圖片來自“東方IC”

2019年是新能源補(bǔ)貼真正開始調(diào)整的一年，在2019年的上半年，新能源乘用車銷量累計(jì)達(dá)57.50萬輛，同比增長65%。其中插電混動(dòng)乘用車?yán)塾?jì)銷量達(dá)11.95萬輛，同比增長25%；純電動(dòng)乘用車?yán)塾?jì)銷量達(dá)45.55萬輛，同比增長80%，兩者之間的占比和增長速度繼續(xù)拉開了差距。

而在純電動(dòng)汽車這個(gè)領(lǐng)域里面，細(xì)分市場(chǎng)中A級(jí)車占比逐漸增大，到6月份已經(jīng)漲到了58%，而A00和A0級(jí)車型被不斷壓縮，今年的變化也預(yù)示了接下來的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)變化。

行業(yè)變化的三個(gè)拐點(diǎn)

接下來新能源乘用車，將真正在補(bǔ)貼下降的現(xiàn)實(shí)環(huán)境下接受調(diào)整，伴隨補(bǔ)貼完全退出和積分交易制度進(jìn)入，邁向完全的市場(chǎng)化。在這個(gè)轉(zhuǎn)變過程中，整個(gè)成本，特別是電池成本的下降，對(duì)車企來說上游供應(yīng)商的降價(jià)就是一個(gè)很關(guān)鍵的因素。

接下來主要分為短期、中期和長期三個(gè)階段：

●短期目標(biāo)（2019H2-2020年）：現(xiàn)有車型的銷售穩(wěn)定，由于今年的車型在之前開發(fā)過程中是考慮了較高的成本的，而補(bǔ)貼的退坡，也就是短期內(nèi)需要讓車輛在價(jià)格波動(dòng)和成本下降的兩條路徑中盡可能“打平”，把補(bǔ)貼下降的影響降低至一定范圍內(nèi)。

●中期目標(biāo)（2021年-2025年）：車型的優(yōu)化，在全壽命周期成本，這是通過對(duì)車輛的電耗優(yōu)化和成本下降兩方面實(shí)現(xiàn)的，一方面通過降低電耗，在同等續(xù)航里程（400km、500km和600km）等幾個(gè)主流的檔位配置更少的電池。

● 長期目標(biāo)（2025年以后）：首次購置成本開始低于燃油車（這里的購置成本還是包含對(duì)燃油車的加強(qiáng)要求和對(duì)新能源汽車要求更嚴(yán)格的積分一起核算的）

1）短期降本和價(jià)格調(diào)整階段

由于從今年的過渡期開始算，車企就實(shí)行了“保價(jià)”的策略，在短期內(nèi)終端價(jià)格維持和過渡期內(nèi)一致，當(dāng)過渡期結(jié)束，想要對(duì)終端價(jià)格漲價(jià)，這是需要客戶接受而且是整個(gè)行業(yè)都去做。所以這里是存在一些困難的——只能通過小幅漲價(jià)、調(diào)整配置還有更新車型來實(shí)現(xiàn)。從車型角度來看，之前主要在續(xù)航300公里、400公里兩個(gè)檔次的車型面臨的價(jià)格差異都比較大。首先把地補(bǔ)這部分吸收掉，通常是把所有的單車盈利全部吃掉了，然后再消化國補(bǔ)降低的那部分，這就需要往上游傳導(dǎo)。

2019年上半年鋰電價(jià)格下降較緩，實(shí)際根據(jù)需求端的情況，到下半年三元、磷酸鐵鋰電芯均價(jià)有望分別下降15-20%與20-30%，按照Pack來算，價(jià)格或許能夠低于0.95元/Wh，和0.8元/Wh。

在不同的車型降價(jià)每kWh 100-150元，所能帶來的成本下降在不同車型上如下表所示：

從短期的工作層面來看，想要維持住銷量，必然要在電芯采購價(jià)方面做一些工作，否則在車輛盈利性上面就存在很大的挑戰(zhàn)。而從電芯層面來看，2019年上半年的行情確實(shí)不錯(cuò)，而材料價(jià)格也在逐步下降通道中，想要維持出貨量的穩(wěn)定，勢(shì)必需要在產(chǎn)品價(jià)格上做出足夠多的松動(dòng)，以讓車企能把電動(dòng)汽車?yán)^續(xù)賣下去。

上半年動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量達(dá)43.4GWh，其中三元電池累計(jì)生產(chǎn)27.4GWh，占總產(chǎn)量比63.2%；磷酸鐵鋰電池累計(jì)生產(chǎn)13.9GWh，占總產(chǎn)量比32.0%；其他材料電池占比4.8%。

短期內(nèi)隨著電池集中度的提高，以及上游材料廠家的競爭加劇，使得主要的電池材料價(jià)格也在逐步回落——上游的材料價(jià)格已經(jīng)開始從補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)的高位往下降，這也客觀上能夠把電池的價(jià)格降下來。

2）中期的工作

由于單純的壓低采購價(jià)格需要時(shí)間來處理，而更長期需要的是在電耗層面、在資源布局上做文章。三電的目標(biāo)成本其實(shí)是非常苛刻的，或許只得去壓縮其他物料成本來降低。通過較低毛利水平，把銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用等全部去掉，從供給端通過積分去彌補(bǔ)，這個(gè)是中期的手段。

在中期的工作里面：

● 產(chǎn)品單價(jià)其實(shí)是很難突破不同級(jí)別的價(jià)格天花板的，所以在三電成本方面，在帶電量方面縮小，而對(duì)應(yīng)提供同等的里程，電耗極端降低的方式在小型化的車輛是必然的。

● 還有個(gè)突破口，就是把車輛的價(jià)格拉高一些，盡可能在60kWh和75kWh相對(duì)較高價(jià)格的車上做一些突破。

對(duì)于消費(fèi)者而言，最主要的是把價(jià)格先卡住，然后通過降低的保養(yǎng)費(fèi)、電價(jià)和油價(jià)在不同里程的使用差異來做。在這種模式下，推動(dòng)電動(dòng)汽車發(fā)展的主要是靠雙積分轉(zhuǎn)移成本，能夠按照每分2000元以上來做，這樣小車還是能在特定區(qū)域內(nèi)銷售的。

3）長期的策略

長期的策略，主要是通過電池技術(shù)的進(jìn)步帶來成本下降，這種在技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)鏈上游擴(kuò)產(chǎn)有序的需求下形成的價(jià)格，是比較堅(jiān)實(shí)的。從現(xiàn)在的節(jié)點(diǎn)來看，我們可以看到未來成本結(jié)構(gòu)變化中有幾個(gè)核心的要素：

● 采購平臺(tái)的規(guī)?；?/strong>由于在電動(dòng)汽車制造層面，需要采用更大的規(guī)模，目前電芯層面的制造離百萬級(jí)車輛需求還比較遠(yuǎn)，如果按照單臺(tái)平均50kWh，百萬量級(jí)的電動(dòng)汽車需求以50GWh來計(jì)量，這就需要對(duì)電芯和模組生產(chǎn)線進(jìn)行大規(guī)模的投資。

● 產(chǎn)業(yè)鏈前端資源的保障：隨著電動(dòng)汽車平價(jià)化，大規(guī)模的應(yīng)用，這樣的需求對(duì)于資源端，主要是鋰、鈷還有其他的電池材料的產(chǎn)能和價(jià)格波動(dòng)做好充分的準(zhǔn)備。這是建立在來自中國市場(chǎng)的需求減緩，但是在歐洲和美國兩個(gè)市場(chǎng)需求增長的平衡。

● 電池漸變革新：如下所示，目前電池技術(shù)層面的革新看上去很快，但實(shí)際上每一步走得都很辛苦，從前期技術(shù)、產(chǎn)品試制和開發(fā)到規(guī)?；瘧?yīng)用，實(shí)際預(yù)計(jì)的節(jié)點(diǎn)要比現(xiàn)實(shí)更慢一些。

小結(jié)：

從6月底開始，新能源汽車在中國會(huì)經(jīng)歷一陣子的低谷，某種意義上也是自主車企在之前補(bǔ)貼大潮中占據(jù)C位，到接下來補(bǔ)貼退坡之后靠合資企業(yè)的新產(chǎn)品入市，還有更多的面向宏觀政策和未來發(fā)展的考慮，從某個(gè)意義上來說，接下來的局面將分外膠著。