在蔚來汽車自燃又召回之際，自主品牌純電動汽車新品依然不斷推出，吉利、廣汽、北汽新能源、比亞迪紛紛將續(xù)航里程超過400公里作為產品的核心賣點。里程焦慮似乎一夜之間解決了，然而像蔚來一樣，包括吉利帝豪EV、特斯拉Model S等自燃事故還是為整個行業(yè)敲響了警鐘！續(xù)航里程增加在技術層面仿佛一把雙刃劍，也必將增加電池組自燃風險，如果一味冒進必將摧毀市場對于新能源汽車產業(yè)脆弱的信心。

動力電池極限已到

日產LEAF是目前全球銷量最大的純電汽車品牌，超過50萬輛的保有量，至今沒有發(fā)生一起自燃事故。日產在純電車型的動力電池技術上采取了十分保守的態(tài)度，在確保安全的前提下沒有過分追求續(xù)航里程。但在中國市場不同，各家車企為了贏得消費者、拿到補貼、應對充電設施不足的現(xiàn)狀，紛紛把續(xù)航里程放在首位。

中國工程院院士楊裕生在探討動力電池發(fā)展時用了一個比喻，續(xù)航里程和安全性好比狼和羊的關系，把他們關在一起，又想讓羊肥起來，又想讓狼活下去，迄今為止恐怕沒人能想出萬全之策，只能尋求一個平衡點。

與一些廠商搖旗吶喊宣揚自己續(xù)航里程增加不同，科研機構目前還保持冷靜地憂慮心態(tài)。安全性好的磷酸鐵鋰電池在續(xù)航能力上不足，低溫性能差，一致性較弱。于是，眾多車企采用了更激進的三元鋰電池，在沒有完美的熱失控解決方案的情況下，個別廠家甚至更采用了811配方電芯，冒著巨大風險上馬高能量密度動力電池，進而增加產品續(xù)航里程。

目前根據實驗結果，三元鋰電池能量密度高，一致性好，低溫性能好，但安全性能和循環(huán)壽命都弱于磷酸鐵鋰電池。不管采取哪個技術方向，他們的天花板都顯而易見。否則，長城董事長魏建軍也不會闡述靠新能源車彎道超車根本不可能這樣的觀點。

揠苗助長風險難控

最開始，對于動力電池技術和新能源汽車寄予厚望，推動整個產業(yè)的政策和確立的標準也比較激進。2017年3月1日，四部委印發(fā)的《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》（以下簡稱“行動方案”）中提出了動力電池發(fā)展的主要目標，到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤；系統(tǒng)比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，使用環(huán)境達-30℃到55℃，可具備3C充電能力。到2025年，新體系動力電池技術取得突破性進展，單體比能量達500瓦時/公斤。

從當時國內技術水平看，這個要求非常之高，客觀上刺激了電池廠家的研發(fā)力度。但是，隨著動力電池發(fā)展的大躍進，電池安全問題凸顯。四部委先后發(fā)布兩次《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，探討整個行業(yè)發(fā)展策略。

2018年《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》下發(fā)，對新建車用動力電池單體/系統(tǒng)企業(yè)投資項目條件作出調整：取消“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300瓦時/公斤，系統(tǒng)比能量應不低于220瓦時/公斤”要求。

業(yè)界人士普遍認為，到2020年實現(xiàn)300瓦時/公斤的目標難度很大，對技術研發(fā)、材料研發(fā)都提出了新課題。汽車廠商為了在市場占據領先地位，爭先發(fā)布高單體比能量電池，在未獲得充分驗證的情況下盲目追求續(xù)航里程，給整個行業(yè)帶來了巨大風險。蔚來ES8是一個比較典型的例子，在其驗證尚未充分的情況下趕進度上銷量，結果自燃事故發(fā)生概率隨之提高。

配套不足限制發(fā)展

最近，中國汽車技術研究中心（CATARC）發(fā)布的2019年中國新能源汽車消費者調研結果與EV-TEST測評中，奇瑞eQ1位列A00級轎車市場滿意度第一位，北汽新能源EU5位列純電動非A00級轎車市場滿意度第一。比亞迪元EV360位于純電小型SUV市場滿意度第一位。蔚來ES8位于純電非小型SUV市場滿意度第一位。

尤其在蔚來ES8接連自燃和召回的情況下，能取得滿意度第一位，引起爭論和質疑。對于續(xù)航里程的需求、后期換電池成本的擔憂，更重要的是對電池安全的懷疑限制了市場消費的活力。

面對自燃風險，特斯拉采取兩條腿走路的辦法，一方面通過升級軟件降低充放電速度和限制充電量，一方面緊鑼密鼓地尋找松下18650電池的替代品。在快充過程中，如何保證對電池產生損傷最小，各家企業(yè)都在技術公關，目前電池配方和正負極材料的限制，尚沒有更好的解決辦法。

日產和比亞迪都是采取保守的電池配方，同時在解決熱管理方面具有自己技術。相比較而言，在擁有核心技術的情況下，能夠保證現(xiàn)有電池能量密度不變，通過控制車重，集約零部件，減小能量損失等綜合策略，保證了續(xù)航和安全的平衡。

目前，國內造車新勢力紛紛采取了采購軟硬件并進行組裝的策略，大多缺乏核心技術。在合資企業(yè)進入新能源市場之后，只能依靠提高電池能量密度來增加續(xù)航并借此來展示優(yōu)勢，風險無處不在。

對于純電汽車發(fā)展，優(yōu)先級應該解決充電設施不足問題。如果充電樁能夠普及，消費者對于續(xù)航里程的焦慮隨之減輕，動力電池的安全壓力也將大幅降低。如果動力電池生產批量上去，必將降低成本有利于普及，替代鈷等稀有金屬的材料若能出現(xiàn)，動力電池成本將大幅下降。進而，新能源車價格與燃油車持平，這才更有競爭力。

豐田為什么向中國企業(yè)轉讓氫能源汽車技術？此舉目的顯然為了擴大氫能源汽車保有量，從而降低整個行業(yè)成本，更有利于其氫能源車輛的大規(guī)模量產。在中國市場，如果有關部門能夠把充電樁普及，王傳福說的徹底取消燃油車，并不是一個“狂妄”的夢想。

當前對于中國新能源汽車產業(yè)來說，如何降低自燃發(fā)生率，提高動力電池安全水平比盲目提高續(xù)航里程更重要。隨著保有量的增加，一旦各家車企采取冒進策略造成自燃事故多發(fā)狀況，很快將失去消費者的信任，必然對整個行業(yè)帶來致命打擊。

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