來源：未來汽車日報

作者丨秦章勇

編輯丨王妍

汽車業(yè)缺芯的風(fēng)暴仍在繼續(xù)。

當(dāng)大眾、福特、豐田等跨國巨頭相繼因芯片短缺而減產(chǎn)，國內(nèi)新造車也未能幸免，近日，蔚來也因缺芯問題不得不停產(chǎn)五天。

小小的芯片，似乎成為掣肘車企生產(chǎn)的最大阻力。而其背后，解決這個卡脖子問題的汽車智能芯片公司也紛紛被推向臺前。

從剛開始不被車企信任，到如今的香餑餑，成立近6年的地平線，開始成為汽車圈的新寵?；叵肫饎?chuàng)業(yè)初期，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱記得，“很長一段時間融錢是非常難的，那時候芯片是冷門方向?！彼硎荆拔覀儚膩聿悔s時髦，只是做著做著就成了時髦?！?/p>

根據(jù)iHS統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前全球汽車半導(dǎo)體市場規(guī)模約為410億美元，歐洲、美國和日本公司所占的市場份額，分別為37%、30%和25%，而中國公司僅為3%。

中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2019年中國自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模僅占全球的4.5%，國內(nèi)汽車行業(yè)中車用芯片自研率僅占10%。這意味著中國九成的車載芯片都需要進(jìn)口，完成自主供給體系迫在眉睫。

然而芯片不是模具壓制的復(fù)制品，作為一個高門檻行業(yè)，涉及新材料、軟件以及制造裝備等多個領(lǐng)域。一位芯片行業(yè)從業(yè)者告訴未來汽車日報（ID：auto-time），芯片的制作要求標(biāo)準(zhǔn)很高，甚至比整車零部件供應(yīng)鏈還要復(fù)雜，這把不少參與者攔在門外。

對于這個投入大、周期長并且風(fēng)險高的產(chǎn)業(yè)，雷軍曾評價，“10億起步，苦干10也不一定會有一個好的結(jié)果?！庇鄤P也認(rèn)為，芯片是一個非常難的生意，“我們覺得一開始很多投資人不投也是對的。”

他表示，從啟動芯片項目到真正搭載在第一輛車上，這個周期非常長，“我們復(fù)盤都不敢再重新走一遍，掙錢的速度比造車還慢。”

對于地平線來說，在早期云計算大行其道的背景下，選擇做邊緣人工智能芯片可以說是一個“反共識”的選擇。然而隨著智能汽車的發(fā)展，對智能芯片的要求越來越大，地平線的存在感也變得越來越強。

隨之而來的是資本的青睞。進(jìn)入2021年，地平線接連完成C2、C3兩輪融資。其中，C3輪融資也讓地平線進(jìn)入不少車企的朋友圈，包括比亞迪、長城汽車、東風(fēng)資產(chǎn)等汽車上下游企業(yè)都有參與投資。

在余凱看來，智能汽車是堪比計算機(jī)誕生級別的顛覆式創(chuàng)新，消費者對中國品牌的認(rèn)知也會發(fā)生很大的反轉(zhuǎn)，“未來十年中國自主品牌會有大批豪門出現(xiàn)，我們來給他們提供澎湃的算力，讓他們走的更遠(yuǎn)?！?/p>

2017年12月，地平線發(fā)布邊緣人工智能視覺芯片征程系列和旭日系列芯片。兩年后，地平線發(fā)布中國首款車規(guī)級AI芯片-征程2，可以提供超過4 TOPS的等效算力，可以幫助車輛實現(xiàn)高性能的視覺感知，加速智能駕駛落地。

據(jù)介紹，官宣搭載征程2的車型已有長安UNI-T、UNI-K，奇瑞螞蟻和上汽智己以及廣汽埃安AION Y五款。截至2020年底，征程2的出貨量超過16萬片。

事實上，不止地平線，無論是車企還是科技公司，近兩年來車載AI芯片賽道中的玩家已經(jīng)開始逐漸擁擠。成立于2016年的黑芝麻智能科技，在2020年6月發(fā)布了第二顆車規(guī)級智能駕駛感知芯片華山二號A1000，成為唯一可以支持L3自動駕駛的國產(chǎn)芯片，比亞迪和新勢力車企零跑也已經(jīng)布局自研芯片。

對此，余凱給了自己三年的時間。在他看來，地平線已經(jīng)拿到了智能汽車決賽的入場券，但底層的計算平臺芯片有很強的贏者通吃效應(yīng)?！叭绻?023年，地平線還沒有拿到中國車載計算平臺芯片No.1的位置，就會岌岌可危，未來三年必然是睡不著覺的三年。”

未來汽車日報 攝

按計劃， 地平線將在今年推出征程5芯片，其AI算力達(dá)到96TOPS，可支持 L3-L4 級自動駕駛，明年年底開始量產(chǎn)。“我們需要在短時間內(nèi)，和英偉達(dá)以及Mobileye去競爭?！痹谟鄤P看來，當(dāng)時代變革來臨時，重要的并不是說是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚。

其中典型的受益者便是特斯拉。目前汽車正從分布式ECU架構(gòu)開始向域架構(gòu)、中央計算架構(gòu)進(jìn)化，汽車零部件供應(yīng)商巨頭博世公司曾保守預(yù)計，中央計算架構(gòu)在2025年都不會實現(xiàn)，不過特斯拉在2019年就已經(jīng)實現(xiàn)，而且搭載的是自研HW3.0芯片。

未來，地平線計劃推出性能更為強勁的車規(guī)級AI芯片征程6，算力超過400 TOPS，滿足ASIL C級功能安全。余凱表示，軟件定義汽車時代，芯片的地位將會越來越重要，智能電動車也會為圍繞芯片去構(gòu)建整車架構(gòu)。

“對于地平線來說，拋開技術(shù)層面上取得的成就，地平線更像一家“服務(wù)性”的企業(yè)。”地平線智能駕駛產(chǎn)品線總經(jīng)理張玉峰表示。

一方面，地平線和主機(jī)廠展開了多維度的合作，先后和上汽以及比亞迪達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同打造對標(biāo)特斯拉FSD的可量產(chǎn)落地的下一代智駕域控制器和系統(tǒng)方案。另一方面，地平線通過對合作伙伴賦能，賦予合作伙伴自主開發(fā)的能力。

“其實這些車企和地平線合作，一方面是芯片荒，另一方面也是產(chǎn)業(yè)鏈變革所造成的?！钡仄骄€首席生態(tài)官徐健表示，地平線希望成為智能汽車產(chǎn)業(yè)的“最大公約數(shù)”，建立起覆蓋產(chǎn)業(yè)鏈上游、Tier1和汽車應(yīng)用的汽車產(chǎn)業(yè)合作伙伴生態(tài)，共同服務(wù)于車廠。

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