僅過去50天，剛在法蘭克福車展全球首發(fā)亮相的全新大眾LOGO就迫不及待出現(xiàn)在大眾所最倚重的中國市場。

一同亮相的還有四款帶有新標識的新車型，包括在MEB平臺打造的全新電動車序列ID.的首款量產(chǎn)車型ID.3。

如果說，e-Golf，e-Bora和e-Lavida這三款基于MQB平臺的國產(chǎn)電動車帶著對中國新能源汽車市場試探與過渡的意味，那么，基于MEB平臺打造的ID.3以及為ID.3打頭陣的ID.初見，則向全世界宣告大眾對電氣化時代制霸權(quán)的志在必得。

大象轉(zhuǎn)身，已準備了整整四年。

一年之后，專為中國準備的ID.初見將正式量產(chǎn)登陸中國市場，面向全球的ID.3也將通過上汽大眾實現(xiàn)國產(chǎn)并在國內(nèi)上市，正式打響大眾電動化戰(zhàn)役的頭炮。

在嶄新的標識和新車背后，千億棋盤已經(jīng)布好。

與宿敵豐田在各種新能源技術(shù)路線全面開花不同的是，大眾幾乎把賭注全部押在了純電動車身上，為此計劃投入700億歐元（約等于5462元人民幣）——這個數(shù)字已逼近大眾800多億的市值。

成則王，敗則亡，這樣的all in無疑相當兇險。沃爾夫斯堡將在這場浩大的賭局中登頂成圣，還是沒落沉淪？

鋌而走險的 all in

如果你還記得2015年的那次柴油尾氣作弊事件，就不難理解大眾為何如此鋌而走險。

335億美元的巨大代價讓踟躕于轉(zhuǎn)型與變革門前的大眾終于下定了決心。這一年秋天，文德恩在引咎辭職前，完成了他作為大眾CEO的最后使命——發(fā)布“變革 2025+”戰(zhàn)略。

驕傲了數(shù)十年卻因“排放門”蒙羞的沃爾夫斯堡人，就此開始了大眾集團有史以來最大的變革。

2017年9月，大眾啟動了業(yè)內(nèi)最全面的電動化戰(zhàn)略“Roadmap E”，目標是到2030年，集團的整個車型陣容全部實現(xiàn)電動化。

在汽車行業(yè)百年一遇的重大變革面前，所有傳統(tǒng)汽車制造商都打開了通往電動時代的那扇門，但沒有任何一家企業(yè)像大眾這么激進。

根據(jù)今年4月在上海車展公布的計劃，大眾將在十年內(nèi)推出近70款電動車型，到2028年，計劃在全球交付2200萬輛純電動汽車。

2200萬輛，相當于2018年全球純電動車銷量的11倍，全球汽車銷量的四分之一。

（ID.3）

焦點還在于“純電動車”。

雞蛋不能放在一個籃子里，在商界摸爬滾打數(shù)十乃至上百年的汽車制造企業(yè)更是深諳這個道理。豐田、本田、現(xiàn)代甚至寶馬都對氫能源展示出極大的興趣，老成持重如豐田，甚至還在混動、插混均有布局和一定建樹，大眾卻執(zhí)意地把未來十年都押在了純電動技術(shù)路線上，這無疑是一招險棋。

如此all in且激進的主流傳統(tǒng)車企，除了大眾，可以說找不出第二家。

豪賭中國市場

所謂“兵行險招，劍走偏鋒”，大眾這么做，有它的理由。

當下，不論中國還是歐洲，都在加速升級汽車環(huán)保標準。去年歐洲淘汰了NEDC標準，開始使用WLTC油耗標準（全球輕型車統(tǒng)一測試規(guī)程），我國多地今年7月起實施的國六排放，采用的就是WLTC標準。

WLTC本質(zhì)上是對實際駕駛狀況的監(jiān)測，在即將于2020年頒布的歐7排放法規(guī)的要求下，達標內(nèi)燃機的車輛成本將比電動車更貴，這必將倒逼車企轉(zhuǎn)向電動車謀出路。

另一方面，中國政府對發(fā)展純電動車的信念無比堅定，每年靠中國市場貢獻大約四成銷量的大眾汽車，不得不以此來確定自己未來的發(fā)展路線。

也正因此，大眾的大象轉(zhuǎn)身，對中國市場寄予厚望。

（大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰）

“到2020年，大眾集團預計向中國客戶交付40萬輛新能源汽車，到2025年，交付量增長到150萬輛。”大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰在10月31日“遇見新大眾”發(fā)布會上公布了大眾的計劃，未來兩年，大眾集團還計劃發(fā)布30款新能源車型，并針對核心量產(chǎn)車型實現(xiàn)本土化生產(chǎn)。

如果不是豐田終于在2019年向天下昭告自己的純電動野心，并在短短幾個月內(nèi)火速與中國多家車企（一汽、廣汽、比亞迪）、出行平臺（滴滴）、動力電池企業(yè)（寧德時代）合縱連橫展開合作，另一邊，售價有望下探至20萬區(qū)間的國產(chǎn)特斯拉也進入交付倒計時，大眾推進電動化進程之心不會如此急切。

大眾汽車計劃在2022年底前，將電動車年產(chǎn)能提高至約100萬輛，這個數(shù)字將超越特斯拉。位于上海安亭和廣東佛山的兩家工廠明年起將生產(chǎn)電動車，年產(chǎn)能將達60萬輛。

按照大眾汽車描繪的愿景，至2025年，在全球范圍內(nèi)年產(chǎn)100萬輛MEB車型，其中三分之二產(chǎn)自中國；同樣至2025年，其在中國銷售的車型中，將有25%-35%的車型為純電動汽車。

前途迷霧重重

大眾all in純電動車的打法，是一盤很兇險的賭局，成則搶占全球新能源市場高地，敗則一塌涂地，全球數(shù)一數(shù)二的汽車帝國將就此沉淪，迅速被其他巨頭所代替。

大眾成功的概率有多大？

目前來看，這是一條迷霧重重的道路，橫亙在大眾面前的風險至少有三個：

一是消費層面，消費者對純電動車的接受度一直不高，私人市場沒有真正被激活。

以鋰電池為主要發(fā)展方向的動力電池一直存在技術(shù)天花板，導致純電動車普遍存在續(xù)航里程短、充電時間長、容易自燃自爆的問題。

要解決鋰電池的不足，或許只能寄希望于固態(tài)電池。但現(xiàn)階段，固態(tài)電池還存在技術(shù)不夠成熟可靠、成本太高的短板，至少在5年時間內(nèi)，這些問題都無法妥善解決。

二是產(chǎn)品層面，大眾純電動車的續(xù)航里程、售價和安全性，與競品相比是否有競爭力。

ID.3和ID.初見的車型參數(shù)目前還未公布，但從大眾現(xiàn)有的三款純電動車來看，270-300公里的續(xù)航里程，競爭力并不明顯。

三是資金壓力，在傳統(tǒng)燃油時代，光是打造MQB平臺就耗費了大眾500億歐元的研發(fā)投入，而電動化時代的研發(fā)開支壓力比燃油時代更為巨大。

在推動電動化戰(zhàn)略落地的過程中，研發(fā)、工廠改造、三電系統(tǒng)和零部件以及充電配套設施，都各自是一筆巨大的開支。

大眾未來計劃投入700億歐元，其中200億歐元投資電動車、500億歐元投資動力電池，而數(shù)百億歐元投入進去，何時能夠盈利仍是個未知數(shù)。

這三個風險緊緊相扣，成為懸在大眾頭上的達摩克利斯之劍，密切影響成敗。

但如今箭已上弦，大眾不能回頭也無法回頭，只能硬著頭皮走下去了，要么引領(lǐng)下一個時代，要么被時代淘汰。

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