一次新能源造車革命，可以閱遍眾生百相，中國的賈躍亭和美國的馬斯克就是非常典型的例子，但這兩個人也有著類似的發(fā)展軌跡，卻又截然不同的命運。

2018年10月17日，特斯拉（上海）有限公司以人民幣9.73億元獲得了上海臨港的1297.32畝工業(yè)用地，這將是建立在美國以外的第一個特斯拉工廠，根據特斯拉對其的規(guī)劃：該工廠的產能將達到年產約25萬輛以及電池組，未來將逐步增產至50萬輛。

不過根據目前的建設狀況顯示：將在交地后6個月內建設開工， 約定的竣工時間為交地后30個月內，這意味著特斯拉上海超級工廠預計會在明年4月前開始動工，并在兩年半內竣工。在距離國產特斯拉下線的兩年半，就是留給中國電動車品牌縮小差距的時間。

從最早來華量產的傳聞起，“特斯拉威脅論”的大討論就不絕于耳。作為中國歷史上第一家獨資造車外企，特斯拉的確給國內的電動車帶來恐慌。畢竟特斯拉未來要實現的是50萬的年產量，但是目前國內的新造車勢力中連上萬的交付量都還未達。

特斯拉的威脅主要針對的不僅是國內的新勢力造車，更是給擁有自建廠房和平臺的傳統(tǒng)造車企業(yè)的新能源汽車帶來了影響。

就以本土企業(yè)最突出的比亞迪來說，無論是純電、還是混動亦或是三電技術，都已經獲得了一頂基礎的口碑。在與特斯拉的競爭下，底氣十足。此外雖然此前比亞迪和特斯拉兩者之間存在競爭關系，但比亞迪和特斯拉的實際潛在消費群體的重合度并不高。

但隨著特斯拉已經推出的model 3或者即將推出的model y，再加上國產特斯拉還能避免40%的中美貿易戰(zhàn)關稅，在保證自身利潤的同時可以實現價格的降低，這顯然能夠增加特斯拉的銷量這就給比亞迪們帶來了直接的威脅。

更不用說這些與特斯拉消費群體重合度高且發(fā)展套路也相似的新國產電動車品牌了。

另外馬斯克選擇獨自運營其實也考慮到了中國人“搭便車”的習慣，所以馬斯克并不會讓中國企業(yè)“搭便車”，除了未來工廠會為國產品牌提供電池的可能性，特斯拉獨資也就意味著在更多核心技術方面上不會實現共享了。

雖然伴隨著威脅，但是特斯拉能給國內的新能源汽車市場帶來一定的鯰魚效應，加速淘汰，強者越強，本土化的競爭加劇。

所以想要在激烈的市場競爭中存活，各家企業(yè)就必須加大研發(fā)力度、提升效率，在配件方面，特斯拉可能還會與國內的企業(yè)合作，從而刺激新能源汽車產業(yè)鏈的發(fā)展。

這么多年來，自主品牌一直把價格作為自己的主要優(yōu)勢，喊了幾年的品牌向上最終還是處于渾水摸魚階段，但隨著特斯拉來華，從價格方面來說，與部分國產品牌處于同一個梯隊，尤其以蔚來等為主的新勢力品牌完全有將中國品牌翻身的機會。

此前蔚來的李斌把特斯拉比喻為在美國養(yǎng)成的溫室花朵，所以來中國未必能夠適應競爭激勵的市場環(huán)境。如果特斯拉水土不服怎么辦？

另外一個值得一提的原因：特斯拉從去年到今年，在萬眾矚目下，特斯拉飽受量產之苦。尤其是廉價版車型model 3，可謂是困局重重。國內的特斯拉是否會遇到同樣的問題呢？

資金方面一直是新勢力品牌的一個痛，僅僅圈地就花掉了接近10億元人民幣，那么要百分之百實現特斯拉的上海工廠規(guī)劃，也就是50萬輛的年產目標的規(guī)模，上百億的資金一定要提前到位。至于馬斯克如何去拉這些投資，閉門羹可不好吃啊。

這座命名為“Dreadnought”(無畏艦)能否在兩三年之后達到50萬年產量，其實是值得懷疑的，就連現在燃油車偶爾都會受到產能之困，更何況是新能源呢？參考國內的新品牌電動車的交付情況，想要實現產能爬坡并不易。就拿去年來說，特斯拉僅僅交付了10萬輛，交付于中國的大約有1.5萬輛。最樂觀的，假設特斯拉在3年后實現了50萬的產量，那么在國內的交付率會是多少？那時候的新能源汽車市場成熟到什么程度？多少消費者又會在眾多的產品列隊中選擇特斯拉？

關于特斯拉在數據上的夸大已經不是一次兩次了，3年后達不到50萬的年產能，也不必大驚小怪了，馬斯克現在需要的是足夠的關注度和影響力，畢竟投資人們都吃這一套。

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