6月28日，國務院召開全國深化“放管服”改革轉變政府職能電視電話會議，中共中央政治局常委、國務院總理李克強發(fā)表重要講話。

一、放管服大戲加快上演

李克強總理在會上強調：“簡政放權、放管結合、優(yōu)化服務改革是一場刀刃向內的政府自身革命，是推動政府職能深刻轉變、極大激發(fā)市場活力的戰(zhàn)略舉措。”

更為關鍵的是，李克強總理在會上還著重提出了下一步“放管服”的推進思路：“堅持新發(fā)展理念，進一步解放思想，尊重經濟規(guī)律，持續(xù)深入推進放管服改革，最大限度減少政府對市場資源的直接配置和市場活動的直接干預，創(chuàng)新和完善事中事后監(jiān)管?！?/p>

迅即，國務院官網發(fā)布《國務院辦公廳關于成立國務院推進政府職能轉變和“放管服”改革協(xié)調小組的通知》（國辦發(fā)〔2018〕65號）。這一通知實際是6月28日電視電話會議精神的進一步深化和落地。

通知中，最引人注目的莫過于兩點：一是由政治局常委韓正親自擔綱“放管服”改革協(xié)調小組組長；二是成立五大具體職能小組，首當其沖的，便是精簡行政審批組，工作職責赫然寫著“投資審批制度改革”。

由此可見，“放管服”這出改革大戲，已經加快了上演步伐，接下來的雷霆動作，確實讓人期待。

二、汽車資質監(jiān)管門鎖緊閉

說到投資監(jiān)管，就不得不提及汽車資質審批問題。自1994年國家計委發(fā)布《汽車工業(yè)產業(yè)政策》開始，我國汽車資質審批（特指整車）逐漸形成了“兩道門三把鎖”的監(jiān)管格局。

所謂的“兩道門三把鎖”，就是指發(fā)改委和工信部兩道門，三把鎖則是指發(fā)改委握著投資的鎖，工信部握著企業(yè)生產資質和產品資質的兩把鎖。

具體點講，一個企業(yè)若想新建一個具備完整能力的整車企業(yè)，就必須在投資之前向國家發(fā)改委提交申請，說明“要建一個什么樣的”整車企業(yè)；國家發(fā)改委審核通過了后，企業(yè)才能投資建設基地，解開第一道鎖；在建設完成以后再向工信部提交“企業(yè)認證申請”，工信部委派專家組核驗通過了（也就是達到了生產企業(yè)準入條件），就可以登上《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》的企業(yè)公示，解開第二道鎖；在整車產品開發(fā)完成后，再向工信部提交“產品認證申請”，中機中心（現(xiàn)工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心）按照相關產品準入條件審驗通過后，就可以登上《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》公示。

相對來說，目前發(fā)改委投資核準申請較難，備案則由于下放地方政府，相對容易那么一點點。工信部這邊的準入則好說，一般踏踏實實建廠的都能通過。但由于發(fā)改委投資在前，工信部準入在后，相當于是門鎖緊閉。

即便是最新發(fā)布的《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》，也是明松暗緊，一方面表示全權下放，一方面又勒緊了燃油車、新能源車乃至電池的投資技術指標，實際上是變相加嚴了投資進入的門檻。

也就是說，自從發(fā)改委連續(xù)批準15家新進純電動生產企業(yè)投資申請后，投資建設整車廠（內資）的大門在未來幾年的大門，都是上了一把牢牢的鎖。

想解開，很難。

三、門鎖緊閉的原因和環(huán)境特征

為什么此前要實行如此嚴格的、跨部門的、長時間的汽車資質把控？在智電汽車看來，這么做是有其合理性所在的。

第一，汽車投資資金占用大需要謹慎處理。一般來說，汽車作為實體經濟的典型代表，是集技術密集型、勞動密集型、資金密集型為一體的產業(yè)。一般投資建設一個新的整車基地，以5萬輛來看少說也要20億以上的資金。而整車企業(yè)拉動效應（就業(yè)、稅收、上下游）又非常明顯，通常很招地方政府喜歡，所以企業(yè)一般落地都會地方政府要足政策紅利（土地、廠房、減免稅、資金入股等）。為了避免國家和地方財政損失，對其進行嚴格審查、審批是穩(wěn)妥的做法。

第二，整車基地建設周期長無法一刀斷。之所以設置兩道門三把鎖，源于整車基地建設周期實在太長，一般來說三通一平、廠房搭建、生產線裝配、調試、人員培訓都要花去至少1年以上的時間，再加上產品開發(fā)最少最少也要2年以上（三高標定注定車型開發(fā)不能太短）。因此，在投資建設前，予以一道審查；在建設完成后，再予以一道審查；在建完開發(fā)產品后，最后來一道審查，是最合理不過的事情。

第三，投資方實力良莠不齊需要著重鑒定。投資建廠的資方肯定都會說自己的好話，但具體實力如何在基地建成之前誰也不得而知。因此，先來一個方案匯報和資金實力審查（第一道鎖）把把脈，再讓其建成后實際檢查方案執(zhí)行情況（第二道鎖）是程序上的正確。否則，你總不能讓其直接開建、建完了才說人家不行投資不符規(guī)定，這是要出大事的。

所以，我國的汽車資質把控才會形成全球較為獨有的“兩道門三把鎖”特征。這個特征總體來說還是由于國情特殊所致，資金大項目多環(huán)境復雜，加上前三十年我國汽車產業(yè)正處于從起步期向成長期進階的特殊時候，所以“兩道門三把鎖”在很長一段時間，發(fā)揮了極大的管理功效，特別對于國內汽車產業(yè)健康、規(guī)范、有序的運行，可以說要記頭功。

四、門鎖為何會持續(xù)關閉？

嚴也好、松也好，都只是汽車產業(yè)監(jiān)管的力度把控。但自從江淮大眾拿到第十五張純電動牌照以后，作為“兩道門三把鎖”里的第一道門就接近于無限關閉狀態(tài)，準確點說，在新建純電動里面處于無限關閉狀態(tài)。

進一步梳理，目前這十五家進了第一個門的企業(yè)，有7家企業(yè)進了第二個門，尚有8家企業(yè)未能獲得新能源乘用車生產資質。

再進一步梳理，這8家企業(yè)都已不同程度開始建設工廠，但能否通過工信部準入考核尚不得而知。特別是速達、陸地方舟等，建設進度較為遲滯，能否在拿到牌照兩年內完成準入，仍然值得懷疑。

所以，發(fā)改委關閉新建純電動的大門也就不難理解：

一是產能嚴重過剩。15家企業(yè)合計規(guī)劃產能達到了91萬輛，而2017年全國純電動乘用車僅為30余萬輛，合計規(guī)劃產能是其3倍。加上2017年發(fā)改委對全國車企進行的摸底數(shù)據(jù)（據(jù)說汽車總產能達到了6000萬輛、未公布），產能過剩已經非常明顯，發(fā)改委必須收緊。

二是鯰魚效應并不突出。從這15家企業(yè)的已有表現(xiàn)來看，能算得上靠譜的企業(yè)不到2/3，而且并未顯示出對產業(yè)的競爭刺激作用，而這本是發(fā)改委批準的初衷。

三是先進車企并未涌現(xiàn)。還是從這15家企業(yè)已有的表現(xiàn)來看，并沒有在兩年多的時間里出現(xiàn)一家類似于特斯拉級別的公司，發(fā)改委對此應該是特別失望。

所以，不管是舊的“兩道門三把鎖”審批體制，還是新的征求意見稿，發(fā)改委都是“收緊收緊再收緊”，沒有放開口子的跡象。

五、適當開門更符合放管服大思路

總的來說，筆者并不否定這樣的嚴管思路。但是據(jù)了解，2017年5月江淮大眾之后，到目前為止已經一年多過去了，國家發(fā)改委沒有重新開發(fā)新建純電動申請的痕跡，而新的征求意見稿又在完善之中。

因此，可以預計的是在接近兩年的時間內，不管你是有實力還是沒有實力，不管你是真想造車還是PPT造車，一律都排除門外。對于這樣的一刀切，筆者倒認為有可以改進的地方。畢竟，把權利牢牢攥在手里不太符合放管服的總體思路。

具體而言，筆者有以下三點建議：

一是總體堅持嚴格把控。不管是舊監(jiān)管體系、新舊轉換、新監(jiān)管體系，汽車投資生產均是舉足輕重的大事，不能馬虎，還是要加嚴監(jiān)管和審批，這點是基礎。

二是應適當簡政放權。對于確實是真刀真槍想造車、真金白銀想投資的新進入者，監(jiān)管層面還是應該適當開放審批通道，只要這類企業(yè)思路明確、方案落地、資金有保障、技術有水準，可以適當再放幾家進來，而不是一味的關閉大門。

三是要對已有的落后產能嚴格清理。第二條是做加法，這一條也要做減法，對于此前已經拿到了牌照也好、拿到了生產資質也好的企業(yè)，要進行定期的檢查，做好時候監(jiān)管，一旦發(fā)現(xiàn)名存實亡、產能落后、重復建設等等情況，應予以重點整治，及時清理。

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