德國(guó)汽車工業(yè)遭遇了近幾十年來(lái)前所未有的麻煩。

一直以來(lái)，德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)被視為德國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的保障，而汽車工業(yè)占德國(guó)工業(yè)增加值的10%，并對(duì)金屬制造、電氣設(shè)備、機(jī)械制造、玻璃、陶瓷和電信等許多行業(yè)提供支持，大約有93.6萬(wàn)人直接或間接以汽車產(chǎn)業(yè)為生。毫無(wú)疑問(wèn)，汽車業(yè)不景氣，將直接影響到整個(gè)歐洲經(jīng)濟(jì)火車頭的復(fù)蘇。

殘酷的是，疫情成為影響德國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的導(dǎo)火索，也讓這個(gè)火車頭迎來(lái)了一次罕見(jiàn)的急剎車。龍頭企業(yè)大眾、寶馬、戴姆勒等德國(guó)最大的汽車制造商也紛紛交出史上最殘酷的季度或半年答卷。其中，大眾汽車集團(tuán)二季度虧損24億歐元，寶馬集團(tuán)二季度營(yíng)業(yè)虧損6.66億歐元，戴姆勒集團(tuán)二季度凈虧19.06億歐元。

無(wú)論是車企銷量、營(yíng)收利潤(rùn)降低，還是迫不得已的降薪裁員，甚至是一些上游零部件企業(yè)走向破產(chǎn)倒閉，不幸開(kāi)始席卷這個(gè)在全球以汽車引以為傲的國(guó)度。

伴隨著智能化和電氣化的轉(zhuǎn)型，德國(guó)車企無(wú)不在謀劃新的出路。從大眾全球上千萬(wàn)輛的純電動(dòng)車產(chǎn)能規(guī)劃，到豪華品牌奔馳、寶馬的頻頻的新能源動(dòng)作，大象艱難轉(zhuǎn)身，這也意味著德國(guó)車企在轉(zhuǎn)型時(shí)要放棄之前上百年積累下來(lái)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，從零開(kāi)始。

誰(shuí)能拯救“墜落”的德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)？中國(guó)在2009年的危機(jī)中拯救了德國(guó)汽車制造商，而這一次不少人認(rèn)為可以繼續(xù)信賴中國(guó)，畢竟中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)了他們收入中的35%到50%。但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來(lái)看，中國(guó)市場(chǎng)自主品牌的崛起，日系的猛攻，德系品牌才是他們自己的拯救者。

生死關(guān)頭

來(lái)自德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，7月份德國(guó)汽車產(chǎn)量已降至1975年以來(lái)的最低水平，8月汽車生產(chǎn)量相比去年同期減少了近三分之一。協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，今年德國(guó)汽車總體產(chǎn)量將下降25%。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈就是如此神奇，幾乎牽一發(fā)而動(dòng)全身，德國(guó)汽車行業(yè)正面臨一個(gè)充滿噩耗的秋天，裁員、破產(chǎn)和關(guān)閉工廠的消息接踵而至，序幕已經(jīng)拉開(kāi)：大眾汽車子公司、卡車制造商曼集團(tuán)宣布將裁員9500人；汽車零配件供應(yīng)商大陸集團(tuán)計(jì)劃裁員3萬(wàn)人以上。另外一份消息來(lái)源稱，該集團(tuán)還將關(guān)閉位于亞深的輪胎工廠。而大陸集團(tuán)的最大股東舍弗勒集團(tuán)將額外裁員4400人，但其實(shí)2018年以來(lái)，舍弗勒集團(tuán)已裁員8250人。

德國(guó)《汽車周刊》援引專家的數(shù)據(jù)預(yù)計(jì)，由于疫情導(dǎo)致不少德國(guó)工廠停工停產(chǎn)，今年的汽車業(yè)或?qū)⒉脝T達(dá)10萬(wàn)人。如果說(shuō)大公司還可以通過(guò)瘦身的方式，獲得新的生存機(jī)會(huì)，那么德國(guó)汽車工業(yè)領(lǐng)域真正令人揪心的場(chǎng)面，正在一些小企業(yè)上演。在緊縮措施都不再起任何作用的地方，小公司就只剩下申請(qǐng)破產(chǎn)一條路。

因?yàn)殡妱?dòng)化的推進(jìn)，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)缸體鑄造商正在喪失機(jī)會(huì)。2019年11月，德國(guó)曾經(jīng)的第三大發(fā)動(dòng)機(jī)缸體鑄造廠Halberg Guss申請(qǐng)破產(chǎn)。另外精細(xì)玻璃生產(chǎn)商弗拉貝格有限公司、涂裝設(shè)備公司艾森曼、 BBS 輪轂、莫爾電池和費(fèi)里塔斯橡膠公司，也紛紛就接受了破產(chǎn)的命運(yùn)。

汽車業(yè)危機(jī)重創(chuàng)德國(guó)經(jīng)濟(jì)的橋段還在持續(xù)上演，特別是大眾、戴姆勒和寶馬供應(yīng)零配件的900家供應(yīng)商。三大汽車廠商第二季度銷量下跌三分之一，有會(huì)計(jì)師事務(wù)所的評(píng)估顯示銷售額與去年同期相比 423 億歐元（合約501億美元），這相當(dāng)于整個(gè)零配件行業(yè)年?duì)I業(yè)額的一半。波士頓咨詢公司合伙人表示，“我們認(rèn)為，市場(chǎng)不會(huì)迅速回到危機(jī)前的水平，至少要到 2023 年才能恢復(fù)到 2019 年的水平?！?/p>

德國(guó)《星期日世界報(bào)》獲得的一份分析報(bào)告顯示，很多公司缺少應(yīng)對(duì)這一變化的資金。專注于中小企業(yè)和金融業(yè)務(wù)的?？怂蛊髽I(yè)融資公司負(fù)責(zé)人阿爾諾· 富克斯說(shuō)：“上市公司的困境已經(jīng)很明顯，四分之一到三分之一的供應(yīng)商處境極其危險(xiǎn)，紅燈已經(jīng)亮起?！?/p>

富克斯舉了電纜制造商萊尼集團(tuán)的例子，該集團(tuán)債務(wù)已達(dá)到其市值的7倍。這家位于紐倫堡的企業(yè)正嘗試通過(guò)出售一個(gè)部門(mén)恢復(fù)支付能力。另一個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)是債務(wù)利潤(rùn)比率，從德國(guó)復(fù)興信貸銀行獲得國(guó)家補(bǔ)助的座椅制造商格拉默公司的這一比率已經(jīng)失控。根據(jù)福克斯企業(yè)融資公司的數(shù)據(jù)，格拉默公司要用11年的稅前利潤(rùn)才能還清債務(wù)。

此外，隨著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加大，轉(zhuǎn)型需要更多的資金技術(shù)投入，該行業(yè)還缺少可支配流動(dòng)資金。今年上半年，僅大型上市零配件供應(yīng)商就損失了74億歐元的流動(dòng)性，富克斯警告：“特別是中小型供應(yīng)商可能出現(xiàn)大規(guī)模倒閉。”不少德國(guó)行業(yè)觀察人士嗅探到這種危機(jī)，認(rèn)為德國(guó)汽車工業(yè)已經(jīng)開(kāi)始走向死亡。

中國(guó)不是救世主

一方面是德國(guó)汽車工業(yè)殘酷的現(xiàn)狀，另一方面是中國(guó)汽車市場(chǎng)的快速回暖，中國(guó)無(wú)疑成為跨國(guó)車企的避風(fēng)港。來(lái)自乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，從今年5月份開(kāi)始，中國(guó)乘用車市場(chǎng)的表現(xiàn)就逐步取得復(fù)蘇，實(shí)現(xiàn)了連續(xù)4個(gè)月的銷量同比增長(zhǎng)，今年淡季市場(chǎng)車市的表現(xiàn)并不淡。接下來(lái)的9月和四季度，中國(guó)汽車市場(chǎng)還將迎來(lái)翹尾趨勢(shì)。

是的，得益于對(duì)疫情的及時(shí)、有效控制，中國(guó)車市成為了全球車市最先復(fù)蘇的板塊。毫無(wú)疑問(wèn)，中國(guó)市場(chǎng)也將有效地幫助德國(guó)車企走出困境，大背景就是大眾、奧迪、戴姆勒和寶馬等汽車制造商在中國(guó)市場(chǎng)上占據(jù)著主導(dǎo)地位。德國(guó)非公開(kāi)金融機(jī)構(gòu)Metzler的分析師皮珀估計(jì)，這四家公司在中國(guó)豪華汽車市場(chǎng)的總份額超過(guò)90%，相比較在全球約為85%。

戴姆勒公司董事長(zhǎng)康林松此前在接受央視采訪時(shí)表示：我們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)取得了“V形反彈”，這對(duì)我們來(lái)說(shuō)是巨大的收益。在過(guò)去的幾個(gè)月，我們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)都實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)的增長(zhǎng)，我相信中國(guó)市場(chǎng)有著巨大的潛力，所以我們持續(xù)對(duì)中國(guó)進(jìn)行大量投資?？盗炙蛇€在公開(kāi)場(chǎng)合表示，“對(duì)戴姆勒和奔馳而言，中國(guó)雖非故土卻親似家園?！?/p>

根據(jù)高盛的數(shù)據(jù)，目前高端汽車制造商占到中國(guó)汽車總銷量的15.3%，高于2016年的9.6%，但這個(gè)全國(guó)的平均值遠(yuǎn)低于沿海城市25%-29%的水平，這也意味著未來(lái)豪華車市場(chǎng)還將進(jìn)一步爆發(fā)。而中國(guó)市場(chǎng)的崛起可能是德國(guó)汽車股在過(guò)去20年里的表現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于美國(guó)同行和整個(gè)歐洲股票市場(chǎng)的最大原因。

中國(guó)在2009年的危機(jī)中拯救了德國(guó)汽車制造商，這一次德國(guó)汽車更是押寶了中國(guó)。據(jù)總部位于法蘭克福的Union Investment的投資組合主管穆德斯估計(jì)，中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)了他們收入中的35%到50%。被譽(yù)為“汽車教父”的德國(guó)著名汽車經(jīng)濟(jì)專家杜登霍夫表示，德國(guó)車企十分看好中國(guó)在新型電池以及無(wú)人駕駛等領(lǐng)域積累的優(yōu)勢(shì)，中德車企合作有著廣闊的前景。

當(dāng)然這份長(zhǎng)期的“友好關(guān)系”也面臨著挑戰(zhàn)。這些企業(yè)在中國(guó)推廣的汽車中，越來(lái)越多的車型是由中國(guó)本土合資企業(yè)生產(chǎn)的，剩下一半才是它們自己生產(chǎn)的。而在與中國(guó)的合資企業(yè)當(dāng)中，德方并沒(méi)有參與到實(shí)際的管理當(dāng)中，隨著這種剝離的情況加劇，德國(guó)汽車制造商在中國(guó)的局面會(huì)變得更加尷尬。

隨著德國(guó)汽車市場(chǎng)在全球汽車市場(chǎng)中地位的沒(méi)落，中國(guó)市場(chǎng)重要性變得越來(lái)越高，未來(lái)德國(guó)人勢(shì)必將會(huì)加大對(duì)合資公司甚至是中國(guó)市場(chǎng)的控制權(quán)。而以大眾為代表的車企在股比開(kāi)放上的努力正印證了這一點(diǎn)，所以才有了南北大眾和江淮大眾三家合資公司，前者幾乎被大眾汽車完全掌控。

寶馬在2018年簽署了一項(xiàng)具有里程碑意義的協(xié)議，將其在關(guān)鍵的三方合作關(guān)系中的持股比例提高到75%，躍躍欲試的心機(jī)一覽無(wú)遺。不光是寶馬，戴姆勒也試圖在北京奔馳這家合資公司中提升自己的份額，以獲得更多的話語(yǔ)權(quán)和利益。但是目前雙方就股比爭(zhēng)論得不可開(kāi)交，甚至傳言北汽將要增持戴姆勒股份，毫無(wú)疑問(wèn)德國(guó)人是無(wú)論如何都不太愿意的。

雖然中國(guó)市場(chǎng)一度成為德國(guó)車企和德國(guó)汽車工業(yè)的救世主，但從企業(yè)內(nèi)生力、從德國(guó)汽車工業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展角度來(lái)看，本土市場(chǎng)、來(lái)自新能源和智能化的轉(zhuǎn)型，才能從根本上梳理德國(guó)汽車工業(yè)的供應(yīng)鏈體系。

德國(guó)汽車還能強(qiáng)大嗎？

過(guò)去100多年，以內(nèi)燃機(jī)為代表的德國(guó)，的確是汽車行業(yè)的領(lǐng)軍者，由此也奠定了德國(guó)汽車工業(yè)在全球的地位。時(shí)代變化、滄海桑田，隨著“排放門(mén)”等事件的出現(xiàn)，德國(guó)汽車的神話似乎逐步走向破滅。新的清潔化能源時(shí)代逐步開(kāi)啟，以特斯拉為代表的新勢(shì)力，當(dāng)之無(wú)愧成為汽車行業(yè)的顛覆者，而智能化和電動(dòng)化的趨勢(shì)，也不斷試圖挑戰(zhàn)德國(guó)在汽車工業(yè)中的地位。

在轉(zhuǎn)投新能源之后，德國(guó)汽車制造商又面臨著美國(guó)、日本等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，例如為加快氫燃料燃料電池研發(fā)，寶馬2013年就開(kāi)始與豐田汽車聯(lián)手。另外，在智能網(wǎng)聯(lián)、數(shù)字化領(lǐng)域，德國(guó)乃至歐洲的汽車產(chǎn)品與中國(guó)本土車企如今產(chǎn)品相比，尚存在一定差距，比如大眾的ID.3因?yàn)檐囕v軟件問(wèn)題頻繁跳票，而ID.3被視為德國(guó)汽車工業(yè)新時(shí)代的開(kāi)端產(chǎn)品。

德國(guó)汽車還能繼續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)嗎？這幾乎是每個(gè)德國(guó)汽車從業(yè)者、政客們所需要擔(dān)憂的話題。大眾汽車集團(tuán)深刻認(rèn)知到生產(chǎn)電池以及電動(dòng)汽車而非發(fā)動(dòng)機(jī)與內(nèi)燃機(jī)車的必然需求、新地緣政治的威脅正在迫使汽車制造商們加速并深化改革，否則部分汽車制造商將面臨生死存亡的危機(jī)。

大眾集團(tuán)CEO迪斯之前表示：“從現(xiàn)有形勢(shì)來(lái)看，未來(lái)10年時(shí)間里，德國(guó)汽車行業(yè)還能夠在全球內(nèi)保持領(lǐng)先的概率或許只有一半，50%的可能性?！钡纤寡a(bǔ)充道，現(xiàn)在二氧化碳以及氮氧化物減排已經(jīng)對(duì)車企造成了巨大的壓力，一些社會(huì)活動(dòng)也開(kāi)始提倡共享出行，這對(duì)個(gè)人出行以及汽車所有制帶來(lái)了挑戰(zhàn)。

是的，轉(zhuǎn)型勢(shì)必會(huì)帶來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間的陣痛，產(chǎn)業(yè)變革、淘汰、切換、破產(chǎn)、失業(yè)，甚至是城市從繁榮到蕭條，都是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型帶來(lái)必不可少的代價(jià)。開(kāi)始一段時(shí)間必然是生死關(guān)頭，但鳳凰的涅槃?dòng)趾螄L不是這樣呢？

來(lái)自外媒的消息顯示，德國(guó)金屬業(yè)公會(huì)有關(guān)建立區(qū)域“轉(zhuǎn)型集群”的提議被采納，目標(biāo)是在目前眾多供應(yīng)商嚴(yán)重依賴燃油機(jī)的區(qū)域，推行積極的區(qū)域結(jié)構(gòu)性改革政策，這也將為這個(gè)支柱產(chǎn)業(yè)的生態(tài)發(fā)展和社會(huì)轉(zhuǎn)型做出重大貢獻(xiàn)。

所以，要問(wèn)德國(guó)汽車還能強(qiáng)大嗎？從短期來(lái)看，無(wú)論是奔馳還是寶馬，甚至在全球布局廣泛的大眾，從豪華車到普通汽車，足以讓德系繼續(xù)立于不敗之地，百年品牌的紅利、慣性的延續(xù)和樹(shù)立起來(lái)的品牌認(rèn)知，幾乎很難以在短時(shí)間內(nèi)就出現(xiàn)夭折。

而未來(lái)德國(guó)汽車強(qiáng)大的根源則從過(guò)去內(nèi)燃機(jī)技術(shù)轉(zhuǎn)型到新能源、電氣架構(gòu)和智能網(wǎng)聯(lián)方面，當(dāng)前德系車企在上述幾方面的激進(jìn)與投入，特別是在電氣架構(gòu)集成度定義，以及德國(guó)工業(yè)4.0在汽車制造上的延伸，足以推動(dòng)德國(guó)汽車保持一定的領(lǐng)先性。因此，從更長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來(lái)說(shuō)，電氣化、智能化的轉(zhuǎn)型，拯救德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)必須是他們自己。

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