就在近日，一則“斯柯達(dá)將率先發(fā)布基于MEB平臺打造的純電SUV”的外媒報(bào)道讓人感到有點(diǎn)反常和意外。

9月1日，斯柯達(dá)將在布拉格召開這款名為Enyaq iV的首款產(chǎn)品的全球發(fā)布會，而Enyaq的亮相竟然比大眾同平臺的ID.4 SUV早3周。此外，這款純電SUV將于今年晚些時(shí)候在捷克Mlada Bolesav工廠的生產(chǎn)，新車型將于2021年正式上市。同時(shí)，大眾ID.4也將在大眾德國茨維考（Zwickau）工廠投產(chǎn)。

有外媒CleanTechnica評論道：“大眾同意讓斯柯達(dá)在ID.4之前發(fā)布他們的Enyaq，這是罕見的。傳統(tǒng)上，大眾汽車會首先展示其版本，但現(xiàn)在要等到9月23日才發(fā)布ID.4。”那么，大眾汽車集團(tuán)為什么會允許這么做呢？

過于成功

最近外媒和國內(nèi)媒體都曾報(bào)道，現(xiàn)年60歲的斯柯達(dá)“老板”梅博納（Bernhard Maier）7月底離職。不過，目前大眾還沒有對繼任者做出決定。大眾南非公司董事長兼董事總經(jīng)理托馬斯·謝弗（Thomas Sch?fer）是呼聲最高的人選。

一家瑞士媒體認(rèn)為，梅博納離職的原因很簡單，那就是太成功了。

梅博納（Bernhard Maier）來自德國斯瓦比亞地區(qū)，在完成汽車機(jī)械師的學(xué)徒生涯之后，他在寶馬和保時(shí)捷的計(jì)算機(jī)制造商利多富Nixdorf工作了兩年，2001年梅博納擔(dān)任保時(shí)捷德國公司董事長，2010年被任命為保時(shí)捷汽車公司董事會成員，負(fù)責(zé)銷售與營銷。

他在保時(shí)捷工作期間，對公司的貿(mào)易和銷售機(jī)構(gòu)進(jìn)行了大刀闊斧的改革優(yōu)化。得益于新的銷售結(jié)構(gòu)，保時(shí)捷銷量翻了三倍。2015年，他接任范安德（Winfried Vahland）擔(dān)任斯柯達(dá)董事會主席，后者在“排放門”發(fā)生后離開了工作25年的大眾公司。

這項(xiàng)7月初的任免決定完全出乎人們的意料。在梅博納的領(lǐng)導(dǎo)下，斯柯達(dá)2015~2019年的銷售額增長了約25％。同時(shí)梅博納推出了柯迪亞克KODIAQ、柯珞克KAROQ、柯米克KAMIQ和Scala等三款SUV車型，設(shè)法使捷克子公司在技術(shù)上趕上了姐妹公司，并通過Enyaq iV開始了向電動汽車的過渡。

外媒評論道，至少在梅博納的領(lǐng)導(dǎo)下，設(shè)計(jì)成為購買的主要原因——不再僅僅是價(jià)格。

而在斯柯達(dá)，“事情正在抬頭”。財(cái)務(wù)狀況也不錯：2019年，銷售額增長15％，達(dá)到198億歐元，營業(yè)利潤增長20％，達(dá)到17億歐元。從百分比來看，斯柯達(dá)每輛車的凈利潤幾乎是主要品牌大眾汽車的兩倍，而大眾主要還在解決效率問題。

那么梅博納為什么在這個(gè)節(jié)骨眼上被“退出”了呢？打個(gè)比方，就銷量而言，明銳汽車取代了以前在瑞士暢銷的大眾高爾夫。有傳言說，斯柯達(dá)的崛起在集團(tuán)內(nèi)部一再受到批評——該品牌曾經(jīng)被定位為與來自遠(yuǎn)東地區(qū)的廉價(jià)品牌競爭。中國的情況，也有出于這種考慮的因素。

據(jù)德國媒體報(bào)道，大眾勞工領(lǐng)袖、集團(tuán)監(jiān)事會成員Bernd Osterloh此前曾要求斯柯達(dá)停止從大眾獲得最新技術(shù)。而大眾品牌內(nèi)部人士則淡化了此次斯柯達(dá)先發(fā)的意義，并表示：“在時(shí)機(jī)方面，我們之間的差距并不大。”真的是這樣的嗎？

梅博納敢于搶在ID.4前發(fā)布，不能不說意味深長。這恐怕也是他下臺的原因之一吧。畢竟，本來斯柯達(dá)在電氣化方面仍然落后，這一事實(shí)也不會單單怪到梅博納頭上。

而外媒認(rèn)為，梅博納的“鍋”主要在于沒能控制兩個(gè)問題：中國是斯柯達(dá)最重要的市場之一，但自從豐田卡羅拉進(jìn)入以來，不僅是中國市場感受到壓力。第二，在擴(kuò)大銷售的過程中，斯柯達(dá)不得不面對產(chǎn)能瓶頸和交貨時(shí)間長的問題。現(xiàn)在，計(jì)劃中的土耳其新工廠也在7月初宣布放棄。

其實(shí)，不僅僅是梅博納，大眾汽車集團(tuán)高管團(tuán)隊(duì)的大調(diào)整仍在繼續(xù)。由于重要的ID.3和Golf 8車型投放市場存在問題，之前大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）不得不放棄大眾品牌的管理，保時(shí)捷CEO奧利弗·布魯姆（Oliver Blume，現(xiàn)年52歲）得以成為該集團(tuán)中最成功品牌的BOSS。

中國的落寞

我們再來看斯柯達(dá)在中國的境遇。斯柯達(dá)是大眾集團(tuán)旗下在華投產(chǎn)的第三個(gè)品牌。但是目前情況堪憂，價(jià)格下探、銷量下滑、品牌下跌，2019年斯柯達(dá)在華銷量為28.2萬輛，同比下滑17.3%。

雖說2019年初上汽大眾斯柯達(dá)方面曾提出了年銷50萬輛的目標(biāo)，但是時(shí)間到了今年上半年，由于疫情等因素的影響，斯柯達(dá)銷量僅為7.74萬輛，下滑38.5%。

回顧歷史，我們能看到，跟上汽大眾（當(dāng)時(shí)的上海大眾）簽訂入華協(xié)議的一年后的2006年，斯柯達(dá)開始了中國投產(chǎn)計(jì)劃，并且相繼引入了明銳、晶銳、昊銳、昕銳，國產(chǎn)之路一直很順利。而明銳國產(chǎn)帶來的輝煌和眼下的落寞，則讓入華15載的“德系品質(zhì)”斯柯達(dá)無比尷尬。

曾經(jīng)，明銳的強(qiáng)勢表現(xiàn)把斯柯達(dá)帶到了一個(gè)新高度，而第二代明銳登陸中國后，由上海大眾負(fù)責(zé)生產(chǎn)銷售，最高月銷量甚至超過了3萬輛。但從第三代明銳（即2017款）開始，斯柯達(dá)開始讓消費(fèi)者不理解。第三代明銳的減配，包括柯迪亞克和明銳旅行版，諸如此類的做法，讓斯柯達(dá)入華十年來打下的口碑基礎(chǔ)，慢慢被消耗。

而隨著2019年捷達(dá)品牌的獨(dú)立，我們看到斯柯達(dá)在中國，路似乎越走越窄，越來越慢?！按蟊娝坪跤幸庾屗箍逻_(dá)進(jìn)行市場下探，通過降低產(chǎn)品定位和售價(jià)讓斯柯達(dá)和大眾品牌進(jìn)行錯位競爭，同時(shí)打壓自主品牌。”我的同事小伙伴有如此直覺。

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但目前主流自主品牌早已飛速成長起來，斯柯達(dá)并無太大優(yōu)勢。而這次斯柯達(dá)的先發(fā)、梅博納的離職，都讓我們感覺得出，大眾實(shí)際上一直在壓著斯柯達(dá)的風(fēng)頭，斯柯達(dá)不僅僅是在中國成為一個(gè)“瘸腿”的品牌。

這次斯柯達(dá)Enyaq的提前發(fā)布，讓我們從這種不尋常的舉動中看到了這個(gè)百年品牌不甘于下的崢嶸，偶爾也會有犀利的光芒閃現(xiàn)。這是一種抗?fàn)?，一種不服氣。接下來，大眾怎么來應(yīng)對這個(gè)長大了的“小弟”呢？

文/王小西

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