共享出行的市場(chǎng)上，滴滴已經(jīng)收割了八成左右的市場(chǎng)份額，剩下的魚塘正在吸引著越來(lái)越多的攪局者，其中最多的參賽選手可能是車企。

車企們最早在2015年便有了向出行轉(zhuǎn)型的念頭。彼時(shí)，奔馳全球總裁的裁撤便提出要全面展開“數(shù)字化轉(zhuǎn)型”，并拓展出了自己的共享出行服務(wù)（含網(wǎng)約車、路線管理、充電、共享汽車、泊車）。沒(méi)過(guò)多久，寶馬、大眾等外國(guó)車企和出行服務(wù)商Uber、Lyft達(dá)成合作，向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。

在國(guó)內(nèi)，車企們對(duì)于新趨勢(shì)的反應(yīng)總是慢半拍。即使在滴滴瘋狂攻城略地，和Uber中國(guó)、快的激戰(zhàn)網(wǎng)約車的時(shí)候，也只有部分車企開始向出行領(lǐng)域投石問(wèn)路，不過(guò)主要是停留在資本合作層面的站隊(duì)。最早開始的是吉利集團(tuán)的曹操出行和寶沃的神州專車，二者的業(yè)務(wù)都始于2015年。

直到去年，車市開始出現(xiàn)了十?dāng)?shù)年以來(lái)的第一次負(fù)增長(zhǎng)，趨勢(shì)顯露，車企們才下定決心下場(chǎng)做自己入局，成立自己的公司，開發(fā)運(yùn)營(yíng)各自的打車軟件。距離車企的“出行熱”已經(jīng)過(guò)了一年多，車企們逆風(fēng)翻盤了嗎？

跨界聯(lián)姻、多手準(zhǔn)備

國(guó)內(nèi)新能源汽車進(jìn)入網(wǎng)約車已經(jīng)是大趨勢(shì)，在部分城市（如廣東深圳、東莞）還已經(jīng)出臺(tái)了明文規(guī)定。新能源汽車比燃油車更低的成本，這也降低了車企進(jìn)入出行行業(yè)的門檻。對(duì)于擁車的車企來(lái)說(shuō)，進(jìn)入網(wǎng)約車市場(chǎng)天然的優(yōu)勢(shì)。

車企進(jìn)入出行領(lǐng)域并非單純?yōu)榱速u車。汽車產(chǎn)業(yè)在延伸，車企整從制造商向產(chǎn)品服務(wù)提供商、從經(jīng)營(yíng)產(chǎn)品向經(jīng)營(yíng)用戶轉(zhuǎn)型。對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，出行能幫助盤活資產(chǎn)，完成汽車生產(chǎn)制造、使用、運(yùn)營(yíng)、報(bào)廢的閉環(huán)。

目前，六大國(guó)有車企都已經(jīng)成立了自己出行公司，包括一汽集團(tuán)的“一汽出行”、東風(fēng)汽車的“東風(fēng)出行”，以及長(zhǎng)安的“長(zhǎng)安出行”、北汽集團(tuán)的“華夏出行”、上汽集團(tuán)的“享道出行”。

車企基本都是燒自己的錢在做出行，多方合作也能夠分?jǐn)偝杀?，增加車量調(diào)度能力，同時(shí)補(bǔ)齊互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)能力，這也催化了互聯(lián)網(wǎng)公司與車企、車企與車企之間的跨界聯(lián)姻。以一汽為例，旗下除了有自己的易開出行和紅旗出行，還有和東風(fēng)、長(zhǎng)安、騰訊阿里合作的T3出行、和大眾合作的摩羯出行。

一位行內(nèi)人士告訴36氪，隨著各地網(wǎng)約車申請(qǐng)牌照窗口期關(guān)閉，車企孵化多個(gè)出行項(xiàng)目一方面是為了占據(jù)在更多城市的牌照機(jī)會(huì)，”避免和南京、上海一樣關(guān)閉了申請(qǐng)機(jī)會(huì)“，另一方面，主機(jī)廠其實(shí)還是希望自己能單干，把流量掌握在自己手上，“萬(wàn)一T3不行了，一汽、東風(fēng)沒(méi)準(zhǔn)還有自己的平臺(tái)能兜底。”車企從自營(yíng)再到合作的兩手準(zhǔn)備，也可以看出車企在這波轉(zhuǎn)型中還是相當(dāng)謹(jǐn)慎的。

國(guó)內(nèi)部分車企出行布局

保守開城，迂回前進(jìn)

雖然大家并不會(huì)拒絕孵化多個(gè)出行項(xiàng)目，大部分的車企們?cè)谕鲂修D(zhuǎn)型上的節(jié)奏并沒(méi)有想象中那么激進(jìn)。

出行服務(wù)在駕駛鏈上包括車輛購(gòu)置、用戶獲取、司乘運(yùn)營(yíng)、供需匹配等，一家企業(yè)想要把每個(gè)環(huán)節(jié)都做好，不僅需要資金、技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)的經(jīng)驗(yàn)投入。車企的網(wǎng)約車平臺(tái)基本上是自營(yíng)車隊(duì)的B2C模式，前期訂單還沒(méi)上量時(shí)，用于補(bǔ)貼司機(jī)的人力成本、擁車都是大頭的支出。

在人力上，車企屬于傳統(tǒng)制造業(yè)，出行項(xiàng)目的領(lǐng)頭人們“基本都是老制造業(yè)出身的人，掏自己的錢做運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，搞互聯(lián)網(wǎng)的人都是用投資人的錢給用戶做補(bǔ)貼，做自己的用戶數(shù)據(jù)，這兩種是截然不同的方式”，一名行業(yè)人士表示。

這在開城節(jié)奏上也能有所反映。和滴滴相比，車企在本地基本都是納稅大戶，再加上建立產(chǎn)線解決了當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)和城市發(fā)展的問(wèn)題，其出行平臺(tái)也能夠資源互換到政府的扶持。因此，大多數(shù)車企的出行平臺(tái)都會(huì)優(yōu)先落地車企所在的大本營(yíng)，但平臺(tái)在其他城市的開城速度則相對(duì)緩慢。

以長(zhǎng)城汽車的歐拉出行為例，一位內(nèi)部員工告訴36氪，上線一年期間只在保定、石家莊和成都落地，平臺(tái)平均半年開一個(gè)城市，其中在成都這樣的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)兵家必爭(zhēng)之地，歐拉出行“每周虧損一百多萬(wàn)”。其稱，在保定，歐拉出行的合規(guī)化比滴滴更早，在當(dāng)?shù)氐娜諉瘟可弦材芎偷蔚纹场?/p>

不過(guò)，被車企蠶食的市場(chǎng)也引發(fā)了滴滴的關(guān)注，前述員工表示，目前在保定，雙方也正在互燒補(bǔ)貼，“就看誰(shuí)先收手，然后達(dá)到一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)”。而在南京，被譽(yù)為“國(guó)家隊(duì)”的T3出行也在機(jī)場(chǎng)砸下“0元打車到市區(qū)”的活動(dòng)，上線百天的日訂單量已經(jīng)飆到了10萬(wàn)。

受限于重資產(chǎn)的B2C打車模式，車企們和出行服務(wù)商們也在想辦法用更輕盈的方式拓城。曹操最近一直在利用順風(fēng)車開城，僅11月前半月，曹操已經(jīng)借助順風(fēng)車進(jìn)入了20座城市；首汽也在通過(guò)C端運(yùn)力和dp商的加盟來(lái)補(bǔ)充運(yùn)力。

但無(wú)論大家布局的節(jié)奏如何，現(xiàn)在還沒(méi)有一家能夠在所有城市實(shí)現(xiàn)完全盈利，甚至連滴滴也還沒(méi)有成功?！皬椝幐簧?，（車企）在一個(gè)城市看不到光，不會(huì)輕易去開下一個(gè)城，一味靠貼錢是命不長(zhǎng)的。”

此前，T3出行的一位高管此前告訴36氪，幾年曾有人預(yù)測(cè)自主品牌五年內(nèi)只有三到五家存活，車企的出行熱潮也可能伴隨車企變動(dòng)，“接下來(lái)可能倒下一批”。而在36氪與其他比T3出行更早上線的車企出行平臺(tái)工作人員交流的時(shí)候，可以發(fā)現(xiàn)從業(yè)者普遍信心不足，最終達(dá)成的結(jié)論都是“很難打過(guò)T3”。

現(xiàn)在距離車企的“出行潮”興起只有一年多的時(shí)間，還很難判斷這個(gè)預(yù)言是否準(zhǔn)確，但很顯然大家現(xiàn)在都在保守得嘗試。

聚合流量的隱憂

縱觀整個(gè)出行市場(chǎng)，盡管大眾的出行需求還沒(méi)有到頂，受到監(jiān)管等因素的限制，出行的蛋糕并不能無(wú)限做大，出行領(lǐng)域還在不斷吸引更多的選手入局。

除了車企以外，網(wǎng)約車領(lǐng)域還有很多小的出行運(yùn)營(yíng)平臺(tái)、以及尋求數(shù)字化轉(zhuǎn)型的巡游出租車公司、租賃公司和傳統(tǒng)運(yùn)力公司。人多了，一畝三分地也不夠分了，司機(jī)端最明顯的感受便是，日單量變少了，收入相比以前也緊縮了許多。

東莞市交通運(yùn)輸局透露，10月1日至11月13日，東莞網(wǎng)約車日營(yíng)收僅為157元，日接單10單一下的車占據(jù)61%，這意味著東莞市的司機(jī)一個(gè)月無(wú)休，平均工資可能還不到5000元，而同樣的情況也出現(xiàn)在曾經(jīng)網(wǎng)約車行業(yè)最活躍的深圳市場(chǎng)。

因此，對(duì)于車企的出行項(xiàng)目來(lái)說(shuō)最關(guān)鍵的問(wèn)題還是獲客。其中，高德、美團(tuán)的聚合平臺(tái)、滴滴的開放平臺(tái)都是好方法，基本上，大多數(shù)車企的出行平臺(tái)在初期都會(huì)與一家聚合平臺(tái)達(dá)成合作。

然而，聚合平臺(tái)在幫助車企低成本上量的同時(shí)，也衍生出了一些“甜蜜的煩惱”。一位業(yè)內(nèi)人士表示，平臺(tái)上各個(gè)平臺(tái)價(jià)格透明，競(jìng)爭(zhēng)激烈，平臺(tái)間用來(lái)對(duì)比參照的因素只有價(jià)格，加上聚合平臺(tái)上用戶即用即走，很難產(chǎn)生對(duì)平臺(tái)的粘性。

這或許也暴露了一個(gè)問(wèn)題：聚合平臺(tái)的導(dǎo)流使得車企很容易對(duì)其產(chǎn)生依賴，忽略了自有渠道的搭建，聚合平臺(tái)的終極目標(biāo)還是盈利，這也意味著小平臺(tái)未來(lái)在與聚合平臺(tái)博弈的話語(yǔ)權(quán)會(huì)降低。有業(yè)內(nèi)人士向36氪透露，首汽約車在接入了高德、百度地圖和美團(tuán)聚合打車后，單量大頭已經(jīng)不是自己經(jīng)營(yíng)四年的APP了，而是聚合平臺(tái)。

為了留下聚合導(dǎo)流來(lái)的客人，大部分車企會(huì)在網(wǎng)約車上增添宣傳物料，通過(guò)給予乘客乘車折扣等方式誘導(dǎo)下載APP、給予成功鼓勵(lì)乘客復(fù)乘的司機(jī)一定的補(bǔ)貼，這種“挖墻腳”的行為現(xiàn)在也是聚合平臺(tái)和車企之間公開的秘密。同時(shí)，為了建設(shè)好自有平臺(tái)，車企還在不斷補(bǔ)充新的出行場(chǎng)景，如公務(wù)用車、豪華車、包車、城際拼車、順風(fēng)車等等。

不過(guò)，這種通過(guò)價(jià)格傾銷的模式堆砌起來(lái)的用戶習(xí)慣其實(shí)非常脆弱，站在消費(fèi)者的角度，不管什么黑貓白貓，能抓到老鼠就是好貓，停止補(bǔ)貼后一旦平臺(tái)的響應(yīng)率、服務(wù)跟不上，客源必定會(huì)流失?！败嚻笤谇捌诒仨殨?huì)忍受這種流量的困擾，因?yàn)闆](méi)有流量就沒(méi)有一切，我們要活下來(lái)，現(xiàn)在只能給別人做嫁衣?！薄?/p>

活下來(lái)，還是為聚合平臺(tái)做嫁衣，現(xiàn)在小的車企可能只能選一樣。

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