我們來(lái)開(kāi)個(gè)大腦洞。誰(shuí)都知道，富士康是全球著名的蘋(píng)果手機(jī)代工企業(yè)。那么，富士康會(huì)代工蘋(píng)果汽車(chē)嗎？

1月4日，富士康（鴻海集團(tuán)）與拜騰汽車(chē)、南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)等簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，富士康將向拜騰汽車(chē)投資2億美元，并且提供其先進(jìn)制造技術(shù)、運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)業(yè)鏈資源，爭(zhēng)取在2022年Q1前實(shí)現(xiàn)M-Byte的量產(chǎn)。

富士康造車(chē)？是的，前兩個(gè)月鴻海的MIH純電平臺(tái)都做了展示。但實(shí)際上，大家馬上就會(huì)想到，富士康未來(lái)是不是要給蘋(píng)果汽車(chē)代工了？

而不久前“蘋(píng)果造車(chē)”就再次被馬斯克送上熱搜。蘋(píng)果造車(chē)這個(gè)執(zhí)念，能不能在庫(kù)克手里變成現(xiàn)實(shí)？這是業(yè)界炒了無(wú)數(shù)遍的話題。如今，富士康又添了“一把柴火”。

值得注意的是，近日大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表態(tài)說(shuō)，現(xiàn)金充裕的科技巨頭加入汽車(chē)行業(yè)，給大眾帶來(lái)的挑戰(zhàn)將比豐田等傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手大得多。迪斯的表態(tài)，明顯地將蘋(píng)果視為最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

但是，就算蘋(píng)果財(cái)大氣粗，造車(chē)畢竟是一項(xiàng)大工程，需要人才、資金、技術(shù)等各方面實(shí)力，而且跨界造車(chē)風(fēng)險(xiǎn)極大的情況下，蘋(píng)果在這些方面是否已經(jīng)做好了準(zhǔn)備？

用5W1H分析法來(lái)發(fā)問(wèn)的話，就是，蘋(píng)果為什么要造車(chē)？要造什么樣的車(chē)？怎么造車(chē)？

蘋(píng)果造車(chē)之路

蘋(píng)果為什么造車(chē)？邏輯其實(shí)很簡(jiǎn)單。根據(jù)蘋(píng)果2020財(cái)年Q4（7~9月）財(cái)報(bào)，其手機(jī)iPhone業(yè)務(wù)營(yíng)收264.44億美元（約合人民幣1731億元），同比下滑20.7%。

財(cái)報(bào)還披露，蘋(píng)果第四季度營(yíng)收為646.98億美元（約合人民幣4334億元），同比僅僅增長(zhǎng)1%，而凈利潤(rùn)為126.73億美元（約合人民幣829億元），同比下降8%。掙錢(qián)的勢(shì)頭趨緩。

我們可以這么認(rèn)為，未來(lái)如果iPhone業(yè)務(wù)持續(xù)下滑的話，必須有一個(gè)規(guī)模足夠大的新業(yè)務(wù)能撐起未來(lái)蘋(píng)果3萬(wàn)億美元目標(biāo)的股價(jià)。那么，哪個(gè)領(lǐng)域能做到？不言自明。而且，被蘋(píng)果拒絕的特斯拉2020年風(fēng)生水起，蘋(píng)果想不眼饞都不行。

但蘋(píng)果的造車(chē)之路，無(wú)疑道路是曲折的。

從近期彭博社報(bào)道的機(jī)器學(xué)習(xí)和AI戰(zhàn)略高級(jí)副總裁約翰·賈南德里亞（John Giannandrea），接替退休的鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield），還有之前的史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky），蘋(píng)果造車(chē)的“Titan項(xiàng)目”走了造整車(chē)——造平臺(tái)——再造整車(chē)的輪回路。

而這次，此前一直和曼斯菲爾德（Bob Mansfield）共同負(fù)責(zé)“Titan項(xiàng)目”的道格·菲爾德（Doug Field），帶領(lǐng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)部門(mén)團(tuán)隊(duì)并入John的人工智能部門(mén)。而John直接向蘋(píng)果CEO蒂姆·庫(kù)克匯報(bào)。道格·菲爾德（Doug Field），這個(gè)原特斯拉的三號(hào)人物，在蘋(píng)果是曾經(jīng)很神秘的SPG（Special Projects Group）的副總裁。

作為馬斯克唯一想挽留的人，Doug Field算是蘋(píng)果的老人了。2013年離開(kāi)蘋(píng)果后加盟特斯拉。Doug Field參與蘋(píng)果造車(chē)這個(gè)項(xiàng)目，可謂意義重大。

但這個(gè)項(xiàng)目的起起落落，確實(shí)反映了蘋(píng)果造車(chē)的反反復(fù)復(fù)。

生命不息，造車(chē)不止。從蘋(píng)果造車(chē)的緣起來(lái)說(shuō)，始于喬布斯。13年前的2007年，正是金融風(fēng)暴前一年，底特律一片哀鴻。當(dāng)時(shí)，《紐約時(shí)報(bào)》甚至直接發(fā)文“請(qǐng)求喬布斯拯救底特律”。而這時(shí)喬布斯也確實(shí)與時(shí)任大眾集團(tuán)CEO的文德恩有過(guò)會(huì)面，據(jù)說(shuō)是討論“iCar”的相關(guān)內(nèi)容。然后，就沒(méi)有然后了。

6年后，蘋(píng)果的“iOS in the car”計(jì)劃被曝光，一年后被確定命名為“Titan項(xiàng)目”。這期間，2014年3月，蘋(píng)果還在日內(nèi)瓦車(chē)展發(fā)布了Carplay車(chē)載軟件。

2015年，蘋(píng)果從全球各大車(chē)企挖來(lái)了優(yōu)秀的人才，包括特斯拉、克萊斯勒汽車(chē)、大眾集團(tuán)等車(chē)企的人才。在這其中，就包括特斯拉前副總裁Chris Porritt。而因?yàn)椤巴凇绷薃123的工程師，還被這家電池制造商起訴。

此外，蘋(píng)果還從英偉達(dá)、Waymo等公司聘用自動(dòng)駕駛相關(guān)的人才，幫助蘋(píng)果研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。三星公司也被蘋(píng)果“挖”走至少三名電池專家，主攻動(dòng)力電池技術(shù)。這個(gè)時(shí)期以硬件開(kāi)發(fā)為主，也就是真的想造一輛車(chē)出來(lái)。

2016年7月，蘋(píng)果前硬件高級(jí)副總裁Bob Mansfield接任史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）負(fù)責(zé)的Titan項(xiàng)目后，蘋(píng)果的研發(fā)路線從汽車(chē)硬件開(kāi)發(fā)轉(zhuǎn)變?yōu)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)。

由于Steve Zadesky在與蘋(píng)果首席設(shè)計(jì)師喬納森·艾維的路線之爭(zhēng)中出局，自己離職之外，連帶了一百多人被裁。彼時(shí)，蘋(píng)果的造車(chē)夢(mèng)幾近破滅。

到了2017年，蘋(píng)果CEO庫(kù)克在接受彭博電視臺(tái)采訪時(shí)還說(shuō)：“蘋(píng)果正在專注于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但不一定會(huì)開(kāi)發(fā)出真正的硬件產(chǎn)品?！睅?kù)克把這個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)視為核心技術(shù)，而且承認(rèn)了開(kāi)發(fā)的艱巨程度。

2019年，蘋(píng)果被曝出自動(dòng)駕駛部門(mén)裁員190人的消息。這一年，唯一重磅的消息是蘋(píng)果收購(gòu)了Drive.ai自動(dòng)駕駛公司，蘋(píng)果無(wú)論在自動(dòng)駕駛還是造車(chē)領(lǐng)域似乎都沉默了。直到最近爆出人事任命的變化，以及馬斯克的爆料，蘋(píng)果造車(chē)重回視線。

怎么造車(chē)？

毫無(wú)疑問(wèn)，造車(chē)首先要解決供應(yīng)鏈的問(wèn)題。從現(xiàn)狀來(lái)看，蘋(píng)果正在試圖打通零部件體系。

這方面，12月22日，《臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》稱，蘋(píng)果最近向和大、貿(mào)聯(lián)、和勤、富田等臺(tái)灣汽車(chē)零部件廠商提出了備貨要求。甚至，因蘋(píng)果的需求量巨大，和大、貿(mào)聯(lián)等廠商全面爆單。

按照時(shí)間表，蘋(píng)果預(yù)計(jì)將會(huì)在明年9月發(fā)布蘋(píng)果汽車(chē)，還稱其原型車(chē)已經(jīng)在美國(guó)加州上路測(cè)試。根據(jù)外媒DigiTimes報(bào)道，蘋(píng)果汽車(chē)最快2024年能量產(chǎn)。速度不算慢。

此外，DigiTimes還表示，蘋(píng)果正在與臺(tái)積電TSMC聯(lián)合研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片。

而且，根據(jù)汽車(chē)電子等相關(guān)供應(yīng)鏈的消息顯示，蘋(píng)果將在美國(guó)設(shè)廠制造汽車(chē)，生產(chǎn)計(jì)劃、初步技術(shù)、產(chǎn)品參數(shù)已經(jīng)基本確定，目前已經(jīng)開(kāi)始與汽車(chē)電子供應(yīng)商展開(kāi)初步的合作洽談，據(jù)說(shuō)已開(kāi)始向蘋(píng)果提供其智能汽車(chē)項(xiàng)目的樣品。

而作為電動(dòng)車(chē)很重要的電池部分，根據(jù)路透社的報(bào)道，蘋(píng)果汽車(chē)將應(yīng)用一種被命名為“Monocell”的獨(dú)特電池。按照?qǐng)?bào)道來(lái)推斷，應(yīng)該用的是CTP方面的技術(shù)。

從這個(gè)技術(shù)推斷，電池的原材料方面，蘋(píng)果可能也在研究磷酸鐵鋰電池。這樣看來(lái)，蘋(píng)果跟特斯拉發(fā)布的46800圓柱電池路線還是不太一樣。

自動(dòng)駕駛方面，據(jù)悉蘋(píng)果將會(huì)采用多個(gè)激光雷達(dá)。目前蘋(píng)果在自研激光雷達(dá)的同時(shí)還在和潛在激光雷達(dá)供應(yīng)商進(jìn)行談判。從2018年至今，蘋(píng)果在激光雷達(dá)上獲得了多個(gè)專利技術(shù)。其中，有能在極暗光環(huán)境下探測(cè)可能在道路上出現(xiàn)的動(dòng)物和行人的專利。

不過(guò)，我們知道，目前激光雷達(dá)的價(jià)格和成本還非常高，雖然近期華為說(shuō)要做到100~200美元的激光雷達(dá)，但是量產(chǎn)的難度還不小。蘋(píng)果能做到什么程度，我們拭目以待。

而在自動(dòng)駕駛方面，蘋(píng)果其實(shí)并不強(qiáng)，有點(diǎn)“弱雞”。

2020年初，美國(guó)加州車(chē)管局（DMV）公布了58家自動(dòng)駕駛公司（其中有自動(dòng)駕駛路測(cè)牌照的公司有56家）2019年度的自動(dòng)駕駛路測(cè)數(shù)據(jù)。谷歌Waymo的13219.43英里（約合2.12萬(wàn)公里），關(guān)鍵指標(biāo)MPD（Miles Per Disengagement）成績(jī)是蘋(píng)果的112倍還多。

MPD即自動(dòng)駕駛汽車(chē)每行駛多少里程才需要被干預(yù)一次，是當(dāng)前衡量一輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)“駕駛水平”最直觀的指標(biāo)。一般來(lái)說(shuō)，MPD數(shù)值越高，基本上就意味著這家自動(dòng)駕駛公司的技術(shù)水平越厲害。

雖然蘋(píng)果的排名已從2018年的倒數(shù)第二上升至2019年的第13名，但不管是路測(cè)總里程，還是MPD值等，谷歌Waymo還是甩了蘋(píng)果好幾條街。所以，從自動(dòng)駕駛方面來(lái)說(shuō)，蘋(píng)果想跟上對(duì)手，還需要花大功夫。

再者，從特斯拉國(guó)產(chǎn)這件事來(lái)反推，蘋(píng)果的供應(yīng)商基本是臺(tái)灣供應(yīng)商，供應(yīng)鏈布局也比較局限。當(dāng)然，不排除富士康作為蘋(píng)果的“排頭兵”，通過(guò)拯救拜騰來(lái)進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)試水的“曲線救國(guó)”方式。

有專利就夠了嗎？

造車(chē)需要燒錢(qián)。當(dāng)然，蘋(píng)果不缺錢(qián)。

根據(jù)蘋(píng)果2020年Q4財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，蘋(píng)果手握1918.3億美元現(xiàn)金（約合人民幣1.26萬(wàn)億），而且，此前摩根士丹利（Morgan Stanley）分析師Katy Huberty曾分析，蘋(píng)果2020年將投入近190億美元（約合人民幣1243億元）用于汽車(chē)研發(fā)。

全球汽車(chē)行業(yè)用于研發(fā)汽車(chē)科技的資金在800~1000億美元（約合人民幣5235~6544億元）之間，蘋(píng)果一家就占了20%以上，絕對(duì)是財(cái)大氣粗。

專利方面，2020年以來(lái)，幾乎每隔兩三個(gè)月，蘋(píng)果就能拿出幾十個(gè)新的專利。2019年，蘋(píng)果在汽車(chē)領(lǐng)域一共獲得了30多項(xiàng)專利，涉及自動(dòng)駕駛、AR導(dǎo)航、車(chē)載VR、車(chē)內(nèi)支付、生物識(shí)別、智能硬件、車(chē)外交互、虛擬后視鏡等多個(gè)領(lǐng)域。

截止2020年12月，蘋(píng)果在汽車(chē)領(lǐng)域又拿下了將近40個(gè)專利，在自動(dòng)駕駛、智能座艙、智能車(chē)身、電動(dòng)汽車(chē)、安全保障方面都有涉獵。目前，蘋(píng)果積累了上百項(xiàng)汽車(chē)方面專利的，看起來(lái)，聲勢(shì)浩大。

蘋(píng)果汽車(chē)雖然現(xiàn)在還沒(méi)有量產(chǎn)，但是作為具備顛覆汽車(chē)行業(yè)能力的“巨獸”，憑借在人才、技術(shù)和資金上的儲(chǔ)備，汽車(chē)行業(yè)的多個(gè)大佬都將蘋(píng)果視為最大的對(duì)手。

2016年，馬斯克就曾表示：“特斯拉的最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不是谷歌，而是蘋(píng)果公司?！倍?jīng)的福特CEO馬克·菲爾茲（Mark Fields）也認(rèn)為谷歌、蘋(píng)果將會(huì)是最大的對(duì)手，而不是通用或FCA。

而且，國(guó)內(nèi)的汽車(chē)行業(yè)同樣有人認(rèn)為蘋(píng)果的威脅不可忽視。在第十二屆汽車(chē)藍(lán)皮書(shū)論壇上，蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng)始人李斌就認(rèn)為，在高端市場(chǎng)，未來(lái)將僅剩下5家左右車(chē)企，特斯拉和蘋(píng)果將會(huì)位居其中。當(dāng)然，“蔚來(lái)也在向這個(gè)目標(biāo)努力?！?/p>

蘋(píng)果造車(chē)能成功嗎？

并不是所有人都看好蘋(píng)果造車(chē)，也有不少的質(zhì)疑聲。

比如，被譽(yù)為“地表最強(qiáng)蘋(píng)果分析師”的郭明騏（Ming-Chi Kuo）就警告稱，iPhone制造商蘋(píng)果公司計(jì)劃在2024年生產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)，投資者應(yīng)該對(duì)此保持謹(jǐn)慎。他表示，市場(chǎng)對(duì)蘋(píng)果汽車(chē)“過(guò)于樂(lè)觀”，如果蘋(píng)果汽車(chē)要到2028年或更晚才上市，他不會(huì)感到驚訝。他認(rèn)為該產(chǎn)品最早可能在2025年上市。

郭明騏因準(zhǔn)確透露蘋(píng)果的產(chǎn)品發(fā)布計(jì)劃而聞名，他密切關(guān)注蘋(píng)果的供應(yīng)鏈。他表示：“我們還認(rèn)為，由于電動(dòng)汽車(chē)/自動(dòng)駕駛汽車(chē)的技術(shù)仍在發(fā)展，現(xiàn)在談?wù)撎O(píng)果汽車(chē)的最終規(guī)格還為時(shí)過(guò)早?！?/p>

郭明騏還表示，蘋(píng)果可能在人工智能方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，無(wú)法推出具有競(jìng)爭(zhēng)力的自動(dòng)駕駛汽車(chē)?！拔覀儗?duì)蘋(píng)果汽車(chē)最大的擔(dān)憂之一是，當(dāng)蘋(píng)果汽車(chē)推出時(shí)，當(dāng)前的（各個(gè)）自動(dòng)駕駛汽車(chē)品牌將積累至少5年的大數(shù)據(jù)，有利于深度學(xué)習(xí)/人工智能。作為后來(lái)者，蘋(píng)果如何克服這一落后差距?”

就像前面交待的，2019年，在自動(dòng)駕駛技術(shù)最為關(guān)鍵的MPD（Miles Per Disengagement）數(shù)據(jù)上，蘋(píng)果還落后Waymo很多。而在自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)收集上，蘋(píng)果投入測(cè)試的70輛車(chē)能力也遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上特斯拉，畢竟在影子模式的協(xié)助下，特斯拉有超過(guò)100萬(wàn)輛車(chē)都在進(jìn)行自動(dòng)駕駛的數(shù)據(jù)收集。

郭明騏表示：“如果蘋(píng)果汽車(chē)想在未來(lái)取得成功，關(guān)鍵的成功因素是大數(shù)據(jù)/人工智能，而不是硬件?！?/p>

另一位花旗分析師吉姆·蘇瓦在一份報(bào)告中寫(xiě)道，“蘋(píng)果在許多領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā),雖然我們并不意外聽(tīng)到媒體再次討論它的汽車(chē)項(xiàng)目，但我們非常懷疑蘋(píng)果會(huì)生產(chǎn)一輛汽車(chē)，汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)率低得多。”

從蘋(píng)果入局的“長(zhǎng)板”和“短板”來(lái)看，其自動(dòng)駕駛的成熟度、軟件生態(tài)層面的優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)、車(chē)規(guī)級(jí)芯片的技術(shù)儲(chǔ)備、手中較為充沛的資金儲(chǔ)備，甚至品牌在大宗電子消費(fèi)品領(lǐng)域積攢下的耀眼光環(huán)，都將成為其開(kāi)拓市場(chǎng)的籌碼。

至于集中在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的“短板”，在“軟件定義汽車(chē)”的時(shí)代背景下，看起來(lái)蘋(píng)果似乎較為容易解決。摩根士丹利分析師的報(bào)告顯示，“借鑒特斯拉的成功，我們一直認(rèn)為，像蘋(píng)果這樣的科技企業(yè)要比傳統(tǒng)OEM廠商擁有更強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力。”

但是，如果造車(chē)只是憑借砸錢(qián)、技術(shù)、人才，那也太容易了?？缃缭燔?chē)的事情，并不是像隨手拿起一個(gè)蘋(píng)果那么簡(jiǎn)單，無(wú)數(shù)的歷史經(jīng)驗(yàn)都表明，敬畏之心不可少。

蘋(píng)果知道難度。只不過(guò)，“箭在弦上，不得不發(fā)。”蘋(píng)果尋找智能手機(jī)之后的必然，跟當(dāng)初微軟面對(duì)移動(dòng)未來(lái)的困境是一樣的。能不能成功，都得這么做。

對(duì)汽車(chē)行業(yè)的沖擊

未來(lái)，蘋(píng)果市值能否達(dá)到3萬(wàn)億美元（約合人民幣19.6萬(wàn)億元），可能全部系于蘋(píng)果汽車(chē)。

而蘋(píng)果造車(chē)如果成功，對(duì)于未來(lái)十年汽車(chē)行業(yè)的沖擊在于兩點(diǎn)：一是，蘋(píng)果都造車(chē)了，華為還會(huì)遠(yuǎn)嗎？二是，蘋(píng)果造車(chē)，那么傳統(tǒng)車(chē)企怎么辦？

先說(shuō)華為。華為說(shuō)“不造車(chē)，幫企業(yè)造好車(chē)?！钡?，誰(shuí)都不否認(rèn)，華為的技術(shù)，再發(fā)展兩年，除了底盤(pán)和外殼，其他也都可以造了。這對(duì)于中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的沖擊，不亞于蘋(píng)果對(duì)全球汽車(chē)行業(yè)的沖擊。

蘋(píng)果這樣的科技企業(yè)造車(chē)，是特斯拉之后第二波對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企的沖擊。而且，這種沖擊、這種跨界成功的“模范帶頭作用”，必然會(huì)讓華為在為期三年的“不造車(chē)”承諾之后，再度搶占造車(chē)的賽道，傳統(tǒng)車(chē)企必然噤若寒蟬。這是其一。

一個(gè)眾所周知的、非常標(biāo)志性的事件是，此前蘋(píng)果CEO庫(kù)克將馬斯克拒之門(mén)外，只是庫(kù)克未曾料到，已然解決“生產(chǎn)地獄”困境的特斯拉，會(huì)在兩年后變得這般強(qiáng)大。2020年，特斯拉的市值超過(guò)了豐田、大眾等九大車(chē)企總和，增加了5000多億美元市值。而蔚來(lái)汽車(chē)的市值也超越了寶馬集團(tuán)。

或許當(dāng)初還是因?yàn)樘O(píng)果有著更大的“野心”，與其收購(gòu)一家觀念不同的車(chē)企，背上沉重的負(fù)擔(dān)，不如堅(jiān)定自我造車(chē)的路線。蘋(píng)果造車(chē)，會(huì)給國(guó)內(nèi)的華為和BAT帶來(lái)怎樣的示范意義，我們還不好判斷，但是蘋(píng)果造車(chē)一旦成功，傳統(tǒng)車(chē)企的日子會(huì)更加不好過(guò)，這倒是真的。

最后說(shuō)一句，之前有外媒消息，蘋(píng)果有代工的想法，路透社報(bào)道，蘋(píng)果此前曾與麥格納就生產(chǎn)汽車(chē)進(jìn)行過(guò)談判。再加上蘋(píng)果此前并無(wú)生產(chǎn)汽車(chē)的經(jīng)驗(yàn)，自己貿(mào)然建廠還需要很多流程和關(guān)節(jié)需要打通。那么，代工生產(chǎn)和建立合資車(chē)企，算是比較適合蘋(píng)果的方式了。而近期富士康的動(dòng)作似乎表明，代工蘋(píng)果汽車(chē)頗有可能。看來(lái)蘋(píng)果自己造車(chē)，可能還是個(gè)計(jì)劃而已。

文/王小西

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