近些天，身為造車新勢力中的頭部企業(yè)——小鵬汽車，憑借"價格實力"上了一波又一波的熱搜，眾多車主紛紛維權，起因是2020款小鵬G3上市，不僅續(xù)航大幅提升，價格還不增反跌，但在過去的這一兩個月里，小鵬汽車的銷售包括小鵬汽車在內，均“誤導”消費者們在新能源補貼政策退坡之前，購買2018款小鵬G3車型。

造車新勢力們的產(chǎn)品一再跳票、上市產(chǎn)品不成熟，的確引發(fā)了消費者和投資者對造車新勢力，乃至對新能源汽車的不信任情緒，從而破壞了整個行業(yè)口碑，但實際上，新勢力們要面臨的困局，還遠遠不止于此！

代工出新政，資質難獲??！新勢力們很吃力！

從2016年開始，數(shù)十家乃至上百家互聯(lián)網(wǎng)造車大軍聲勢浩大，于是，新勢力們便紛紛將“代工生產(chǎn)”，變成了交上“量產(chǎn)成績單”的最快途徑，其中，江淮代工生產(chǎn)的es8在2017年12月正式上市，于去年11月底實現(xiàn)第1萬輛下線，海馬汽車代工生產(chǎn)的小鵬G3車型，也在今年6月28日，也以達成萬輛下線目標，回應了市場。

但根據(jù)相關消息顯示，我國政府正在考慮制定新規(guī)，提高行業(yè)準入門檻，打擊制造全靠外包的公司，新規(guī)很有可能要求，有代工需求的車企，在過去3年內，國內研發(fā)投入至少要達到40億元人民幣，過去兩年全球純電動乘用車銷量至少達到1.5萬輛；代工合同至少簽3年，同一地點的代工年產(chǎn)能至少達到5萬輛；被代工企業(yè)需有或高達數(shù)十億人民幣計的實收資本。門檻大幅度提高。這也就意味著造車新勢力自由“尋找代工”的時代或將終結。

而如果想單獨申請造車資質，并通過審核成為雙資質車企，目前來看真的不多，造車新勢力中也就是云度新能源、長江汽車、前途汽車、合眾新能源、國能新能源5家。另外一個方法，就是通過收購已有資質的車企獲得資質，經(jīng)典代表就是車和家收購重慶力帆汽車生產(chǎn)資質，威馬收購黃海汽車生產(chǎn)資質，拜騰收購一汽華利生產(chǎn)資質。但隨著政策的嚴格把關和行業(yè)的競爭加劇，申請資質還是“收購”資質的路，都越來越窄，造車資質也成為了擺在其余新勢力面前的大問題。

此前，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，“如果真的實施，對于造車新勢力可謂是福大憂大，一方面敦促其加速量產(chǎn)交付達到標準，另一方面也會讓部分企業(yè)陷入困境?！?/p>

風口熱度降低，融資進度慢，新勢力們很缺錢！

除了造車資質的問題，汽車制造也是個資金密集型產(chǎn)業(yè)，有了資金，某種程度上的人才、技術的部分缺陷也能迎刃而解，產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)制造、市場推廣等等哪一項是沒有錢能玩的轉的。但是按目前的情況來看，新勢力們很缺錢！

據(jù)不完全統(tǒng)計，中國的造車新勢力企業(yè)數(shù)量已經(jīng)超過100多家，但是目前尚未有一家造車新勢力實現(xiàn)盈利。但由于造車前期投入巨大，融資成為新造車企業(yè)活下去的關鍵。

經(jīng)歷過幾年時間，大家對于造車新勢力的熱情也正在不斷消減，開始回歸理性。從2018年開始，原先瘋狂涌入造車新勢力的資本開始更加謹慎和理性，觀望居多，要投也只會投頭部幾家。不過頭部的估值已經(jīng)較高，現(xiàn)在追加投資獲利空間不大。原先各地省市基于招商引資、發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)、促進經(jīng)濟轉型升級發(fā)展的需要，紛紛大力引進造車新勢力。不過隨著國家管控升級，各地放衛(wèi)星式的造車新勢力引進風潮也隨之冷場。

目前，一些基礎薄弱的新勢力已經(jīng)開始頻頻出現(xiàn)資金鏈斷裂的現(xiàn)象，最早爆出來的是上海鎣石汽車，繼而是奇點汽車，電咖汽車此前也拖欠過員工的年終獎，背靠阿里小鵬汽車，也把之前未能完成的300億元融資額調整為400億元。而根據(jù)新勢力中的頭部企業(yè)——蔚來發(fā)布2019年第一季度財報顯示，一季度凈虧損高達26.24億元人民幣，環(huán)比減少25.1%。近三年，蔚來推出了EP9和ES8、ES6，但分別虧損25.7億元、50.2億元、96.39億元?？偟膩砜矗诓坏?年的時間里，蔚來累計虧損已高達198億元?？傊灾?，新勢力們都缺錢！

絕佳窗口期即將消失，造車新勢力們該何去何從？

新勢力的融資難，實際上也就意味著新勢力的絕佳發(fā)展窗口期將要消失，2018年，受經(jīng)濟環(huán)境影響的汽車市場，迎來了28年來的首次銷量下滑，很多有著原始積累的傳統(tǒng)車企都出現(xiàn)了一系列的危機，更別說正在燒錢無止境的新勢力們了。

屋漏偏逢連夜雨，自19年6月25日之后，補貼呈現(xiàn)出了大幅退坡的態(tài)勢，這也導致新能源汽車行業(yè)的洗牌急劇加速。隨著特斯拉國產(chǎn)、大眾豐田電動化的全面發(fā)力布局，以及明年補貼徹底取消基本成為定局的大背景下，市場留給造車新勢力的時間窗口也就一年時間了。如果這段時間內，還沒能推出量產(chǎn)車型的造車新勢力，或將徹底失去市場機會。

而如果要是將車型迅速推出市場，則又會出現(xiàn)其他的問題，由于缺乏核心技術，新勢力們對一級供應商的依賴將會與日俱增。同時由于訂單比較少，供應商也不會為這些企業(yè)提供定制化的零部件，而是把通用型的零部件整合在一起。從而又增加了產(chǎn)品匹配的難度，不僅產(chǎn)品的綜合成本高、性能也必將欠佳，產(chǎn)品也會出現(xiàn)質量問題，而且就算發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品問題時，新勢力車企的零部件的修改效率也要遠遠低于技術實力強大的傳統(tǒng)車企。

綜合來看，2019年可以說是塑造新勢力們命運的關鍵一年，因為狹路相逢，所以適者生存，小編姑且先不談論新能源基礎設施健全與否，消費者購買能力或者是接受度高低等客觀因素。

單單從主觀層面來看，造車新勢力們要面對著傳統(tǒng)車企或者像特斯拉這樣的跨國新勢力的緊逼，還要解決自身硬軟件缺乏，供應鏈貓膩甚多的內部問題，還要盡快處理包括政策變動、融資艱難、產(chǎn)品落地困難等一系列生存問題，一旦窗口期度過，恐怕只能是尸橫遍野，寫到這里，突然想到一個行業(yè)資深人士和我說過的“新勢力最好的歸宿，就是被傳統(tǒng)車企收購”，回過頭來，再看看現(xiàn)在新勢力們遭遇的種種困境，嗯，姜還是老的辣！

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