文章開篇，首先想要拋出一個問題：特斯拉，究竟真的強大嗎？

或許，在很多人心里，因為近來頻繁出現(xiàn)的負面風波，對于這家美國車企的信任度幾乎已經(jīng)消耗為零。但是站在整個市場終端以及車企角度考慮，無論是其單月交付量，還是位于上海工廠實現(xiàn)國產(chǎn)的Model 3、Model Y兩款車型，目前在中國新能源市場所取得的成績與扮演的角色，都是非常“恐怖”的存在。

而就在北京時間4月9日，乘聯(lián)會正式公布2021年3月份中國市場汽車銷量。最終數(shù)據(jù)顯示，特斯拉共售出35,478輛，再次刷新了在中國單月銷量的最高紀錄。

其中，特斯拉Model 3銷量達到25,327輛，較上月增長85%，同樣創(chuàng)造該車型在中國市場月銷量的最好成績。上市不久的Model Y單月銷量首次破萬，達到10,151輛，較上月增長119%。

從首批交付到月銷量破萬，Model Y僅用短短3個月的時間。而上述兩款車型，更是均登上了各自細分市場銷量榜首位置。值得一提的是，特斯拉再一次實現(xiàn)了銷量同環(huán)比雙增長，較去年3月同期銷量增長207%，較上月增長94%，且環(huán)比增長幅度呈擴大趨勢。

另外，據(jù)3月銷量數(shù)據(jù)顯示，特斯拉現(xiàn)占據(jù)國內(nèi)新能源汽車市場近2成的份額，且這一比例還在逐漸提高。不僅如此，放眼乘用車市場總體，Model 3與Model Y在豪華品牌中，銷量占比依然處于領先地位，并已與同級燃油主流車型平分秋色，進一步增加純電動車型在市場中的“話語權”。

至于三月銷量能夠創(chuàng)下新高的根本原因，還是與特斯拉每季度最后一月的發(fā)力交付有關，從中可以看到僅Model 3一款車型，就已賣出25,000輛以上。Model Y隨著前期積攢訂單的逐漸交付，產(chǎn)能得到充分釋放，單月銷量也有了很大程度的環(huán)比提升。

根據(jù)特斯拉官方的說法：“通過市場上的反饋來看，此前純電動汽車對于不少消費者來說，僅是代步工具的第二選擇，燃油車依然占主導地位，但如今消費者更愿意將特斯拉作為家庭主力交通工具，這也造就了特斯拉銷量不斷突破新高。一萬個人眼里一萬個哈姆雷特，每一個車主眼里的特斯拉都有不一樣的閃光點?！?/p>

早在今年1月，國產(chǎn)Model Y突然上市后，曾在文章《2021，Model Y會動誰的“奶酪”？》中推測，該車型的出現(xiàn)，會與已經(jīng)交付一年之久的Model 3出現(xiàn)“左右手互博”的現(xiàn)象。

然而，仔細觀察本次Model Y的最終價格不難發(fā)現(xiàn)，即使因芯片短缺，動力電池半導體材料價格上漲，長續(xù)航版車型調價8,000元后為347,900元人民幣，Performance 高性能版為377,900元人民幣。

反觀重新改款后的Model 3,高性能版售價剛剛好與調價前Model Y長續(xù)航版車型相同，標準續(xù)航版車型則繼續(xù)維持24.99萬元不變。實際上，兩款車型所組成產(chǎn)品序列中25-34萬元的區(qū)間內(nèi)，目前并無產(chǎn)品在售。

而這恰恰給予了特斯拉較大的“官降”空間，并且有利于其后續(xù)分別上線Model 3長續(xù)航版車型以及Model Y標準續(xù)航版車型，進一步完善銷售矩陣。至于將Model Y補貼后售價，放到相對更低的直接目的，則是馬斯克想要繼續(xù)大舉擴張在中國的市占率、以價換量。

從興業(yè)證券的研究報告來看，“預計伴隨Model Y零部件國產(chǎn)化率與產(chǎn)量持續(xù)提升，Model Y車型序列的官方售價仍有進一步的降低空間，持續(xù)提升特斯拉產(chǎn)品在國內(nèi)市場的銷量情況。”另外，有相關消息顯示，參考Model 3去年的調價模式，預計國產(chǎn)的Model Y仍存在10%-15%的下調空間。

擁有靈活的空間，也給了特斯拉更多的資本與精力去協(xié)調資源，匹配終端用戶的需求。由此看來，因為售價區(qū)間銜接較為順暢，并不存在太過重合的部分，從而沒有發(fā)生左右手互搏的現(xiàn)象。而3月銷量已然證明，兩款車型位于中國新能源市場，完全可以達到“1+11.5”的效果。

顯然，這樣的局面，或許也是馬斯克愿意看到的。畢竟，前者深知，國內(nèi)板塊所擁有的巨大存量需求，才是特斯拉2021年沖擊“100萬輛”交付目標的關鍵底牌。不久前，其剛剛公布了Q1季度全球產(chǎn)銷成績。累計生產(chǎn)180,338輛純電動車，交付184,800輛。相比2020年第一季度，該品牌純電動車的生產(chǎn)量增加77,666輛，交付量增加96,304輛。

而按照乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)來看，僅國產(chǎn)Model 3、Model Y兩款車型，Q1季度的銷量就已達到69,280輛，整體占比約達到40%左右，其中還不包括進口車型Model X、Model S。

由此推算，如果后續(xù)特斯拉能夠維持3月目前的銷量成績，上海工廠的生產(chǎn)制造不受其它外界因素的影響，單季度產(chǎn)銷或突破10萬輛以上。至此，在其全力沖擊年度目標的過程中，中國市場的“貢獻”，或將達到一個全新的高度。

總之，再次回到文章開篇的那個問題，以目前的衡量標準來看，位于中國新能源市場，特斯拉真的算是強大。4月7日，蔚來汽車第10萬輛新車下線儀式前的專訪環(huán)節(jié)，李斌講到前者目前所扮演的角色，其實應該稱為“競爭隊友”。

自2020年這條“鯰魚”正式入局以來，對于國內(nèi)新造車的嚴重沖擊，必然是存在的。不過，也正是因為這樣的競爭加劇，逼迫后者開始更快地迭代、進化、求存。

并且作為新能源賽道的選手，雙方共同的任務都是將更多燃油車用戶進行轉化，提升純電動車型的認可度與普及率。所以就整體而言，特斯拉的愈發(fā)強大，造就了我們與市場的共同向上。

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