4月初，蔚來第十萬輛新車的下線儀式前的專訪環(huán)節(jié)，李斌沒有想象中的興奮，而是略顯平靜地的講道：“這個(gè)世界上最可怕的事，就是你做了很多，但是被人連看都不愿意看，連抄都不愿意抄?！?/p>

話語背后，是他對(duì)蔚來無論產(chǎn)品端、補(bǔ)能端還是服務(wù)端，長久以來所采用模式的欣慰，因?yàn)檎麄€(gè)行業(yè)中早已將其作為參考與研究的模板。

隨后，李斌也承認(rèn)，“與很多成功的老牌燃油車企相比，智能電動(dòng)車還處在很初級(jí)的階段，所以面對(duì)即將到來的十萬輛里程碑，心中稍微有些波瀾，但整體還是較為平靜的，最高興的時(shí)刻可能還是第一百萬輛?！?/p>

的確，對(duì)于像是蔚來這樣，致力于更大追求的中國新勢力造車而言，十萬輛、五十萬輛、一百萬輛，都只是一個(gè)自然而然的過程。只不過，從第一到第十萬輛，蔚來僅僅用了1,046天，不到三年的時(shí)間，成交均價(jià)42.8萬元。這個(gè)成績，連特斯拉也沒有做到，BBA同樣不曾實(shí)現(xiàn)。

平心而論，從2019年經(jīng)歷極致的黑暗，到2020年絕處逢生，再到2021年徹底蛻變，可以說見證了蔚來的成長，而這無疑也是中國新能源自主品牌發(fā)展路上的一種積極縮影。

殊不知，北京時(shí)間4月19日，主題被定為“擁抱變化”的上海國際車展，徐徐拉開了帷幕。幾天親身體驗(yàn)下來最大的感受，除了撲面而來，席卷整個(gè)場館的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮外，剩下的便是位于這條全新賽道，相比傳統(tǒng)燃油車板塊的奮起直追，這一次，中國自主品牌將“定價(jià)權(quán)”，牢牢掌握在了自己手中。

至于為何擁有這樣的想法，大概還是看到 哪吒U Pro過后，驚嘆其能夠在10-16萬元的售價(jià)區(qū)間內(nèi)，將一部純電緊湊型SUV的參數(shù)配置、續(xù)航表現(xiàn)、性價(jià)比，做到了“逼近”燃油車的水平線上。與之“玩法”類似的零跑C11，自去年12月末開啟預(yù)售后，累計(jì)訂單超4,000輛。

小鵬P5，作為小鵬旗下推出的第三款量產(chǎn)車型，雖然仍未公布最終售價(jià)，但是仍能感受到這家車企豪賭“智能化”，進(jìn)軍15-20萬元合資品牌腹地的勇氣與決心。而在隔壁展臺(tái)的極氪001，不出意外將會(huì)成為特斯拉國產(chǎn)Model 3后，下一個(gè)月銷量突破5,000輛的爆款。

接近3米的軸距、獵裝的外觀造型、100度的電池，入門版車型的定價(jià)只要26萬元。由此，不得不感嘆整個(gè)大吉利出色的成本管控能力，而極氪001就像一道硬門檻，令早在一天前上市，承載福特電動(dòng)化轉(zhuǎn)型希望Mustang Mach-E，身上的光環(huán)逐漸暗淡。

同在7.1館的蔚來ET7，雖然仍未正式開放體驗(yàn)，但是隨著內(nèi)飾的公布，所有人終于親眼目睹到它的完整形態(tài)。家族化的設(shè)計(jì)語言，恰當(dāng)?shù)能嚿肀壤咚懔π酒c激光雷達(dá)加持的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，位于純電轎車全新板塊，其看似同樣做好了具備足夠領(lǐng)先優(yōu)勢的準(zhǔn)備。

幾乎同一時(shí)間，華為展臺(tái)人流量爆棚，這家多次宣布“不造車”的中國科技巨頭，再一次將自己與新能源汽車行業(yè)深深綁定，做著除整車制造外，幾乎所有的環(huán)節(jié)。距離虹橋國際會(huì)展中心僅25公里的華為全球體驗(yàn)店內(nèi)，掛著“華為智選”的賽力斯SF5,在開售后很短的時(shí)間內(nèi)，訂單也已突破6,000輛。

甚至威馬、華人運(yùn)通、恒大，這些自身存在不足，或總被外界所詬病PPT造車的新創(chuàng)車企，仍然愿意迎著外界的非議，帶來旗下最新的產(chǎn)品。顯然，對(duì)于大多數(shù)旁觀者而言，如此舉動(dòng)，至少能夠打消部分質(zhì)疑。

而比亞迪，作為自主“老牌”新能源車企，有了漢的加入，則成功打開C端私人消費(fèi)市場的大門。單月銷量持續(xù)過萬，無疑是對(duì)該車型最大的褒獎(jiǎng)。

相比之下，我們總是在說例如大眾、奔馳、寶馬這樣的傳統(tǒng)汽車巨頭，一旦完成“大象轉(zhuǎn)身”的整個(gè)過程，就會(huì)嚴(yán)重沖擊中國自主品牌的行業(yè)處境。但是車展過后，這些位于傳統(tǒng)燃油車板塊掌握絕對(duì)話語權(quán)的品牌，帶給我最大感受則是“不驚不喜”。

奔馳EQS、寶馬iX兩款電動(dòng)新旗艦，雖然保持了一貫做工用料、制造工藝、甚至氛圍營造上的高水準(zhǔn)，但是總覺得在部分功能的設(shè)置上，有些多此一舉的意味。并且再也找不到了曾經(jīng)看到S級(jí)、3系那種，引領(lǐng)各自整個(gè)細(xì)分市場未來一代車型走向的能力。而在這波帶電的浪潮中，以往扮演主角的日系、韓系，同樣“戲份”大大減少。

由此不禁感嘆，一場驟變已經(jīng)開始發(fā)生，而這不僅僅是“定價(jià)權(quán)”的交替，更是整個(gè)行業(yè)玩法與規(guī)則的革新。想到這里，作為這個(gè)特殊時(shí)刻最為緊密的見證者，心中不免多出一份欣慰與興奮。

只不過，需要隨時(shí)警惕的是，往往巨大機(jī)遇的出現(xiàn)，都會(huì)伴隨著風(fēng)險(xiǎn)的降臨。依稀記得，很久前一次論壇上，李斌曾經(jīng)說過：“未來全球汽車市場，只會(huì)留下五家車企，而特斯拉和蘋果肯定位列其中，我希望蔚來可以進(jìn)入名單。”

言外之意，當(dāng)下的新能源行業(yè)，既有像特斯拉這樣向前拼命狂奔的帶頭者，也有類似蘋果般虎視眈眈的野蠻人。所以上述無論那些處境較好的自主品牌，還是仍在找尋方向的傳統(tǒng)巨頭，本質(zhì)上都處在一個(gè)仍讓危險(xiǎn)的環(huán)境中。

如果將時(shí)間軸拉長，最終誰能勝出，誰又將失敗，與此刻的表現(xiàn)是有關(guān)系，但更大的參考因素，是看其接下來能夠觸碰到多高的“天花板”，與具有多高的執(zhí)行力與想象力。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >