電動車熱幾乎成為舉國體制：決策層期待戰(zhàn)勝危機(jī)的突破；地方志在科學(xué)創(chuàng)新的業(yè)績；企業(yè)村村點(diǎn)火，戶戶冒煙；然而卻因嚴(yán)重低估電動車研發(fā)和世界技術(shù)水平的差距和推廣的難度，大筆“學(xué)費(fèi)”砸下去，各種規(guī)劃卻基本落空。

鳳凰汽車專欄作家  李安定

(一)新能源車路線圖

狼，終于來了。

特斯拉的到來，再次引發(fā)了中國人對新能源車的關(guān)注。純電動車，因?yàn)榕cIT,與互聯(lián)網(wǎng)，與電商模式的接駁，吸引的眼球，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了五年前那次電動車熱。人們再次把目光投向純電動車，特斯拉是電動車“替代汽車”的救世主，還僅僅是一個(gè)激進(jìn)新穎的商業(yè)模式？結(jié)論還有待劇情的深入。

過去的五年，中國剛剛正從一次電動車大躍進(jìn)中走來。

2009年全球金融海嘯，科技部門寄希望純電動車實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，搶跑全球汽車業(yè)。電動車熱幾乎成為舉國體制：決策層期待戰(zhàn)勝危機(jī)的突破；地方志在科學(xué)創(chuàng)新的業(yè)績；企業(yè)村村點(diǎn)火，戶戶冒煙；然而卻因嚴(yán)重低估電動車研發(fā)和世界技術(shù)水平的差距和推廣的難度，大筆“學(xué)費(fèi)”砸下去，各種規(guī)劃卻基本落空。

按照2009年中國政府公布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，早在2011年，以純電動車為主的新能源車產(chǎn)量就要達(dá)到50萬輛，占汽車總銷量的5%；而直到2013年底，真正賣到消費(fèi)者手中的純電動車卻只有數(shù)千輛。

從百年歷史的有軌電車到城鄉(xiāng)數(shù)以億計(jì)的電動自行車，在中國人看來，純電動車技術(shù)門檻最低，彎道超車的把握最大。盡管在發(fā)達(dá)國家，純電動車只是新能源車技術(shù)路線并進(jìn)的眾多選項(xiàng)之一，在中國卻成為“孤注一擲”。

但且行且知，電動車不但要有傳統(tǒng)汽車研發(fā)制造的功底，還要有動力電池、集成控制、電機(jī)等方面的創(chuàng)新突破。當(dāng)許多中國的電動車專家教授被跨國公司請出國門參觀，看了人家的電動車研發(fā)手段和驗(yàn)證流程時(shí)，方才感慨天外有天，與之相比絕不在“同一起跑線上”。所謂 “彎道超車”只是中國人關(guān)起門來的臆想。

泡沫和喧囂終于過去，一批腳踏實(shí)地的中國企業(yè)脫穎而出。比亞迪、北汽等一批執(zhí)著于新能源車研發(fā)的企業(yè)如今信心滿滿地提出，即將推出堪比特斯拉的車型。

2001年1月，底特律，新世紀(jì)第一個(gè)國際車展。對豐田汽車公司社長張富士夫的專訪給我留下難忘的印象。時(shí)逢全球汽車業(yè)一輪大兼并。我問他，豐田如何迎戰(zhàn)這次資本大潮。他的回答似乎和企業(yè)重組并無關(guān)聯(lián)：新世紀(jì)的主動權(quán)在那些掌握節(jié)能環(huán)保最新技術(shù)的企業(yè)手里。

從奔馳發(fā)明第一輛汽車開始，迄今已有128年，汽車技術(shù)現(xiàn)在面臨革命性的變革——包括先進(jìn)的動力能源、電子控制和新型材料。在新能源車的探索方面，所有跨國公司都采取了全面研發(fā)，齊頭并進(jìn)，不同時(shí)間節(jié)點(diǎn)各有側(cè)重的戰(zhàn)略。

我見過國內(nèi)許多主管官員和電動車專家，一味主張?jiān)诩冸妱榆囈豢脴渖系跛馈２恢佬履茉窜嚨捏w系內(nèi)涵與外延，不了解這一路線圖的內(nèi)在邏輯，奢談汽車新能源研發(fā)，無異于盲人摸象。而揣著明白裝糊涂，排斥純電動車之外的新能源選擇，尤為不可取。

目前，各國汽車業(yè)經(jīng)過無數(shù)曲折和彎路，在2010年前后，終于就動力能源技術(shù)的“路線圖”形成共識，由近及遠(yuǎn)的排列分別是：一，傳統(tǒng)汽車的高效動力總成和生物柴油、乙醇等生化燃料；二，混合動力；三，純電動車(只適合作短途)；四，插電式混合動力車和增程式電動車；五，氫燃料電池車。由于氫能源蘊(yùn)藏豐富、排放為零，是新能源汽車的終極方案。

在新能源車的技術(shù)路線選擇上，除了傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的優(yōu)化，“電驅(qū)動”將成為貫穿混合動力、純電動、增程式、氫燃料電池的核心技術(shù)平臺，所有新能源都要轉(zhuǎn)化為電能儲存并驅(qū)動汽車運(yùn)行。從廣義上說，新能源車都是電動車。

(二)內(nèi)燃機(jī)優(yōu)化的絕對價(jià)值

直至今日，全球每年生產(chǎn)的8000萬輛汽車都是內(nèi)燃機(jī)汽車，內(nèi)燃機(jī)動力總成的科技創(chuàng)新一直是汽車業(yè)節(jié)能減排的主攻方向。比如渦輪增壓和缸內(nèi)直噴技術(shù)(簡稱FSI)，大大提升了汽油在發(fā)動機(jī)里的充分燃燒；而雙離合變速箱(簡稱DSG)的發(fā)明，使變速箱換擋過程的能量損失幾乎為零。

節(jié)能減排，不光是動力總成技術(shù)創(chuàng)新的目標(biāo)，也是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。包括減小車身的風(fēng)阻系數(shù)、車身輕量化、降低輪胎摩擦阻力、電器設(shè)備智能化和能量管理等多種學(xué)科。

在全球，汽車節(jié)能減排的一個(gè)大趨勢是柴油發(fā)動機(jī)的采用。由于一系列先進(jìn)技術(shù)的采用，柴油發(fā)動機(jī)的油耗只有汽油機(jī)的三分之一到一半，排放中的碳顆粒和有害物質(zhì)比上世紀(jì)80年代降低了90%以上，令人刮目相看。

2010年秋，我先后訪問沃爾沃和雪鐵龍，得知沃爾沃在瑞典銷售的柴油轎車與汽油車比例在2000年是1：9，到2009年猛增到9：1；雪鐵龍2009年在歐盟銷售的轎車70%是柴油車。

柴油不僅來自石油，在歐洲，油菜籽、速生秸稈等都是綠色柴油的新來源。在中國，“地溝油”是人們餐桌上的夢魘，但經(jīng)過處理，“地溝油”恰恰是生物柴油的好原料。

在可預(yù)見的將來，傳統(tǒng)汽車依然是世界汽車業(yè)的絕對主流，因而傳統(tǒng)動力優(yōu)化的意義格外重大。大眾中國前總裁范安德從2007年到2010年，在中國推行“動力總成戰(zhàn)略”，把大眾在中國生產(chǎn)的轎車油耗和排放降低了20%。年產(chǎn)2000萬輛汽車的中國，如果能夠全面的降低油耗和排放20%，就意味著為市場提供了400萬輛油耗和排放全部為零的新車，這一效果何等震撼！

中國汽車業(yè)的能源科技，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的能源優(yōu)化應(yīng)該排在優(yōu)先考慮，它是節(jié)能減排戰(zhàn)役中站在地上的那條 “腿”，站的穩(wěn)，邁出去尋路新能源的那條“腿”才得以支撐。

(三)混合動力是一種“道”

2001年春天，我在日本豐田公司試駕剛剛面世的混合動力車“普銳斯”。

它同時(shí)裝有汽油發(fā)動機(jī)和蓄電池、電動機(jī)兩套系統(tǒng)。汽車在行駛中，把怠速、制動、滑行時(shí)原本浪費(fèi)的點(diǎn)滴能量收集起來，變成電能，存在蓄電池里。加速和上坡時(shí)兩套系統(tǒng)同時(shí)出力，勁頭十足；平穩(wěn)行駛時(shí)，由蓄電池驅(qū)使電動機(jī)單獨(dú)出力，不再燒油。

豐田心無旁騖地研發(fā)混合動力車十多年，普銳斯如今已經(jīng)做到第三代，節(jié)油效果可以達(dá)到50%以上。由于油電兩套系統(tǒng)，普銳斯價(jià)格是貴一些，但是兩三年間節(jié)省的油錢，就可以基本收回買車多花的錢。在使用中消費(fèi)者也無須改變加油和駕駛的習(xí)慣。

到2012年，豐田混合動力普銳斯百公里油耗下降到4.7升。盡管日本政府早已取消了過去25萬日元(約1.5萬元人民幣)的補(bǔ)貼，但在日本、美國市場，普銳斯反而越賣越火，成為日本銷量最大的單一車型。

汽車發(fā)明者奔馳公司，也把混合動力用于最頂級的轎車S400Hybrid上。2008年秋天，我曾在德國斯圖加特試駕奔馳這款混合動力車。V6發(fā)動機(jī)加上電機(jī)做功，功率高達(dá)299馬力，搭載“即停即起”技術(shù)，百公里油耗7.9升——這一成績使S400Hybrid成為全球頂級豪華轎車中的節(jié)油冠軍。S400Hybrid的亮點(diǎn)在于鋰電池的應(yīng)用。奔馳用高強(qiáng)度鋼殼包裹的鋰電池組只有兩塊磚頭大小，比豐田采用的鎳氫電池組小許多，不過鎳氫電池的成本低、更安全，兩者追求各自不同。

內(nèi)山田竹志是豐田混合動力研發(fā)之父。2013年成為豐田汽車首位工程師出身的會長(總經(jīng)理)。此前我們有過多次交流，他讓我逐步認(rèn)同了一個(gè)基本理念：混合動力不是一種新能源，而是一種“道”，無論傳統(tǒng)燃油發(fā)動機(jī)，還是電動車、氫能源車，致力能量回收的混合動力技術(shù)都能讓它們進(jìn)一步節(jié)能。

內(nèi)山田出任豐田會長后，我曾在常熟和他交談，我問：在中國，政府和消費(fèi)者還沒有接受混合動力。什么時(shí)候，混合動力能夠被世界普遍認(rèn)同？

內(nèi)山田又給我一個(gè)量化的指標(biāo)：1997年他研發(fā)普銳斯時(shí)，期望到2020年，混合動力車可以達(dá)到汽車銷量的百分之二三十。但今天在日本，混合動力車占豐田總銷量的比例已占40%以上。這表明，消費(fèi)者的環(huán)境資源意識的提升比想象還要快?！拔蚁嘈?，到2020年，無論什么車輛，包括各種新能源車，都將采用混合動力技術(shù)。”內(nèi)山田說。

東風(fēng)集團(tuán)副總經(jīng)理劉衛(wèi)東日前告訴我，正在評估對法國PSA集團(tuán)的一種全新概念的空氣混合動力技術(shù)進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)。壓縮氣瓶將取代電池，用于回收能量。這一技術(shù)將有望用于國產(chǎn)雪鐵龍和標(biāo)致產(chǎn)品，樣車年內(nèi)會在國內(nèi)試運(yùn)行。

(四)純電動車為何是一條短線

在我看到的新能源“路線圖”上，印象最深刻的，是其它各種新能源下面，畫著一條長線，而純電動車下面是一條短線。

我想，這意味著純電動車承擔(dān)不起全面替代汽車的使命。

早在1834年，美國人托馬斯?達(dá)文波特就造出世界上第一輛電動車，比汽車問世早了近半個(gè)世紀(jì)。但是由于技術(shù)進(jìn)展緩慢，1960年代電動車只占世界汽車保有量的0.01%，幾乎退出歷史舞臺。

直到20世紀(jì)后半葉，石油短缺和環(huán)保呼聲日高，國外大企業(yè)紛紛投入巨資進(jìn)行電動車開發(fā)。90年代，曾經(jīng)有過一輪全球性的電動車熱，豐田的RAV4，通用的EV1等的電動車在美國加州作得可圈可點(diǎn)，并且在中國汕頭南澳島“國家電動車實(shí)驗(yàn)示范區(qū)”做過三年的示范運(yùn)行。然而，電動車終因價(jià)格昂貴、充電時(shí)間長、續(xù)航歷程短而在2003年宣布退潮。

電動車180年來無法徹底大翻身，最大的瓶頸是電池的儲能密度太低。盡管從最早的鉛酸電池，后來的鎳氫電池，到今天的鋰電池，儲能比伴隨材料成本一起攀升，而仍然和石化燃料相差甚遠(yuǎn)。

2008年夏，采訪奔馳集團(tuán)主管技術(shù)的副總裁韋伯，他說：“現(xiàn)在汽車和電動車儲能之比是100∶1，我們的目標(biāo)是努力提高到10∶1，這樣的水平才有實(shí)用性。我們更關(guān)注誰能在中期取得電池的實(shí)質(zhì)性突破?！?

特斯拉在中國備受追捧，續(xù)航里程可以達(dá)到500公里是賣點(diǎn)之一。每兩公斤電池，可以提供一公里續(xù)航里程。水平之高在業(yè)內(nèi)未見出其右者。盡管如此，500公里續(xù)航里程，需要背1000公斤的電池包，相當(dāng)15個(gè)成人伴你同行。而跑同樣里程的燃油汽車只要加油50升。兩者的儲能差距由此可見一斑。且不說，買一塊手機(jī)電池都價(jià)格不菲，1噸鋰電池你得掏多少錢？起碼30萬！

電池高昂的價(jià)格和安全方面的風(fēng)險(xiǎn)，電池制造和銷毀過程中的污染，依然有待完善。

如果說，電動車的技術(shù)瓶頸在電池；那么，電動車推廣的難度則在充電。充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，充電耗費(fèi)的長時(shí)間和頻繁程度，都是電動車推廣中的羈絆。

全球電動車依舊遭遇玻璃屋頂，國際上業(yè)界最樂觀的估計(jì)是，即使到“遙遠(yuǎn)”的2025年純電動車也不會超過全球汽車總產(chǎn)量5%。

在近一兩年的A級國際車展，無論歐美日本，跨國公司推出的小型、超小型電動車越來越多。外觀時(shí)尚，玲瓏可愛。乘坐兩個(gè)人，甚至只是一個(gè)人，續(xù)航里程50公里以下的也不在少數(shù)。作為個(gè)人短程出行工具的功能越來越明確。

在挪威奧斯陸頒發(fā)諾貝爾和平獎的議會大廈外的街角，我見到4車位的自助充電樁前，停放的也都是微型電動車。

線路圖上的短線表明，不要指望一輛純電動車能夠替代一輛傳統(tǒng)汽車。買一輛小型電動車，做日常短途出行，電池小，充電時(shí)間短，電流無須太高，晚上在家用波谷電慢充，既經(jīng)濟(jì)又延長電池壽命。某日要去一趟天津，花50元坐高鐵吧。

(五)“插電混動”現(xiàn)在最靠譜

大眾中國CEO海茲曼曾問我，大眾的“插電式混合動力”技術(shù)能否在中國推廣？我認(rèn)為，“插電混動”是當(dāng)下在中國最靠譜、最有節(jié)能環(huán)保效果的新能源車，也讓純電動車在電池重量和續(xù)航里程的糾結(jié)中獲得解脫。剛剛舉行的北京國際車展上，自主品牌已有一批“插電混動”概念車型面世。大眾近兩年推出不同版本的插電式混合動力車型，并且參與了由德國政府牽頭的一項(xiàng)為期4年，由產(chǎn)學(xué)研多家機(jī)構(gòu)參與的“插電混動”研究項(xiàng)目。從而成為繼豐田、通用之后，第三個(gè)把新能源車開發(fā)的重點(diǎn)從純電動車轉(zhuǎn)向“插電混動”的汽車巨頭。

插電混動有兩個(gè)源頭，一個(gè)是豐田，在混合動力的節(jié)油效果接近極限之后，為混合動力車嫁接電動車技術(shù)，以求進(jìn)一步節(jié)油，遂起名“插電混動”；另一個(gè)是通用，純電動車下馬后，研發(fā)出電能耗盡后由燃油發(fā)電輸入電池的技術(shù)，從而突破續(xù)航限制，稱為 “增程式電動車”。

因豐田研發(fā)在先，“插電混動”的名稱在中國一般涵蓋這兩類車型。

“插電式”是在原混合動力基礎(chǔ)上，換了一個(gè)較小的鋰電池組，用于充電和回收能量，一次充電可行駛20公里；當(dāng)電能耗盡，再回到汽油機(jī)的混合動力。插電混動的普銳斯進(jìn)入中國，政府主管部門認(rèn)為20公里的電池續(xù)航里程實(shí)在太小了，不能給予電動車補(bǔ)貼。但豐田的技術(shù)人員告訴我，20公里是考慮了人們普遍的出行需求，以及電池成本與節(jié)能效果的平衡，是從大量統(tǒng)計(jì)測算中得到的最佳值。續(xù)航能力20公里，電池小，成本自然降低。但這20公里純電動的介入，把混合動力車的節(jié)油綜合效果，從50%再進(jìn)一步提升到了74%。

而通用的“增程式電動車”Volt的設(shè)計(jì)是一次充電可以行駛80公里，在電動機(jī)上同軸串聯(lián)一臺燃油發(fā)動機(jī)，當(dāng)電池即將耗盡時(shí)，汽油機(jī)自行啟動發(fā)電，滿箱油能繼續(xù)行駛570公里。但相比插電式普銳斯，通用Volt要多備120到150公斤鋰電池，每公斤電池國際平均成本809美元。因而Voit價(jià)格也大概要高出插電普銳斯約10%。

我曾試駕Volt，從天津勸業(yè)場附近酒店充電后開到北京宣武門。車上坐三個(gè)成年人，開空調(diào)，一路頻頻加速，毫無純電動車的“里程恐懼”。全程用純電動模式跑了59.9公里(80公里果然是理論數(shù)據(jù))，增程模式83.6公里，用電10.4千瓦時(shí)，耗油7升。

大眾開發(fā)的插電混動產(chǎn)品充電續(xù)航里程為50公里，正好達(dá)到中國官方規(guī)定的新能源車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。

自主品牌比亞迪的F3DM雙模電動車起步很早，實(shí)際就是“增程式電動車”，目前其插電混動車型“秦”的技術(shù)較為成熟，價(jià)格在補(bǔ)貼后也接近傳統(tǒng)汽車。

兩年前，比亞迪曾對深圳跑了6萬公里的F3DM用戶作過統(tǒng)計(jì)，電里程和油里程的比例是1：1。上班5天基本用電(一次充電續(xù)航60公里)，周末出遠(yuǎn)門用油。加上混合動力的能量回收，節(jié)油效果了得。種種跡象表明，比亞迪的插電混動車很快會在北京獲得新能源補(bǔ)貼。

(六)氫動力是終極目標(biāo)

氫資源在地球上儲藏豐厚，排放純凈，氫燃料電池車是新能源汽車的終極目標(biāo)，也是汽車巨頭們極力攻占的技術(shù)制高點(diǎn)。

170年前，英國物理學(xué)家格魯夫爵士，第一次成功地實(shí)現(xiàn)了電解的逆反應(yīng)并產(chǎn)生了電流。這正是今天氫燃料電池的基本原理，是探索太空和汽車新能源的一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。

簡單說，氫燃料電池是由極板夾著極薄的電解膜構(gòu)成。在電解膜一側(cè)的陽極上，氫氣被鉑催化劑分解為電子和質(zhì)子。質(zhì)子可以穿過電解膜，與空氣中的氧生成水霧排出；電子則統(tǒng)統(tǒng)被電解膜攔下，集中起來生成電。電流在燃料電池中儲存下來，從而帶動電動機(jī)驅(qū)動車輛。

1997年7月，在斯圖加特奔馳研發(fā)中心，我第一次看到奔馳剛剛開發(fā)出的第一代，也是世界上第一輛氫燃料電池車。當(dāng)時(shí)的燃料電池體積還很大。在一輛MB100中型面包車?yán)铮饲芭篷{駛座，車廂全部被巨大的燃料電池組所占滿。

到2010年，奔馳在歐美已經(jīng)開始試銷氫燃料電池車F-CELL，還組成“125天環(huán)游世界”示范車隊(duì)到達(dá)上海。在世博會展區(qū)的寬闊街道上，我試駕了這款奔馳最新氫燃料電池車，安靜、平順、動力強(qiáng)勁。它的氫燃料電池驅(qū)動系統(tǒng)，輸出功率100千瓦，續(xù)航里程可達(dá)400公里，每次充滿燃料只需3分鐘。

通用曾是氫能源車研發(fā)投入最大的跨國公司。2003年7月，我在底特律試駕過通用第二代氫動力概念車Hy-wire。這是一款和傳統(tǒng)汽車差異最大的新科技產(chǎn)品。Hy-wire摒棄了傳統(tǒng)汽車上必不可少的方向盤、變速箱、傳動軸等傳統(tǒng)部件，實(shí)行了完全由軟件控制的電信號“線傳”技術(shù)，重新定義了汽車。

到2008年，通用已經(jīng)造出第四代氫燃料電池車，并到上海路演。奧巴馬上任美國總統(tǒng)后，轉(zhuǎn)向鐘情純電動。但從金融風(fēng)暴中重新站起來的通用，繼續(xù)邁出研發(fā)氫能源車的步伐。

近日，豐田汽車公司副社長伊原告訴我，豐田的氫能源電池車已經(jīng)處于世界領(lǐng)先地位，成本從當(dāng)年3億日元(約1800萬人民幣)降低到1千萬日元(約61萬人民幣)。豐田的儲氫罐技術(shù)成熟，一次加氫3分鐘，續(xù)航里程500公里，有望最早投入商業(yè)化。

大眾、本田、寶馬，也一直走在氫燃料電池車研制的行列里。德國和日本已經(jīng)宣布了建設(shè)1000座加氫站的計(jì)劃。在美國，將嘗試建設(shè)高速公路沿途的加氫站。

中國，盡管沒有官方的大力提倡和投資，氫燃料電池車也在頑強(qiáng)的研發(fā)中。上汽從2006年起開始研發(fā)氫燃料電池車。今年3月28日，上汽和大眾集團(tuán)在德國簽署聯(lián)合聲明，共同開發(fā)氫燃料電池技術(shù)。據(jù)稱持續(xù)投入已超過10億元。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院院長余卓平介紹說，受技術(shù)、成本和基礎(chǔ)設(shè)施的制約，國際上對氫燃料電池車商業(yè)化的目標(biāo)，從2014年推遲到2017年。實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)取決于燃料電池中作為催化劑的鉑金用量進(jìn)一步下降；同時(shí)，燃料電池壽命提高到5000小時(shí)(相當(dāng)于跑20萬公里)以上，動態(tài)穩(wěn)定性提高；另外，大規(guī)模的制氫和存儲工藝也有待解決完善。

余卓平說，同濟(jì)大學(xué)和上汽聯(lián)合研制的氫燃料電池車曾在2011年必比登新能源車大賽上獲得第三名。與世界領(lǐng)先技術(shù)相比，中國的燃料電池和儲氫罐的承壓技術(shù)還有差距，但基本技術(shù)已經(jīng)具備。

余卓平透露，上汽新一代氫燃料電池車將在今秋實(shí)現(xiàn)“中國行”。

(七)“骯臟”的電何來“零排放”

在瑞典采訪沃爾沃，我被告知，廠家每賣出一輛純電動車，都要求用戶簽署一份協(xié)議，保證其充電的來源必須是一家“干凈的”電力供應(yīng)商。如果用戶做不到這點(diǎn)，汽車公司寧可失去這單生意。

何為“干凈”的電，在歐洲十分清晰，即利用風(fēng)力、潮汐、水利、太陽能、可再生生物發(fā)出的電能。煤在燃燒中排放大量有害物質(zhì)和二氧化碳，用煤發(fā)出的電在歐洲被指為“骯臟”的電。

瑞典“干凈”的電力供應(yīng)占比幾何？水電占50%，風(fēng)力和其他生物能源發(fā)電占45%，用煤發(fā)電只占5%。在那里使用純電動車，有很大幾率可以選用“干凈”的電，真正做到“零排放”。

而在中國，根據(jù)國家電網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，2010年，82%的電力來自煤炭，而且是含硫高、灰分高的劣質(zhì)煤。到2020年，用煤炭發(fā)電仍將占到電力供應(yīng)量的71%，水電、風(fēng)電、太陽能發(fā)電，加上還在爭議中的核能發(fā)電，比例不到三成。

采用先進(jìn)技術(shù)的燃油發(fā)動機(jī)的排放情況，以國產(chǎn)1.4TSI高爾夫為例，從油井到車輪能量消耗的整個(gè)周期中，二氧化碳排放為每百公里143克，搭載柴油發(fā)動機(jī)的排放為111克；而同等功率的電動車所需的電能，在用國內(nèi)煤炭發(fā)電過程中產(chǎn)生的二氧化碳相當(dāng)于每百公里171克，外加更多的二氧化硫排放。

根據(jù)北京的清潔空氣行動計(jì)劃，到2016年，為京城供應(yīng)大部分電能的四大燃煤電站均將停用燃煤發(fā)電，并陸續(xù)建成四大燃?xì)鉄犭娭行?。電動車是否真正“排放為零”尚不可而知，起碼二氧化硫會大幅下降，但愿霧霾漸行漸遠(yuǎn)。

真正能夠解開中國“煤—電”死結(jié)的一個(gè)好消息，竟然來自特斯拉。盡管中國電力、甚至中石化放下央企身段，對與特斯拉合作提供充電裝置表現(xiàn)出極大熱情。然而CEO馬斯克在4月初來到北京參加首批用戶的交車儀式時(shí)，透露了一個(gè)最值得玩味的信息：特斯拉將在中國各地建設(shè)獨(dú)立的“超級充電樁”網(wǎng)絡(luò)，這些充電樁借助太陽能發(fā)電作為電網(wǎng)的補(bǔ)充。

按照一篇專訪中馬斯克的描述，超級充電樁將由太陽能薄膜、蓄電池、充電樁組成。太陽能薄膜將光能轉(zhuǎn)化為電能，存儲在大型蓄電池中，保障充電樁全天24小時(shí)給電動車的充電能力。用煤炭發(fā)電，把污染從電動車推向發(fā)電站一端的弊病由此得到規(guī)避。盡管這套系統(tǒng)完全可以獨(dú)立于電力網(wǎng)絡(luò)，馬斯克依舊表示，與電網(wǎng)連接仍然是有好處的。因?yàn)槲覀冇袝r(shí)候能夠生產(chǎn)額外的電量，這樣就可以反過來提供給電網(wǎng)。我們想讓每一個(gè)超級充電樁的凈能量都是正值，也就是產(chǎn)生的電量多于消費(fèi)，從反污染的角度而言，也是凈收益。

我想近日親自核實(shí)，如果專訪中所說的一切都是真的，那是中國的幸事。

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