歷時5年，在“技術(shù)變現(xiàn)”未達(dá)初衷的前提下，北汽德奔終成往事。而隨著北京汽車的一紙聲明下放，外界事關(guān)合資雙方間博弈的猜忌與懷疑、惋惜和遺憾也至此不再具任何含義。

一方面，據(jù)北京汽車股份有限公司發(fā)布“關(guān)于北汽德奔相關(guān)情況的聲明”顯示，官方稱北汽德奔股權(quán)結(jié)構(gòu)的變更將不會對北汽集團(tuán)和戴姆勒之間的長期合作伙伴關(guān)系產(chǎn)生影響，更不會影響北汽集團(tuán)及北京汽車與戴姆勒的技術(shù)合作。而另一方面，戴姆勒也表示，MBtech現(xiàn)已不再是戴姆勒的子公司，其相關(guān)活動與戴姆勒和梅賽德斯-奔馳無關(guān)。

雖然在外界看來，此次聲明很明顯是北京汽車為了平息外界對于此事過多猜忌所做出的澄清，但無論此事背后的事實究竟能對前者造成多少影響，北汽自主在接下去的時間里，都將在自尋生機(jī)的征途上面臨更多的困窘，無關(guān)乎北汽德奔的處境。

一切都是宿命

的確，早在數(shù)日前的北汽德奔股權(quán)變動中，由于原外商投資方MBtech完全退股，緊接著高管團(tuán)隊中的外籍人員也全部退出后，北汽德奔（北京北汽德奔汽車技術(shù)中心有限公司）這家合資剛滿五年的技術(shù)公司，其未來的極大不確定性，讓所有人對剛剛煥新的北汽自主之路捏了一把汗。

然而回溯起北汽德奔成立的始末和五年來技術(shù)變現(xiàn)的實際情況時，我們更愿意相信，這一切的發(fā)生更像是一場沒有預(yù)演卻又是已處在旦夕之間的合理終局。

2015年8月18日，北京北汽德奔汽車技術(shù)中心有限公司 （北汽德奔） 正式由北京汽車股份公司和MBtech Group GmbH & Co. KGaA（簡稱“MBtech”，當(dāng)時戴姆勒集團(tuán)持有該公司35%的股份）合資成立研發(fā)。其中，北京汽車占比51%，MBtech占比49%。

盡管表面上，有著海外背景的北汽德奔和當(dāng)時其他與汽車相關(guān)的合資企業(yè)并沒有什么不同，但自成立起，北汽德奔就僅被北汽視作是用以發(fā)展自主品牌的技術(shù)提供商存在，并宣稱其是中國當(dāng)時唯一只為自主品牌服務(wù)的合資技術(shù)中心。

雖說五年來，因市場的牽制和北汽自主本身銷量不佳的表現(xiàn)，使得北汽德奔許下“每年開發(fā)出一款新車型產(chǎn)品給北汽集團(tuán)”的承諾并未實現(xiàn)，可北汽德奔的出現(xiàn)，還是幫助北汽吸收了些許來自于奔馳的技術(shù)，并說服了奔馳將過時的平臺技術(shù)交予北汽用以學(xué)習(xí)和研究。

或許多數(shù)人會認(rèn)為，北汽德奔在合資僅滿5年時就突然撤資，無論其中的利益糾葛是有多耐人尋味，產(chǎn)品端的屢試屢敗的結(jié)果必然是導(dǎo)致合資雙方達(dá)成共識的重要原因之一。

但隨著MBtech逐步脫離戴姆勒集團(tuán)的掌控，北汽德奔存在的意義早已和成立之初的設(shè)定出現(xiàn)了偏差。前文曾提及，在合資一開始，MBtech就不是一家隸屬于戴姆勒集團(tuán)的全資子公司。而其實際掌控人是手握65%股權(quán)的法國工程技術(shù)咨詢與研發(fā)服務(wù)提供商AKKA公司。

這就意味著，北汽德奔在技術(shù)引進(jìn)時就不得不將這一層關(guān)系考慮進(jìn)來。而到了2018年，伴隨戴姆勒集團(tuán)所持有MBtech的35%股權(quán)全部交由AKKA公司，徹底與前者劃界限的北汽德奔，除了將之前雙方簽訂的相關(guān)合作事宜繼續(xù)執(zhí)行下去外，似乎對于眼饞奔馳技術(shù)的北汽來說已無合資的必要了。

所以如今再來看，戴姆勒集團(tuán)和北汽對北汽德奔脫離外資一事所持有互不影響的態(tài)度，其實也并無不妥。而鑒于北汽德奔早已和戴姆勒集團(tuán)撇清的緣由，北汽德奔背后關(guān)于北汽和戴姆勒現(xiàn)有股權(quán)博弈的猜測也就不攻自破了。但由此一來，品牌重塑也好，大力發(fā)展新能源也罷，北汽自主之后將以何種方式去應(yīng)付愈發(fā)激烈的市場競爭，儼然成了當(dāng)下亟需做出準(zhǔn)確判斷的難題。

是迷之自信，還是假裝淡定？

平心而論，相比此前同樣寄希望于海外高端車型技術(shù)的榮威等新興品牌，北汽德奔的成立，確實令北汽自主的起點顯得更高。而隨后，基于老款奔馳GL級打造的BJ90確實用近百萬的售價刷新了自主車型的價格高度。此外，在有了奔馳V212代E級的平臺和前后車橋相關(guān)核心技術(shù)許可后，由此而來的北汽紳寶D80也成了當(dāng)時為數(shù)不多的中高級自主轎車。

起初，這些車型的出現(xiàn)，似乎已在極力驗證北汽對奔馳技術(shù)的轉(zhuǎn)化達(dá)到了一定程度?？蓪嵸|(zhì)上，借由北汽德奔之手取得的技術(shù)，不過是北汽在踐行拿來主義之路上又一次赤裸裸的體現(xiàn)。因而，在拿到些政府部門的訂單后，匹配了老款GL同款動力總成、卻除設(shè)計外未做一絲明顯調(diào)整的BJ90和整合度極差的紳寶D80，在真正的民用市場上即刻成了無人問津的邊緣車型。

而更殘酷的現(xiàn)實是，新能源汽車的瘋狂發(fā)展，愈加使得此種燃油車時代高端突進(jìn)的思路，變得何其不明智。換言之，北汽德奔的存在從此刻起就已經(jīng)變得不那么重要。至于所謂整合薩博過時技術(shù)平臺的打算，在北京自主“大一統(tǒng)”時代的到來，更是成了“雞肋”。

2019年10月15日，北汽集團(tuán)在重新整合旗下北汽新能源和北京汽車的業(yè)務(wù)后，正式發(fā)布了北汽自主乘用車BEIJING品牌，紳寶品牌則至此被戰(zhàn)略性放棄。此外，威旺品牌也早已不在北汽自主體現(xiàn)中生產(chǎn)銷售，BJ越野車系列業(yè)務(wù)也獨立出來。

時至今日，盡管從BEIJING X7誕生起，種種跡象并未透露出北汽自主徹底放棄燃油車的決心，可實際上，放棄燃油車市場，全面押寶新能源的規(guī)劃早在“徐和誼”時代就已確定下來的目標(biāo)。況且，從實際市場銷量以及營收上看，如此孤注一擲的實則有著很強(qiáng)的必然性。

在市場的大清洗，北汽自主板塊的頹勢早已自去年就顯露。據(jù)2019年業(yè)績報告顯示，北京品牌的毛利由2018年的-35.16億元減至2019年的-47.28億元。而如此虧損態(tài)勢在BEIJING X7尚未形成一定銷量優(yōu)勢的前提下，顯然也無從彌補(bǔ)。

今年1-9月，整個BEIJING品牌和北京越野的累計銷量52603輛，平均月銷都不過6000輛。不管是出于品牌煥新所造成的產(chǎn)品真空期，還是在于硬派越野車市場的容量局限，北京自主燃油車的近況無疑是被市場大環(huán)境所深深中傷的痛點所在。

而從押寶新能源戰(zhàn)略到借由出行市場擴(kuò)張而占據(jù)大量市場份額，北汽自主的發(fā)展模式的確出現(xiàn)了像新能源一邊倒的趨勢。那這是否就說明，失去奔馳技術(shù)庇佑，北京自主的未來就可以高枕無憂了？

其實不然，2020年共享出行端的需求飽和以及比亞迪，廣汽新能源等純電技術(shù)略高一籌的車企開始發(fā)力，押注新能源的北汽自主，在缺乏市場口碑積淀的情況下，反倒變得十分被動。

全年迄今已同比下滑78.6%至21086的累計銷量，已然將北汽在新能源產(chǎn)品上弊端暴露無疑。不僅如此，當(dāng)同為傳統(tǒng)車企出身的比亞迪和廣汽等都在緊跟造車新勢力們在渠道設(shè)置上做出改變時，終端市場上跟不上時代的銷售思維，更是在將北汽新能源潛在的消費人群推予對手。

對此呢，北汽新能源確以推出高端品牌ACRFOX，并交由麥格納代工的方式，試圖完成這一轉(zhuǎn)變。但從品牌建立，到首款車型αT進(jìn)入預(yù)售階段，這種長時間的市場拉鋸究竟能為其帶來多大效力，目前并未有很明顯利好的征兆出現(xiàn)。

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其次，隨著徐和誼手中握著的權(quán)杖交予從未在汽車行業(yè)中待過的現(xiàn)任北汽集團(tuán)董事長姜德義，北京自主板塊這場與時代掰腕的賭局，勢必會變得更加難以預(yù)測。

總之，從北汽德奔正式褪下合資光環(huán)起，“技術(shù)斷供”的論調(diào)就始終圍繞著這一話題不停展開。而如今，奔馳母公司戴姆勒集團(tuán)和北京汽車也都給予了最明確的否定，為此事做了個了解。可無論北汽德奔的撤資對當(dāng)事雙方是何其順其自然，北汽自主在實行“大躍進(jìn)”的當(dāng)下，事關(guān)整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈的重塑，顯然還遠(yuǎn)未到躊躇滿志的階段。

文/曹佳東

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