導讀：目前我國把高壓氫作為危險化學品管理增加了氫能運輸和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)難度。未來的氫能定位是替代石油，氫能將成為國際大宗商品在全球流通。我國是產(chǎn)氫第一大國，也是未來的用氫大國，預測2050年之前氫能在我國終端能源消費占比10%，同時國際標準也是國家競爭力的重要體現(xiàn)，搶占制氫和用氫國際標準意義重大。標準、政策對氫能使用成本、技術(shù)擴散影響更大，呼吁政府從頂層設(shè)計入手，通過制定高壓氫作為能源的制造、使用和運輸標準，加快氫能源基礎(chǔ)建設(shè)，滿足終端氫能消費崛起需要。

近年來，全國范圍內(nèi)出現(xiàn)了許多以氫燃料電池汽車為代表的氫能源產(chǎn)業(yè)園區(qū)和項目，但基本都局限在數(shù)十輛或數(shù)百輛汽車的示范級別，離實際應用有較大的距離。作為一個政策導向型產(chǎn)業(yè)，阻礙氫能源發(fā)展的最大困難是什么？

“全世界都把高壓氫作為危險化學品管理，這是氫燃料電池汽車不能產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的根本原因。什么時候高壓氫被作為一種能源，而不是危險化學品進行管理，才能解決氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化問題?！?這是中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚的思考，尤其是在中國，對于氫氣的管控更加嚴格。

阻礙氫能源發(fā)展真正問題在于行業(yè)標準的滯后甚至缺失。

主要表現(xiàn)在氫氣運輸、加氫站建設(shè)、產(chǎn)品設(shè)計檢測等幾個方面。

（1）氫能源的利用依賴氫氣的運輸，加氫站、制氫廠的設(shè)計、位置選擇也要考慮氫氣運輸能力。在即使是車載儲氫罐都能夠儲存35MPa氫氣的技術(shù)條件下，由于政策的嚴監(jiān)管導致標準規(guī)范的滯后，運輸氫氣的罐槽車搭載的依舊是20MPa氫氣罐。氫氣運輸能力直接約束了加氫站的供給能力，提高了加氫的成本，也將氫燃料電池汽車運營約束在了示范范圍內(nèi)。顯而易見，這樣的運輸體系完全無法支撐構(gòu)想中的龐大的氫能社會，氫氣運輸?shù)臉藴始毙韪峦晟啤?/p>

圖1 氫氣長管拖車

（2）氫氣運輸尚且如此，尚無明確標準的加氫站建設(shè)則更加困難重重，作者簡單總結(jié)了幾點原因。

歸口管理不明：屬于哪個部門管理，歸屬于能源產(chǎn)品還是危險化學物品，目前沒有規(guī)定。

審批流程復雜：除了武漢和佛山，其他地方暫無加氫站管理辦法，規(guī)劃、立項、審批、運營監(jiān)管方面均會遇到難題，耗時極久，短則半年，長則一年以上。地方部門也因責任歸屬問題而不敢貿(mào)然批準。

土地審批困難：一二線城市土地資源緊張，人口密集，加氫站初期只能建設(shè)在相對偏僻的地方，不利于乘用車的推廣和使用。

技術(shù)標準不清晰、技術(shù)儲備不足：目前國內(nèi)普遍使用35MPa儲氫，未來對使用高壓（70MPa）、深冷高壓（-230°C以下）或是液態(tài)儲氫技術(shù)路線尚無定論，不同技術(shù)相關(guān)配套設(shè)備技術(shù)不同，使得研發(fā)滯后。同時由于標準問題，長期以來各類技術(shù)發(fā)展緩慢。

成本高昂：由于缺乏技術(shù)儲備，設(shè)備成本高昂。

圖2 佛山加氫站管理辦法

總之，標準、政策的影響比成本、技術(shù)方面的因素更大，甚至成本、技術(shù)的問題也是源自標準政策問題。

（3）在具體的產(chǎn)品上，技術(shù)檢測標準和檢測體系正逐步增加，但數(shù)量不足、尚未構(gòu)成體系，且同樣存在不知道怎么樣檢測，找誰檢測的問題，這容易導致不同企業(yè)使用不同標準，造成研發(fā)制造上的浪費。

解決這些氫能源發(fā)展的問題，首先要從行業(yè)標準入手。在有了技術(shù)標準和檢測體系，搞清楚誰來負責之后，才能放下包袱，明確職責，快速推進產(chǎn)業(yè)發(fā)展，依托標準的力量才能推動行業(yè)的規(guī)范發(fā)展。

標準的力量

標準是一種規(guī)范，既可以成為產(chǎn)品的質(zhì)量規(guī)范，也可以成為設(shè)計和操作規(guī)范，甚至還能成為重要基本參數(shù)的數(shù)據(jù)規(guī)范。標準的建立，意味著一個行業(yè)的規(guī)范與成熟，為行業(yè)的發(fā)展提供了必要的依據(jù)。

在工業(yè)領(lǐng)域，一個企業(yè)的標準就代表了企業(yè)的底蘊、實力和榮耀。以制造汽車為例，生產(chǎn)設(shè)備可以從市場購買，生產(chǎn)線方案可以請第三方提供，但具體的生產(chǎn)理念和生產(chǎn)過程卻難以復制。體現(xiàn)百年老店真正制造實力的，不是高精尖的自動化設(shè)備，而是那些以G計量，浩如煙海的生產(chǎn)標準。同樣是中國工程師，同樣是高端的自動化生產(chǎn)線，合資汽車往往要好于國產(chǎn)汽車；在使用了寶馬的生產(chǎn)標準后，工程師還是華晨的工程師，但國產(chǎn)的寶馬能夠與海外的寶馬達到同一質(zhì)量甚至更好。

在消費市場上，消費者往往更相信進口產(chǎn)品的品質(zhì)，原因是進口產(chǎn)品的生產(chǎn)、檢測標準高于國產(chǎn)產(chǎn)品，消費者認為更嚴格的標準能夠保證產(chǎn)品有更好的品質(zhì)。

不難看出，標準對生產(chǎn)產(chǎn)品、吸引消費者有神奇的魔力，坊間一直盛傳的“一流的企業(yè)做標準，二流的企業(yè)做品牌，三流的企業(yè)做產(chǎn)品”，足以證明標準的重要性。

激烈的標準爭奪

標準如此重要，誰掌握標準，誰就能掌控市場的話語權(quán)，制定行業(yè)標準的權(quán)利，自然成為了企業(yè)間激烈爭奪的目標，結(jié)果甚至關(guān)系到國家榮譽和利益。近期最著名的案例就是通訊標準事件。

1G時代，中國連基站都需要進口；2G時代，中國開始使用外國標準生產(chǎn)基站，交納大量的專利費；3G時代，在國外標準基礎(chǔ)上形成了TD-SCDMA標準，中國移動獨力支撐，中國開始在世界通訊標準上發(fā)聲；4G時代，中國主推了TD-LTE標準，國外的通訊商跟隨推出TD-LTE標準的產(chǎn)品和服務(wù)，中國成為標準主流制定力量之一；5G時代，終于形成了華為與高通的對決局面，爭奪標準話語權(quán)，聯(lián)想的疑似倒戈使華為在某項重要標準競爭中落敗，引起國內(nèi)巨大討論。

圖3 5G標準爭奪戰(zhàn)

從通訊標準的背后，可以看到標準背后巨大的利益爭奪，看到國家和企業(yè)間的勾心斗角，正是中國政府和消費者的支持，中國企業(yè)的努力和犧牲，通過龐大的市場和持續(xù)的研發(fā)，一步步換來了中國在通訊標準上的話語權(quán)。通訊標準背后是大國博弈。在氫能源領(lǐng)域同樣存在這樣的競爭與博弈，各國在標準上早已虎視眈眈，其中又以日本最為積極。

以燃料電池為例，國際間的燃料電池標準主要由國際電工委員會燃料電池技術(shù)委員會（IEC/TC 105）來制定，比較積極的成員國家有德國、法國、意大利、日本、韓國。盡管日韓在燃料電池汽車上發(fā)展良好，但話語權(quán)一直掌握在歐洲國家手中，日韓一直希望提升標準話語權(quán)，豐田開放燃料電池汽車mirai的專利自然含有向歐洲示威，爭奪更大話語權(quán)之意。

圖4 豐田開放mirai的專利

在2015年開放mirai專利效果不佳后，豐田繼續(xù)在全球范圍內(nèi)推廣其燃料電池技術(shù)，并一反常態(tài)地愿意向中國企業(yè)出售燃料電池系統(tǒng)而非僅出售整車，并已經(jīng)與福田初步達成了協(xié)議。在日本本土，豐田聯(lián)合10家公司成立了日本加氫站網(wǎng)絡(luò)公司（簡稱JHyM），通過汽車、加氫站、金融三方聯(lián)手，推動日本氫能源網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，統(tǒng)一設(shè)定標準，在其他國家尚處于戰(zhàn)略規(guī)劃之時快速積累經(jīng)驗，以求成為未來氫燃料電池汽車乃至氫能源的標準制定者，掌握該領(lǐng)域內(nèi)不可撼動的話語權(quán)。

圖5 豐田有意向北汽福田提供燃料電池系統(tǒng)

美國方面，加州是氫燃料電池汽車主要推廣地區(qū)，本身也是國際主要氫氣消費國，已經(jīng)建立了較為完善的標準體系，尤其在液態(tài)氫氣的制儲運方面，是國際標準制定強大的力量。國內(nèi)加氫站目前也參考了美國的標準，如中國首座商業(yè)運營的液氫儲運型加氫站全面按照美國汽車工程師協(xié)議J2601商用加氫站技術(shù)標準，引進液氫儲運加氫站成套設(shè)備，由此可以一窺標準背后巨大的商業(yè)利益。

圖6 中科福海與空氣產(chǎn)品公司簽訂協(xié)議

由于中國是最大的新能源汽車市場，也是氫能源發(fā)展最火熱的地區(qū)，IEC/TC 105的成員希望更多的聽到中國的聲音，但目前中國還處于跟隨國際標準的階段。其實我國在氫能領(lǐng)域的研究并不晚，從“973”計劃和“863”計劃中可以看出國家對氫能源非常的重視，但由于不同專家觀點的分歧讓政府部門在氫能發(fā)展上猶豫不決，延緩了發(fā)展的腳步（2007年3月，一封《開發(fā)車用動力技術(shù)，盡快減輕交通能源壓力的建議》的聯(lián)名信中提到“氫燃料電池汽車未來的前景，還存在很多不可預測的因素，如果氫燃料電池汽車研究到最后，發(fā)現(xiàn)需要走別的技術(shù)途徑，這就使大規(guī)模投資的氫燃料電池汽車前功盡棄”，提醒政府如果盲目跟隨部分跨國公司的步伐，將大量人力物力投入到氫燃料電池汽車的研發(fā)上，很可能會給中國汽車工業(yè)帶來巨大的傷害）。

在2017年之前，國內(nèi)關(guān)于氫能源的都是較為陳舊的標準，部分關(guān)于加氫站的標準甚至制定于上世紀50年代。由于氫能源的快速發(fā)展，國家標準委員會在2017年集中發(fā)布了8項氫能國標，初步構(gòu)成了我國的氫能源標準體系。值得一提的是，國家正逐步放開標準制定的權(quán)力，對于基礎(chǔ)安全和重大項目配套可以申請國標，但在細分項目上讓企業(yè)制定行業(yè)標準、團體標準。這些放權(quán)市場和企業(yè)的政策將大大加快行業(yè)標準的制定，促進行業(yè)發(fā)展。

圖7 全國燃料電池及液流電池標準化技術(shù)委員會副秘書長陳晨

總的來看，國內(nèi)氫能源建設(shè)氛圍火熱，補貼政策等也傾向了燃料電池汽車，但法規(guī)標準限制了氫能源的推廣速度。在確定了氫能源的戰(zhàn)略地位之后，各類標準規(guī)范已經(jīng)加快速度建立。根據(jù)審批流程周期推測，在2020年前后氫氣運輸和高壓加氫站的標準法規(guī)將更新完善，屆時氫氣運輸能力將大幅提升，氫能網(wǎng)絡(luò)初步建立，加上電動汽車補貼退坡而燃料電池汽車補貼持續(xù)，氫能產(chǎn)業(yè)將依托氫燃料電池汽車迎來一波發(fā)展高潮。

未來的氫能社會將會呈現(xiàn)全球化的特點，搶占國際標準具有重大的意義。目前我國在氫能源及氫燃料電池汽車上的標準法規(guī)很不完善，但在國際經(jīng)驗的指導下，通過加快氫能源網(wǎng)絡(luò)建設(shè)推進，快速累積產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗，依托國內(nèi)龐大的市場，可以在國際氫能源標準制定上發(fā)出自己的聲音，成為標準制定的主流，在激烈的國際競爭中最終勝出。

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