2021年3月23日-24日，由蓋世汽車主辦的“2021年中國車身大會”隆重召開。本次大會重點圍繞整車輕量化、汽車安全法規(guī)、車身結構設計、車身先進材料、仿真技術、模塊化架構車身等行業(yè)焦點話題展開探討，為產業(yè)發(fā)展出謀劃策。會議期間，長城汽車平臺架構高級車身設計總監(jiān)  檀慶榜發(fā)表了精彩演講，內容如下。

長城汽車平臺架構高級車身設計總監(jiān)  檀慶榜

今天我主要針對于平臺化開發(fā)的經驗跟大家進行分享。這個課題是基于全球化的平臺開發(fā)。首先做一個自我介紹，我是檀慶榜，來自長城汽車，負責哈弗H6、H2、C50、H7車型車身工藝開發(fā)，負責檸檬平臺車身設計開發(fā)，主責下一代全新平臺車身設計開發(fā)。

我這個報告分三個部分：1、關于檸檬平臺；2、研發(fā)理念；3、平臺化方案。首先什么是檸檬平臺？為什么叫檸檬平臺？

開發(fā)檸檬平臺最終目標：

第一，要做到全球化，為全球用戶提供一個高質量，智能化的產品。我們做這個平臺要有大的兼容性，滿足EV、PHEV、ICE動力總成搭載。

第二，平臺具有一定的延展性，拓展性，具有一定的活力。這個特性正好跟檸檬這種水果都具備這種特性。首先檸檬可以在全球，比如說亞洲、歐洲、美洲都可以進行種植，并且受到全球人民的喜愛，可以跟多種食材進行搭配，做成高品質的食物，這跟檸檬平臺高兼容性相通。

第三，檸檬是活力四射的符號，與平臺的拓展性和創(chuàng)新性相吻合。

建立平臺之初，首先利用我們公司七國十地研發(fā)資源，對全球用戶的習慣進行了調研，對全球法規(guī)進行了深入解析，最確定了平臺的研發(fā)策略。在平臺驗證階段進行了包括600萬公里以上超長驗證，最終達到了平臺的驗收要求，2020年8月份檸檬平臺打造的第三代哈弗H6成功上市。

檸檬平臺研發(fā)理念：首先這個平臺針對于滿足全球化，要有高的拓展性。我們要求從A0級一直到D級，包括SUV，轎車，MPV，動力總成包含ICE、EV、PHEV全動力的搭載。在安全性方面要滿足全球法規(guī)的要求，并且在操控性、NVH、輕量化、防腐性、可靠耐久等各個方面均要滿足全球用戶的需求。在平臺架構方面我們主要是從底盤、車身、動力、電子架構四個方面進行模塊化的開發(fā)。

檸檬平臺支持從A0級一直到D級SUV、轎車、MPV各種車型的開發(fā)，動力總成可以實現ICE、BEV、PHEV、FCEV多種形式，這個平臺帶寬是比較大的，從2650到3005，帶寬達到355mm。

從三個方面進行安全設計，首先是乘員安全，再是行人安全，最后是車輛安全。乘員安全主要是從傳力通道優(yōu)化設計，一體式門環(huán)應用，這應該是國內自主品牌的首次應用。在行人安全方面主要是對造型進行專門柔性吸能化的設計，包括對圓角進行優(yōu)化，保證前部吸能對行人進行保護，對某些車型搭載了主動式彈起鉸鏈。

傳力通道方面，我們設計了三條主要傳力通道。下面是井字型傳力通道，在機艙縱梁與副車架間有一個連接裝置，保護對面碰撞車輛，滿足北美MODB碰撞要求。另外在地板下部的縱梁S彎設計，這個傳力通道相對于上一代產品讓傳力效率會更高。

經過以上努力后，一共進行了100多種標準工況的驗證，還有20多種非典型的工況。主要兩個，第一個是正面的柱碰，這對防撞梁要求非常高。第二對于側面碰撞或者柱碰，大家可能做75度角的側碰形式，對于車企來講，從顧客實際使用情況出發(fā)，側面柱碰的時候恰巧75度角撞的幾率很小，或者正好撞到R點H點位置。我們對門檻梁位置進行掃頻柱碰，保證在任何一種工況下門檻梁是OK的，保護電池包是完整的。

對于搭配主動式彈起鉸鏈的車型，為了做誤觸發(fā)的測試，保證機構可靠性和安全性，進行了籃球、足球、棒球等主動實驗，保證機構可靠，不會出現誤觸發(fā)。

對于操控性和舒適性，比如說德國北美在高速里面是不限速的，如果車速達到180公里或者200公里以上，要保證它的操控性，我們主要通過三個方面。第一高剛度車身；第二是優(yōu)化底盤硬點；第三降低整車重心。首先是剛度車身，使用大兩的高強度鋼，車身扭轉剛度達到23000，底盤降低安裝硬點，另外也進行了減重，實現整車重心降低20mm，這樣在過彎或者并線的時候讓乘客感覺更有信心。

輕量化設計，這是一個永恒不變的話題，我們主要在流程方面，拓撲，合理用材，集成小斷面工程設計，設定2/3板厚指標，精益求精。首先拓撲就不用多說了，都是專業(yè)人士。合理用材，我們的路線還是以鋼材為主，主有在前防撞梁位置用了鋁材質。集成設計和小斷裂一面工程在A柱進行小的截面設計，同時對整車輕量化也有一定的好處。2/3板厚指標薄壁化，找出偏重零部件跟標桿車企材料進行對比，識別偏厚的零部件進行針對性的減重。窄的焊接邊，在窗框部位實現了窗框焊接邊6毫米，精致感到非好，減重效果也非常棒。

車身用材，據我所知，在國內自主品牌里面，咱們應該是第一個在中通道部位應用熱成形的平臺，另外后地板門檻梁也應用了熱成形材質。另外，我們在前地板門檻梁和座椅橫梁都用了輥軋成形工藝。

車身防腐，主要通過四個方面來實現。首先，大量使用級進模，因為級進模人工操作的概率要低，會降低人員觸摸鋼板的概率，這樣降低防腐的概率。第二，采取鍍鋅板應用比例提升10%。第三，采用雙層密封膠形式。第四，防腐蠟的噴涂。比如說機艙縱梁，地板縱梁，門檻梁都進行了噴蠟的工藝。我們做這些防腐實驗的時候主要是做鹽霧實驗和典型氣候實驗，對標外面的車企，他們更接近于用戶實際使用的場景。

第一個在泥漿路或者石子路上，跟著前面的車子跑，大家知道前面的車肯定會把石子泥漿甩起來，對你的車會有一定的損傷，對漆膜鍍層都會有一定的損傷，針對這樣的工況我們進行了優(yōu)化。

首先是溢膠標準化，對于這種形式我們還是堅持我們的設計觀點，膠必須溢，再精度的控制可能也會出現涂膠不充分的情況，這樣的話對顧客是不負責任的。我們的標準是這樣的，膠必須溢，必須溢出來，才能保證這個膠涂好的。第二是鈑金搭接，保證電泳的可靠性。第三，開發(fā)高用透力電泳漆，提升銳邊電泳膜厚2-4mm。

NVH性能，我們更多會考量傳函，從車身上選出20個關鍵硬點，考量它的激勵保證乘員舒適型。

車身結構設計，在鋼度提升方面減震器和前圍梁增加連接，減震塔有一個橫向穩(wěn)定桿提升側向剛度，橫向鋼度。包括車身B柱，C柱和門環(huán)形成車輛整體的球籠，保證扭轉鋼度。另外在地板縱梁位置進行合理布置，好處就是跟面板搭配的面積會更大，對地板模態(tài)提升有好處，最后是阻尼膠板的布置，這個大家是比較常用的。

如果車身結構是NVH保護的基礎，那么聲學包就是軟裝，對于高頻震動和激勵必須識別出它的遺漏點或者空腔，不能出現空腔音，進行針對性的補強。

可靠耐久性能，我們的產品面對全球市場，必須滿足全球市場用戶的需求。首先在俄羅斯典型工況是極寒達到零下50攝氏度，并且常年積雪，化雪就要用鹽。另外是云貴高原，海南的高濕。澳洲必須考慮拖拽可靠耐久。印度和泰國，印度超載很嚴重，必須考慮這個工況。在中東54攝氏度的極熱，在南美秘魯、智利需要做山路耐久，還有德國和北美做得極速行駛。

最后說一下車身平臺方案，首先我們開發(fā)這個平臺的時候，我們打破了狹義的共通化，我們以零部件、斷面、總成、材料這幾個方面來識別共通化。我們制定了零部件設計規(guī)則給工程師進行指導。

為了保證生產工藝高標準的可操控性或者不同車型之間的匹配生產可行性進行標準構造的定義，我們主要是從八個方面進行管理。零部件共通，零部件數量，組裝流程，連接技術，涂膠信息，焊點設計，緊固件信息，定位基準。

首先零部件共通化：就是上下車身采用共通化策略，開發(fā)盡量少的零部件。零部件數量：為了保證生產工藝的可行性和柔性生產，必須把不同車型之間零部件數量控制在一定范圍。組裝流程必須一致，連接技術，比如說用鋁的，用到鉚接、流鉆前期必須規(guī)劃好，保證生產的可行性，不做不必要的改造來增加額外成本。涂膠信息：什么地方涂什么樣的膠提前規(guī)劃好，所有車型都是一樣的，你的數量可以有些變化，但是種類是不允許變的。焊點設計：各個車型之間要保持一致。緊固件信息：這個車型緊固件信息用了72種，相對以前優(yōu)化了4種。定位基準：所有平臺里面的定位基準就開發(fā)了四種，從地板到側圍再包含開閉件，線體上應用的就四種。

車身標準構造從結構、斷面、連接技術三個方面進行管控。首先是22個關鍵接頭，用72個關鍵主斷面進行整車結構控制，連接控制方面就是焊點和結構膠進行標準化管理。

為了實現主焊線的應用，所有主焊線的主定位孔都是保持一致的。例如短軸兩驅ICE和長軸PHEV，我們在設計的時候對定位信息進行標準化，這樣主線體肯定是一致的。

工廠轉接吊具，這方面長城公司發(fā)展這么多年，最早的時候可能規(guī)劃的也不是特別嚴謹，這樣我們出現了多種吊掛形式，這個平臺為了滿足不同工廠之間的生產使用，我們就定義了兩種吊具，必須同步兼容，我們內部叫做B型吊掛和C型吊掛，在公司新建的生產基地和以后再建的生產基地里面就不會跳出這個圈。

柔性化車身平臺，這里說一下我們車身策略。對于平臺來說，除了不同形式搭載之外，其他方面就是共同化的策略，對前懸通過吸能盒來實現，后懸通過后縱梁及后地板面板新開實現。軸距的變化通過后地板前連接板新開，這種東西投資稍微低一點。另外車寬方面的調整，我們用的門檻是輥壓的，通過實現門檻截面調整實現整車寬度的微調

這是車身平臺上開發(fā)的幾種形式，機艙縱梁2種，前地板是3種，由于時間關系就不再展開說了。這是后地板和前防撞梁后防撞梁的幾種東西形式。

這是柔性化生產工藝的介紹，沖壓方面，剛才提到后縱梁為了匹配后懸調整肯定要進行不同的零部件開發(fā)，這樣的話，我們進行了沖壓模具柔性化的設計，這樣就實現了拉延模具共用，只是調整一下沖壓落料模。另外在焊裝工藝上面，我們開發(fā)了柔性焊裝的單元，在X向、Y向、Z向都可以實現局部調整，實現韓莊定位的共用。

最后總結一下，以我的理解，平臺的全球化研發(fā)。

第一， 它的出發(fā)點就是以全球用戶的需求為根本，以為全球用戶服務的心態(tài)開發(fā)產品。

第二， 平臺開發(fā)的重點在語研階段，要做好策劃，你要開發(fā)什么樣的產品，為誰服務，你要做多么大的平臺，匹配多少動力總成等等。

第三， 長城汽車正在積極開展下一代平臺的研發(fā)，歡迎各位同仁進行技術交流。

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