“你怎么看新能源汽車市場？”即使這個話題在中國已經(jīng)是“老生常談”，但豐田汽車在中國的員工們依舊在重點研究這一話題。在億歐汽車與他們的交流中，無一例外，都被問到了這個問題。

作為“混動之王”，豐田似乎曾表現(xiàn)出對電動化的猶豫。但在10月底東京車展發(fā)布會之后，外界不會再這樣認為了——這家被批判在新能源領(lǐng)域“過于保守”的汽車制造商已經(jīng)用實際行動表明了自己的態(tài)度。

發(fā)布會當(dāng)天，豐田旗下首發(fā)的出行產(chǎn)品和概念車累計達到14款，其中12款為純電驅(qū)動。同時，超小型電動概念車Ultra-compact BEV的量產(chǎn)版車型、純電動自動駕駛巴士e-Palette都將于2020年在日本市場實現(xiàn)量產(chǎn)。

借LF-30純電動概念車的首發(fā)，雷克薩斯發(fā)布了電動化規(guī)劃，計劃在2019年11月推出首款純電動車型，并在未來三五年內(nèi)推出PHEV和EV專屬平臺。據(jù)其預(yù)計，到2025年，將實現(xiàn)電氣化車型銷量占比超50%。

或許是感覺自己的步子慢了，豐田正小跑著擁抱電動化。

今年6月，豐田將電動化戰(zhàn)略的“達成時間表”向前撥動了5年，而這距離該戰(zhàn)略發(fā)布還不到兩年。根據(jù)最新規(guī)劃，這家日本汽車巨頭預(yù)計在2025年將銷售約550萬輛電動化汽車。其中，純電動汽車產(chǎn)品將達10款，銷量達到100萬輛。

過去幾年，豐田在純電動汽車領(lǐng)域的布局可能還被當(dāng)做為滿足中國、歐洲等地的法規(guī)而采取的無奈之舉。但如今，豐田的一系列操作似乎在告訴外界：“電動化是認真的”。

“混動之王”已將純電動當(dāng)做未來的重要發(fā)展方向之一，并將全力以赴。

電動化決心

豐田是最早擁抱新能源的汽車企業(yè)。多年以來，豐田在全球銷售的混動車輛累計超過1000萬輛。但在純電動方面，外界則評價它“保守”。

很多人不知道的是：豐田在純電動領(lǐng)域的探索早于混動。

1987年，豐田便推出可用于城市內(nèi)代步的低速純電動汽車EV30。此外，豐田RAV4 EV的歷史最早也可以追溯到1992年。2012年，豐田還與特斯拉共同開發(fā)了第二代RAV4 EV。很可惜，上述產(chǎn)品均未能在市場上獲得積極的反饋，最終讓豐田汽車完全放棄了這一路線。

時間走到2016年，豐田的電氣化路線徹底動搖，混合動力和氫燃料燃料電池電池不再是這家日本車企的“執(zhí)念”。

但全球范圍內(nèi)，在這時間節(jié)點上，很多汽車集團已經(jīng)堅定地擁抱電動化。

美國市場上，特斯拉推出了Model 3。隨著這款車的走紅，特斯拉在全球范圍內(nèi)斬獲數(shù)十萬輛訂單。福特也推出了續(xù)航里程超過400km、售價低于3萬美元的純電動汽車。

德國市場上，大眾汽車集團發(fā)布純電動汽車平臺MEB，并宣布將“電動化”作為未來10年發(fā)展最重要的戰(zhàn)略核心之一。戴姆勒集團提出“CASE”戰(zhàn)略，并發(fā)布了純電動概念車EQC。

中國市場上，政策調(diào)控之手開始施。新能源汽車的財政補貼退坡開始，并開始對車企實行“雙積分”政策，對車企的碳排放量進行核算，要求加大節(jié)能環(huán)保產(chǎn)品的生產(chǎn)。

不論是從全球市場反饋還是從各國政策來看，進入純電動汽車市場已經(jīng)成為豐田的必選選項。

2016年底，豐田汽車成立EV事業(yè)規(guī)劃部，推進純電動汽車布局。為了減少內(nèi)部掣肘，EV事業(yè)規(guī)劃部的管理層級非常扁平化，由豐田章男親自掛帥。

在技術(shù)上，豐田一直在試圖攻克電池技術(shù)難題。

2017年6月，豐田向美國提交的一份固態(tài)電池專利申請被公開，專利技術(shù)改善了固態(tài)鋰電池的熱穩(wěn)定性。豐田汽車副社長寺師茂樹透露，首款搭載固態(tài)電池的汽車將于2020年發(fā)布，并于2025年之前量產(chǎn)。

2017年底，豐田首次對外發(fā)布純電動車規(guī)劃——這標(biāo)志著純電動汽車正式成為豐田電氣化戰(zhàn)略的重要組成部分。

但一直以來，外界似乎認為：在純電動車領(lǐng)域，豐田并排上不名次。

“落后者”豐田

豐田未來進軍純電動汽車市場能否成功？

電動車競爭已是一片紅海。如今，特斯拉幾乎成為純電動汽車的代名詞：Model 3更稱霸全球新能源汽車市場，而即將推出的Model Y也競爭力亦不俗。特斯拉CEO馬斯克被稱為“硅谷鋼鐵俠”，在全球范圍內(nèi)擁有大批粉絲。

傳統(tǒng)跨國汽車巨頭的電動車產(chǎn)品正開始進攻全球市場。

大眾正在全球范圍內(nèi)推廣其MEB平臺，基于該平臺打造的奧迪e-tron已開啟交付，I.D.3即將于明年登陸全球多個市場。2017年以來，寶馬旗下新能源汽車全球銷量已穩(wěn)定在10萬輛之上。奔馳首款純電動汽車EQC已在歐洲銷售數(shù)月，并將于年內(nèi)在華上市。日產(chǎn)旗下純電動汽車聆風(fēng)已在全球范圍內(nèi)售出超過40萬輛。今后兩年，各大世界汽車巨頭還將繼續(xù)推出基于純電動平臺打造的更多車型。

中國市場上，除早已布局電動車的比亞迪之外，又涌出一批“特斯拉伙伴”：已登陸美國納斯達克的蔚來，以及威馬、小鵬，將智能化電動汽車的用戶體驗，提升到了一個新的維度。

豐田在中國的電動化產(chǎn)品競爭力如何呢？

2020年，豐田首次將在中國市場推出純電動汽車。但肩負撬開中國純電動市場的首款車型卻是“油改電”產(chǎn)品，并且采取了“一車兩吃”的策略。

（奕澤EV/來源：豐田汽車官方）

一汽豐田奕澤 EV和廣汽豐田C-HR EV基于原燃油車產(chǎn)品所打造——而這兩款燃油車從參數(shù)到內(nèi)外飾設(shè)計幾乎沒有區(qū)別。由于結(jié)構(gòu)所限，所以燃油車底盤供電池、電機等純電動系統(tǒng)的布局空間較小，且不規(guī)則，導(dǎo)致產(chǎn)品性能弱于全新開發(fā)的電動車型。

豐田已經(jīng)完成了E-TNGA電氣化架構(gòu)的開發(fā)，并計劃基于該架構(gòu)推出至少6款全球化純電動車型，但車型還未進入市場。為了不錯過市場機會，它選擇了一定程度上的妥協(xié)。

但在純電動汽車百花爭艷的中國市場，豐田選擇拿出這樣一款產(chǎn)品，或許很難展現(xiàn)出足夠的競爭力。特別是在智能化方面，豐田旗下產(chǎn)品更是明顯落后于自主品牌。

生態(tài)野心

未來的汽車時代，并不是“獨狼戰(zhàn)斗”。豐田已經(jīng)意識到這一點，它正不斷擴大朋友圈。

2017年9月，豐田與馬自達、電裝達成協(xié)議，三家企業(yè)將組建合資公司，共同開發(fā)電動汽車。當(dāng)年年底，“三人組”擴大為“七人眾”，鈴木、斯巴魯、大發(fā)和商用車公司日野相繼加入合作。動力電池領(lǐng)域，豐田則牽手了松下、寧德時代和比亞迪。

此外，脫胎于原有體系，豐田控股著大批零部件廠商。除電裝外，以變速箱著稱的愛信也是其子公司之一。今年4月，兩家零部件企業(yè)成立了合資公司BluENexus，專注研發(fā)生產(chǎn)電動車驅(qū)動模塊。強大的產(chǎn)業(yè)布局網(wǎng)絡(luò)，讓豐田能夠快速在各個領(lǐng)域整合出具備競爭力的產(chǎn)品。

豐田本身就是一家自帶光環(huán)的車企。在J.D.Power發(fā)布了的車輛可靠性研究排名中，雷克薩斯和豐田品牌已連續(xù)多年稱霸榜單。對于看重產(chǎn)品品質(zhì)的消費者來說，豐田品牌仍具有不小的吸引力。

實際上，豐田并不只簡單地想布局純電動汽車的生產(chǎn)與銷售，而是看到了一個電動化的商業(yè)生態(tài)。其純電動產(chǎn)品不止于乘用車，還擴展到了i-ROAD單人電動代步車、滑板車等步行工具、城市交通工具以及e-Palette等公共交通工具。

（豐田的電動化生態(tài)/來源：豐田汽車官方）

為了創(chuàng)造足夠的商業(yè)價值，豐田還將不斷擴展電動化產(chǎn)品的規(guī)模，而與其他車企合作也有著擴大規(guī)模方面的考慮。此外，這家汽車制造商也在不斷推進相關(guān)零部件的再利用和循環(huán)利用，并布局電動出行產(chǎn)業(yè)。戰(zhàn)略投資滴滴、Grab、Uber等出行公司，也和其推進純電動化有一定關(guān)系。

在百余年的汽車發(fā)展歷史中，有大批先行者最終變成“先烈”，也有不少后來者獲得大幅成功。

曾經(jīng)，作為“后來者”的豐田，卻成為了全球最大的汽車制造商。豐田有“后發(fā)制人”的經(jīng)驗，但電動車將是一個全新的領(lǐng)域，它能否再一次取得成功？

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