【第一電動網(wǎng)】（專欄作家 丁華杰）最新消息顯示，國務(wù)院總理李克強(qiáng)主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，決定免征新能源汽車車輛購置稅，會議決定，自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內(nèi)銷售(包括進(jìn)口)的純電動以及符合條件的插電式(含增程式)混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。

減免夠指數(shù)給剛“點(diǎn)火”的新能源汽車加一把油。筆者看到媒體解讀這個事情的原因是此前“新能源汽車發(fā)展不力”。這并不準(zhǔn)確，新能源汽車發(fā)展處于歷史上最好的時(shí)期，來自各層監(jiān)管部門的補(bǔ)充優(yōu)惠政策也較多。此次的稅收來提升新能源熱度，應(yīng)該屬于繼續(xù)提升新能源汽車強(qiáng)國的戰(zhàn)略目的，與此前習(xí)近平主席訪問上汽的談話相呼應(yīng)。

如何執(zhí)行？會議提到的內(nèi)容是“有關(guān)部門要抓緊制定公布車型目錄。讓更多人選擇綠色出行，為可持續(xù)發(fā)展增添能量”。“車型目錄”意味著并不是所有的玩家受益，這樣的政策如何影響眾多玩家？如何影響新能源汽車諸多技術(shù)走向？是否應(yīng)該差異化而非概念化免稅？是否應(yīng)該將本土化作為門檻？是否應(yīng)該尊重市場囊括低速電動車？筆者做簡單分析。

第一，界定的免稅對象不該忽略混合動力技術(shù)。

此次受益的對象是“純電動以及符合條件的插電式(含增程式)混合動力、燃料電池三類新能源汽車”，這也符合了國家在新能源汽車向純電動、燃料電池方向持續(xù)跟進(jìn)。

政策里面拋棄了混合動力汽車，事實(shí)上混合動力汽車技術(shù)是當(dāng)下最成熟、對于改善環(huán)境、降低能耗最為顯著和成熟的技術(shù)，當(dāng)然，文件中提到的“符合條件的插電式(含增程式)混合動力”，不出所料的話，應(yīng)該是滿足多少續(xù)駛里程的插電混合動力汽車，至少不會低于“乘用車企業(yè)平均燃油消耗核算辦法”中提到的五十公里純電動續(xù)駛里程，甚至可能會更高。

從技術(shù)或者市場角度出發(fā)，筆者認(rèn)為此點(diǎn)是政策一個不足之處，應(yīng)該給予混合動力汽車，特別是優(yōu)秀的、節(jié)油率高的混合動力汽車機(jī)會。

它有兩個好處，第一讓消費(fèi)者對于電能驅(qū)動車輛有個認(rèn)識和了解的過程，第二節(jié)能率高的混合動力汽車對于改善環(huán)境、降低能耗功不可沒，特別是在純電動車汽車充電樁不完善、電能結(jié)構(gòu)及總量不足的情況下，混合動力汽車可以有效避免這些問題，這個時(shí)候舍棄了這個技術(shù)，從效果上或許會打了折扣。

第二，稅收的杠桿是否應(yīng)該將新能源汽車差異化對待？

基本的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理告訴我們稅收屬于一個杠桿，在新能源汽車領(lǐng)域，新能源汽車產(chǎn)品差異化非常大，從幾萬元到上百萬元的產(chǎn)品很多，這個時(shí)候，我們僅僅對于三種新能源汽車概念進(jìn)行補(bǔ)貼，顯得太過于疏松。

此前談到過這個問題，比如說特斯拉的Model S，這款車售價(jià)近百萬，如果對其進(jìn)行免稅，是否意味著“劫貧濟(jì)富”？這應(yīng)該不符合稅收的基本原理。

差異化對待可以不僅僅是針對價(jià)格，也可以針對技術(shù)的含金量，針對市場化進(jìn)度，這些都是有利于促使大范圍市場應(yīng)用的措施，也是對于改善環(huán)境、推廣電動車有重要意義的方面。

當(dāng)然，我們知道，新能源汽車前幾年依據(jù)概念進(jìn)行優(yōu)惠支持的政策很多，效果并不明顯，希望本次能夠吸取相應(yīng)的教訓(xùn)。

第三，新能源的汽車自主化率應(yīng)該成為門檻之一。

關(guān)于德國總理默爾克的來訪，大家都在關(guān)注中國自主汽車能否在新能源汽車占據(jù)相應(yīng)的優(yōu)勢，大眾汽車能否在中國實(shí)行更多的本土化研發(fā)，不過，這次優(yōu)惠政策又讓人看到了四個字“包括進(jìn)口”，這意味著電動車領(lǐng)域，中外電動車在中國都能夠享受同樣的優(yōu)惠。

毫無民粹的意見是，減免進(jìn)口純電動汽車購置稅并不合理，本土研發(fā)、本土生產(chǎn)等情況應(yīng)該成為條件之一，中國市場不是缺少幾輛電動車，而是缺少一個電動車發(fā)展的底蘊(yùn)與環(huán)境，本土研發(fā)和生產(chǎn)才能造出更多的電動車發(fā)展環(huán)境，才有利于大范圍推廣。

當(dāng)然，這些并不是中國特有，萬向收購A123的時(shí)候同樣保證了密歇根州的工廠不裁員、不搬遷，中國對于加入新能源汽車的玩家應(yīng)該給予類似的要求。

第四，市場導(dǎo)向的低速電動車依然沒有機(jī)會。

大家關(guān)注的熱點(diǎn)，低速電動車應(yīng)該毫無意外地被這項(xiàng)優(yōu)惠政策忽略，當(dāng)然一些地方可能根本沒有給予低速電動車準(zhǔn)生證，不需要辦理相應(yīng)的拍照手續(xù)、保險(xiǎn)等，也不存在這部分的購置稅款，這些不知道是低速電動車悲哀還是新能源汽車的悲哀。

低速電動車終究要進(jìn)行轉(zhuǎn)型，它可能是自身在技術(shù)、安全等領(lǐng)域進(jìn)行轉(zhuǎn)型，也可以是國家監(jiān)管部門引導(dǎo)著進(jìn)行轉(zhuǎn)型，但是市場給予的地位和銷量，足夠讓監(jiān)管部門反思，并積極去引導(dǎo)“招安”，新能源汽車未必按照大家的思路與傳統(tǒng)汽車進(jìn)行正面競爭，或許在低速電動車這些細(xì)分市場才是快速發(fā)展的渠道，這些層面不僅僅是優(yōu)惠政策的問題，更是政策如何認(rèn)定的問題。

作者丁華杰為北美華人汽車工程師協(xié)會常務(wù)理事，第一電動網(wǎng)專欄作家

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