40 km - 50 km，也就是 300 km 左右的續(xù)航?？紤]到你不可能把電用到 0% 才去充，所以實(shí)際續(xù)航里程在 250 km - 300 km 之間。

沒(méi)電了就去充唄，但是你看官網(wǎng)寫(xiě)了，30 分鐘從 0 充到 80%。而且還很拗口的加了一句“您不一定需要將電池充電到 80% 以上”。為什么加這么一句呢？

因?yàn)殇囯姵氐奶匦裕诒ＷC電池壽命的前提下，越接近滿電充電速度越慢。所以最后 20% 的電量需要充 53 分鐘。

特斯拉超級(jí)充電站網(wǎng)絡(luò)的充電樁數(shù)量剛剛超過(guò)了 1 萬(wàn)根，這種對(duì)用戶體驗(yàn)孜孜以求的精神值得贊揚(yáng)，特斯拉也確實(shí)是當(dāng)下綜合體驗(yàn)最好的純電動(dòng)車(chē)。

但是，至少在現(xiàn)階段，在補(bǔ)充能源（充電/加油）環(huán)節(jié)，電動(dòng)車(chē)的體驗(yàn)比不上燃油車(chē)。尤其是在長(zhǎng)途出行的時(shí)候，這個(gè)短板會(huì)被放大。

另一方面，電動(dòng)車(chē)的平順性、綜合駕駛體驗(yàn)和能耗成本又遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于燃油車(chē)。

怎么兼具燃油車(chē)和電動(dòng)車(chē)的優(yōu)勢(shì)？換電。

無(wú)論北汽新能源還是之前的蔚來(lái)，都把換電速度控制在 3 分鐘以下，這個(gè)速度一錘定音的解決了電動(dòng)車(chē)充電慢的問(wèn)題。換電模式至少是現(xiàn)階段最好的「兼具燃油車(chē)和電動(dòng)車(chē)的優(yōu)勢(shì)」的方案之一。

（為什么是之一，增程式電動(dòng)車(chē)：電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)給電池充電。相對(duì)于純電動(dòng)車(chē)上只多了一個(gè)發(fā)電模塊。電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪、通過(guò)加油補(bǔ)充能源，兼具燃油車(chē)和電動(dòng)車(chē)的優(yōu)勢(shì)。）

上面是針對(duì)車(chē)主的「你為什么應(yīng)該買(mǎi)一輛支持換電的汽車(chē)」，其實(shí)換電對(duì)于企業(yè)、監(jiān)管方面的優(yōu)勢(shì)也很明顯。

第一是更安全。大多數(shù)人尤其是傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)的人，會(huì)下意識(shí)的認(rèn)為換電不安全。汽車(chē)要求高可靠性、高度穩(wěn)定安全的架構(gòu)，三分鐘就能從底盤(pán)位置換掉幾百公斤的模塊，安全性可靠性怎么保證？

這個(gè)問(wèn)題你要這么想，保證安全是汽車(chē)行業(yè)進(jìn)行任何創(chuàng)新的前提。無(wú)論是北汽、蔚來(lái)，以及換電跑道上的先烈們，Better Place、特斯拉，如果走換電路線會(huì)讓整車(chē)安全性降低，甚至出現(xiàn)更滑稽的電池模塊松動(dòng)跌落，那么換電從一開(kāi)始就不會(huì)商業(yè)化。

雷諾在 2017 年 4 月簽了第 10 萬(wàn)輛車(chē)的電池租賃合同，從 07 年到 17 年這十年間，陸續(xù)有 10 萬(wàn)輛雷諾可換電架構(gòu)車(chē)型上路，也沒(méi)見(jiàn)因?yàn)閾Q電整車(chē)安全性降低，出現(xiàn)意外的報(bào)道。

為什么說(shuō)換電會(huì)更安全呢？

當(dāng)車(chē)企決定推行換電模式，就必須保證整個(gè)電池流通體系中的電池組都是健康安全的狀態(tài)。也就意味著每次都得對(duì)換下的電池組進(jìn)行全面檢測(cè)，把狀態(tài)異樣的電池剔除。但使用快充充電沒(méi)有檢測(cè)電池這一步。

第二，效率提升。本來(lái)充電至少要 30 分鐘，現(xiàn)在只要十分之一的時(shí)間，對(duì)于私家車(chē)主可能還不太明顯。如果是出租車(chē)隊(duì)，一天幾充（換），還是能節(jié)省出不少運(yùn)營(yíng)時(shí)間的。

第三，綜合成本優(yōu)勢(shì)。北汽的換電站極限效率達(dá)到 300 車(chē)次/天、4 小時(shí)建站、占地面積 67.5 平方（不足 5 個(gè)停車(chē)位）。比同等規(guī)格的超充站無(wú)論是建設(shè)速度、占地面積上都是全面占優(yōu)，蔚來(lái)李斌也表達(dá)過(guò)類(lèi)似的觀點(diǎn)。不過(guò)最核心的建設(shè)成本上，北汽換電站建設(shè)成本為 300 萬(wàn)，特斯拉同等規(guī)格的超充站很可能要低于這個(gè)數(shù)字。

第四，電池壽命更長(zhǎng)。因?yàn)椴辉僮非蟪潆姇r(shí)間，換電電池比快充電池的循環(huán)次數(shù)至少高一倍。這個(gè)主要的想象空間在于后期的電池二次利用。

第五，峰值用電需求低，換電站的峰值用電需求遠(yuǎn)低于超充站。隨著電動(dòng)汽車(chē)的普及，峰值用電需求會(huì)愈演愈烈，這也是為什么特斯拉在籌備第三代超充站與儲(chǔ)能電池、太陽(yáng)能電池板結(jié)合，徹底斷開(kāi)國(guó)家電網(wǎng)。

這么看好像換電才應(yīng)該是主流啊？其實(shí)換電也有很多問(wèn)題。

第一，要對(duì)私家車(chē)主進(jìn)行長(zhǎng)久的用戶教育工作，讓車(chē)主理解電池可以租賃，不一定要持有。這一點(diǎn)雷諾已經(jīng)在中低端市場(chǎng)進(jìn)行了驗(yàn)證，并且 93% 的用戶在雷諾支持整車(chē)銷(xiāo)售以后依然選擇了電池租賃模式?？袋c(diǎn)在于蔚來(lái)能否說(shuō)服豪華車(chē)用戶接受電池租賃。

第二，商業(yè)模式更重，無(wú)論是北汽還是蔚來(lái)，都持有了一筆其他車(chē)企沒(méi)有的資產(chǎn)：電池組。對(duì)規(guī)模龐大的電池組進(jìn)行統(tǒng)籌運(yùn)營(yíng)調(diào)度，屬于非常重資產(chǎn)的模式。

如果要提升單座換電站的運(yùn)作效率，最好的辦法是讓街上跑著足夠多支持換電的車(chē)型。蔚來(lái)除了統(tǒng)一了 ES8、ES6 等自家車(chē)型上的電池組規(guī)格，與長(zhǎng)安、廣汽的合資公司也將采用同等規(guī)格的電池組，提升換電站運(yùn)作效率的同時(shí)，也通過(guò)規(guī)模效應(yīng)降低電池組成本。北汽也宣布向全行業(yè)開(kāi)放換電技術(shù)和換電站。

第三，換電作為階段性最優(yōu)方案長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看不可持續(xù)，一旦純電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航里程超過(guò)某個(gè)臨界值，換電的優(yōu)勢(shì)將大幅下降。

我們來(lái)算一筆賬，今天特斯拉 Model S 100D 的 EPA 續(xù)航里程已經(jīng)超過(guò)了 500 公里，再過(guò)三年電池組能量密度提升 15% 達(dá)到 600 公里，同時(shí)全國(guó)各地的充電站密度進(jìn)一步上升，快充規(guī)格相對(duì)目前提升兩倍達(dá)到 300 kW - 350 kW，可以做到充電 20 分鐘續(xù)航 500+ 公里。當(dāng)一輛車(chē)?yán)m(xù)航達(dá)到 600 公里時(shí)，車(chē)主換電的動(dòng)力會(huì)大幅下降。

對(duì)于北汽和蔚來(lái)而言，龐大的電池組資產(chǎn)還好說(shuō)，可以在儲(chǔ)能設(shè)備中二次利用。但換電站本身卻會(huì)在用戶換電意愿下降后全部轉(zhuǎn)化為沉沒(méi)成本。北汽已經(jīng)在北京建成了 100 座換電站，城區(qū)平均服務(wù)半徑僅為 2.78 km，蔚來(lái)也承諾將以 3 公里為服務(wù)半徑在全國(guó)主要城市部署換電站。在寸土寸金的北上廣深，如果各大車(chē)企電池規(guī)格不統(tǒng)一，不同規(guī)格的換電站也會(huì)造成社會(huì)資源的浪費(fèi)。

蔚來(lái)總裁秦力洪之前也提過(guò)，推換電模式主要是出于保證現(xiàn)階段的用戶體驗(yàn)，當(dāng)電池技術(shù)水平達(dá)到單次充電續(xù)航 1000 公里的時(shí)候，換電優(yōu)勢(shì)將不再明顯。從這個(gè)表態(tài)看，蔚來(lái)很有可能對(duì)未來(lái)潛在的退出機(jī)制有系統(tǒng)的考量。

對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，如果預(yù)算充足同時(shí)對(duì)超充的補(bǔ)電體驗(yàn)仍然感到不滿，那么換電 or 增程。只有這兩條技術(shù)路線，有機(jī)會(huì)做出綜合體驗(yàn)優(yōu)于特斯拉的智能電動(dòng)產(chǎn)品。

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