作為一個一直默默關注著知豆的人，看到近期知豆易帥的新聞，內心感受非常復雜。

對于中國電動汽車的推廣普及而言，知豆功不可沒，而帶領著知豆篳路藍縷一路拼過來的鮑文光，算得上是新能源汽車行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者先鋒，是很多圈內人尊敬敬仰的前輩。鮑文光帶領知豆走過的歷程，是真正用血汗砸出來的前車之鑒，新舊轉型之多艱，創(chuàng)業(yè)之多難，全部可見一斑。

我曾有幸與鮑文光見了一面，進行了一個 3 小時的專訪。

我原本列了十個問題，但結果幾乎都沒問出去，因為全程都在聽鮑文光講述自己對電動智能汽車和未來社會的暢想，足足三小時。

對我而言，受益匪淺，不僅提供了有關汽車四化的洞見，另一方面，鮑文光提出的技術進化的方式，讓我更加深刻的認識到一個問題：任何技術都是有可能繼續(xù)發(fā)展的，只要在這個技術洼地里吸引足夠多的資本、人才、各類資源——而技術路線的選擇并不是什么唯一的方向，任何一種技術方向都有可能不斷突破，而滿足人類的需求。

是啊，哪有什么真理無窮，人類對于真相的認識，對于科學的追求，也一直在進化，從未號稱到達過終極。

以下為半年前寫就的手記，供大家一睹鮑文光這個“電動汽車瘋子”的腦洞與情懷。

我對鮑文光的定義是：技術決定論下的理想主義者。

1、電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化，汽車行業(yè)的四化，其實每一步都是進入下一步的必備基礎。

鮑文光在 2006 年開始做電動汽車時，已經(jīng)認識到這一點，并用這個觀點來指引知豆的車型策略。

首先就是實現(xiàn)車型電動化。這方面，知豆是很早就確定要以電池為中心的進行底盤布置的。2008 年前后，Model S 還未上市，很多車企還在想方設法通過油轉電搞新能源，鮑文光卻有魄力搞真正的純電平臺。電池方面，鮑文光認為，不管電池材料技術路線如何變化，OEM 只要做好 PACK 就行。

我問鮑文光，如何看待現(xiàn)在風頭正盛的固態(tài)電池，和被稱為終極路線的氫燃料電池。他說，電池技術的固態(tài)和液態(tài)路線之爭上世紀六七十年代就發(fā)生過了，當時行業(yè)選了液態(tài)，覺得比較符合當時的實際需求?，F(xiàn)在看著液態(tài)電池，尤其三元鋰電池密度逐漸逼近上限了，又開始探討固態(tài)電池。充分說明技術和技術路線沒有定論和終極之說。

討論到前景問題，聊到氫燃料可能面臨日本的技術封鎖和在中國的發(fā)展，我們認為氫燃料電池路線也很難成為主流路線。

這里更新一下，豐田最近公開了 5000 多項氫燃料電池技術專利，這是一個不錯的信號，氫燃料電池是真正實現(xiàn)沒有污染、安全、便捷方面障礙的路徑，最大的問題是基礎設施。

2、電動化的下一步，就是網(wǎng)聯(lián)化。

網(wǎng)聯(lián)化指的是讓車聯(lián)網(wǎng)，不僅是車內車與人相聯(lián)，還包括車與車相聯(lián)，車與基礎設施相聯(lián)，車與環(huán)境相聯(lián)。

這無疑會讓人想起 5G 社會的未來圖景。

如果汽車能與周邊環(huán)境充分共享信息，意味著“萬物互聯(lián)”也就不遠了。我們現(xiàn)在的車聯(lián)網(wǎng)還局限于，在車里跟 AI 助手對個話，點個歌，打個電話之類，其實非常初級。好一點的，比如斑馬的系統(tǒng)可以做到對部分車載應用進行 OTA，更高級一些的比如特斯拉，可以做到對整車控制系統(tǒng)進行 OTA。

真正意義上的網(wǎng)聯(lián)，不僅是整車硬件所有部位都實現(xiàn)數(shù)據(jù)化，更應該指，整車在所有環(huán)境下的狀態(tài)（比如駕駛、乘坐的各種狀態(tài)）也實現(xiàn)數(shù)據(jù)化，并且實現(xiàn)以上這些數(shù)據(jù)的有效傳輸與存儲。這是智能化的前提，這是自動駕駛的基礎。

所以，自動駕駛，不是個汽車行業(yè)自娛自樂的事，是全社會的事。

但這并不是汽車網(wǎng)聯(lián)這件事的終點。

鮑文光在提到人機交互時指出，人們對汽車的使用體驗和需求將發(fā)生深刻而根本的轉變。人們對汽車的主要欲望和需求，或者說興趣點，將從傳統(tǒng)的機械能帶來的快感，轉到智能交融帶來的愉悅感。

解讀一下。汽車作為一個存在了幾百年的工業(yè)產品，除了為人類帶來移動和物質交換的便利與可能性之外，也為人類提供了刺激腎上腺素的快感。傳統(tǒng)汽車的操控快感契合了人，尤其是雄性荷爾蒙里對速度、控制力的追求和向往，比如強烈的推背感或清晰準確的路感——這其實也是一種粗糙的人車（機）交互。

而我們現(xiàn)在通常意義上提到的人機交互，多半指的是，車內搭載的系統(tǒng)能夠有效、迅速的收集人類的指示信息并做出清晰正確的反應操作，簡單說，你不管用什么方言讓你的”車載小助手”干啥，他都能聽得懂還能迅速執(zhí)行。

我們現(xiàn)在說的智能汽車，就是指能夠聰明地理解到人類的意圖并執(zhí)行之的汽車。這個意義層面才是網(wǎng)聯(lián)化概念里最為深刻的一層，而這一層面也就來到了智能化的階段。

3、智能化是汽車實現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)化之后的必然。

用信息論的簡單模型來看，收集信息的下一步自然就是根據(jù)信息進行分析，做出決策，然后執(zhí)行這些決策。智能汽車在充分收集車內（人）和車外（其他車，設備，路況等）的信息后，需要對信息進行分析，做出如何操作的決策，并執(zhí)行這些決策。

4、自動駕駛時代來臨以后，必然出現(xiàn)汽車共享時代。

這是因為，人與車的關系變了，人對車的理解和需求也發(fā)生了深刻的變化。當車內外所有數(shù)據(jù)都能實現(xiàn)互聯(lián)，社會交通實現(xiàn)智能化以后，交通堵塞、事故都能大大降低，人們出行的各種需求能經(jīng)由智慧交通系統(tǒng)妥善分配資源和解決，屆時，汽車私人消費將會大大減少。共享汽車開始流行也有一些時日，這種趨勢可以說是相當明顯。根據(jù)鮑文光的樂觀預測，2040 年汽車共享時代就會成為現(xiàn)實。

說到這一段的時候，鮑文光顯得非常興奮，那個在我聽起來有些不可思議的未來好像已經(jīng)在他眼前。他描繪了一個自動駕駛全面到來以后，車輛大大減少，出行便捷和安全大大提高的理想社會，更少的車，更少的車位和停車場，更多的空間留給人類的其他活動……

這里不妨腦補一下，在全面自動駕駛到來的未來社會，汽車、房子這兩件最昂貴的商品，都會因為人類移動生活的變化，而表現(xiàn)出完全不同的價值邏輯——共享汽車能夠滿足時空上更多元的需求，汽車的擁有變得不再必須；另外，車內空間將扮演起重要角色，加上大量空出來的停車場地，人類的共同空間和私人空間都將有新的定義，隨之而來的應該是不一樣的社會消費文化的流行。

這也是我將鮑文光，稱為技術決定論之下的理想主義者的重要原因。

技術決定論者相信，社會變遷要與技術發(fā)展相適應，而技術的發(fā)展是自由的，其基本邏輯是，工具技術改變使用者的生活行為方式，進而影響社會文化、經(jīng)濟發(fā)展等。

比如說吧，大到可以講智能硬件導致了生活方式的變化，小到餓了么改變了你的日常生活軌跡……

扯遠了，說回來未來汽車的話題。

在這里，我與鮑文光探討了一下“汽車的未來”這么宏大的命題。

因為，那個共享汽車的未來，似乎對于目前這些整車廠來說，并不是什么很好的藍圖，畢竟大家都是賣車的。

鮑文光認為，歷史的趨勢是不可逆的，所有的汽車生產者，在未來都難以回避這樣的現(xiàn)實，都仿佛是燃燒的火鳥，為了最終的目標，成為過程性的產物。

只能說，這個格局，夠終極。

那一刻，我覺得，用企業(yè)家來定義鮑文光是不合適的。

一個站在未來的理想主義者，或者更加確切。

5、如何面對消費者需求？要創(chuàng)造，而不是跟隨。

這個問題是由我的提問引發(fā)的。據(jù)說知豆的產品規(guī)劃都是鮑文光說了算，不會找調研公司做各種調研分析。就這一問題，我希望向他本人求證一下。

鮑文光并沒有正面回答我這個問題，只是分享了一個案例。在早期做電動自行車的時候，鮑文光和團隊設計生產出了一款性價比非常好的產品，60 公里續(xù)航的自行車賣 800 元左右，市占率第一，一家競爭企業(yè)對標性地推出了續(xù)航 120 公里售價 1200 元的產品。在推出這款產品之前，這個企業(yè)也做了市場調研，被調研的客戶對于即將推出的產品續(xù)航和性能反應很積極。但是真正推出市場以后，反應卻很不理想。

因為，在購買時，消費者意識到自己用不了那多出來的幾十公里續(xù)航，不愿意承擔高出來的成本。

這個例子想說明兩件事，第一，消費者的真實需求是基于理性和感性的綜合判斷，第二，消費者調研帶來的數(shù)據(jù)有很大的局限性。

知豆的產品定義也延續(xù)了這個思路。精確洞察消費者的真實需求，精準定義消費成本，一切給的剛剛好。我之前分析過，知豆的競品有更高的續(xù)航里程，雖然貴的并不多，但消費者并不愿意為那多出來的里程買單。因為微型車的消費者是極度價格敏感的。

鮑文光認為，跟隨消費者，不如引導消費者，只有這樣才能領先于市場和競品。

這一觀點在知豆 D3 上可以看得到。D3 是前裝微信的，能實現(xiàn)一些辦公應用功能，并且雙屏設計已經(jīng)量產，看看現(xiàn)在很多品牌的概念車有類似配置的都要 1-2 年之后量產，這些是很可能有拾人牙慧之嫌疑的。

我問他，這些產品的配置你是怎么定義出來的？你是如何預見消費者未來需求的？他哈哈一笑，說，我都跟我的團隊吹牛說，我是做夢夢見的。

鮑文光說，知豆的任務就是引領人們對于汽車需求，從機械快感到智能快感的這種轉變，在他的描述里，我看到了很多前沿技術的影子。比如他提到了新型的柔性材料在汽車內飾中的運用，既能夠滿足實用需求，又更加安全、美觀；他提到了體感技術（恕我不懂專業(yè)名詞，就是車體能夠感知人體動作從而做出反饋）……

在這里，我跟鮑文光分享了一點我自己的感想。我覺得未來汽車將成為一個個的移動空間，而空間里所有“不得不”做的事比如工作，聯(lián)絡等，都由人工智能解決了，剩下的都是“情感性”事件，比如社交，或者其他精神文化消遣。屆時，汽車空間最重要的個性特征就是，為車內的人提供適宜的社交娛樂功能和氛圍，因為人與人之間的倫理情感是人工智能無法替代處理的。

要實現(xiàn)這種未來設想，流暢的人機交互、智能化是不可缺少的，準確的說，智能化這件事也是無法避免的。

關于消費者需求，還有一個問題，就是知豆的充電問題。這是我之前就列好的一個問題，因為知豆不做快充，消費者普遍吐槽。這個問題的深層命題其實是，快充到底是不是剛需？

在鮑文光看來，肯定不是的。他認為，電動汽車把續(xù)航做的很長，相當于背著干糧跑步。

什么意思呢？反過來想一想，如果沿路都有補給站，你會不會背著干糧長跑？不會的。

在鮑文光關于未來社會的設想里，交通基礎設備層面將大規(guī)模應用感應式充電技術，路面以下埋著可供感應充電的電路板，汽車開上去邊行駛邊充電，里程焦慮和充電焦慮都不存在。

關于知豆之前一直不做快充，鮑文光的解釋是，快充對于電網(wǎng)的沖擊太大，而且對于電池傷害較大。

但現(xiàn)實是，大部分品牌都在做快充。鮑文光說，知豆也在做，下一款車就有快充接頭了。但他也說，并不鼓勵消費者使用快充。

在鮑文光看來，續(xù)航這件事上消費者最真實、最本質的需求其實就是車能跑，長續(xù)航或快充其本身并不是消費者追求的。在普及無線充電以后，電池密度或者充電樁密度就都成了偽命題。

關于快充技術沖擊電網(wǎng)安全的說法，我個人認為不夠全面，畢竟，如果基礎設施可以支持那種大規(guī)模的感應式充電，為什么不能有一天升級到可以支撐大規(guī)?？斐淠?？但快充對電池性能的負面影響確實存在。

鮑文光對于消費者需求的理解，無疑是直指本質的。

挖掘消費者對產品訴求背后最深刻最單純的動機和欲望，從根本上滿足這種欲望，才是真正的產品設計王道。當然，很多需求沒辦法一步到位的滿足，不得不走一些過渡路線，比如在無線充電暫時沒有大規(guī)模普及的時候，充電樁+長續(xù)航電池就成為替代性方案。

6、區(qū)塊鏈和技術洼地

我們還聊到了區(qū)塊鏈，算是此行的意外收獲。

在此之前我也一直在思考區(qū)塊鏈技術對于汽車而言將帶來怎樣的變化，但一直沒有想明白。我思考的方向一直是，汽車數(shù)據(jù)化+金融的方向，這當然有一些顯而易見的可能性，可都不那么終極。

鮑文光給我描述了未來汽車的場景。人坐在車里，想要買什么東西，車里點一點，付款立刻點對點達成，購買的商品也自動送到眼前。

我當時就激動了，這不就是金融自由+交換自由嗎？

汽車+區(qū)塊鏈能完整的實現(xiàn)物質移動和交換，汽車實現(xiàn)的是物理距離層面的交換，區(qū)塊鏈金融能實現(xiàn)價值層面的交換。

另外，在交談中，鮑文光反復提及技術洼地的概念。一項技術如果能吸引更多的資源進來投資，吸引更多不同行業(yè)的人才進來研究，那么就會形成技術洼地，這會帶來更多的投資和人才，帶來更快的發(fā)展，不斷產生新的突破。

這一觀點是典型的信息化指數(shù)級增長的觀點。相當于，一個產品在進化，而生產這個產品的設備工具也在不斷優(yōu)化和進化，那么這種雙重進化將會引發(fā)這個產品生產技術進步的指數(shù)級增長。

基于這種觀點，那個看起來特別遙遠的未來很可能其實離我們并沒有那么遠。在信息技術領域，用摩爾定律來形容這種現(xiàn)象。

三個小時的交談充滿了奇思妙想和火花。信息化的發(fā)展對于社會方向來說，是必然歷程，在最終實現(xiàn)智能社會之前，人類社會還有漫長的路要走，而對于我們來說，很幸運的是，我們所在的行業(yè)是見證這一社會歷程進程的重要刻度。鮑文光身上有強烈的技術決定論傾向和理想主義色彩。技術決定論的主要觀點是說，技術工具的變革帶來生產力的進步從而引發(fā)生產關系變革，是社會發(fā)展的主要動力。

狂聊三小時之后，我問了最后一個問題，我說，如果再給你一次機會，還會選擇做新能源汽車嗎？

答案是，肯定會做。

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