《黑天鵝》的作者納西姆·塔勒布（Nassim Taleb）曾把不確定性比喻為“巨幕的投影”，能折射出每一個人眼中的“現(xiàn)實”。

而當(dāng)不確定性投射在新四化轉(zhuǎn)型的汽車行業(yè)，它呈現(xiàn)的最大現(xiàn)實或許就是，我們永遠無法預(yù)測行業(yè)的下一個破局者究竟會是誰。

無論是整車企業(yè)還是零部件供應(yīng)商，數(shù)不清的新夢想在默默無名的初創(chuàng)企業(yè)里轟然誕生，而那些在傳統(tǒng)燃油時代無比強勢的Tier One巨頭們，亦試圖在自我變革和轉(zhuǎn)型中再造新時代的偉岸與壯觀，只是有時候，“再造”兩字，承載著希望，亦意味著在變革端的持續(xù)承壓。

和大部分遭遇疫情“黑天鵝”的同業(yè)一樣，零部件巨頭博世集團在2020年第一季度經(jīng)歷了最難熬的一個階段。

但是，得益于中國車市以及工業(yè)市場的率先回暖，博世在過去一年的息稅前利潤總計約為19億歐元，在華銷售額更是實現(xiàn)約1173億人民幣，同比增長9.1%，中國市場，也終于晉升為博世全球最大的單一市場。

實際上，中國市場對博世業(yè)務(wù)的牽引作用，不只體現(xiàn)在營收的維度，還有面向未來的技術(shù)創(chuàng)新方面。當(dāng)“軟件定義汽車”（Software Defined Vehicles，簡稱SDV）的新征程鳴槍起跑，被持續(xù)加碼的智能化與電氣化是博世的新舞臺，亦是新戰(zhàn)場。

博世中國總裁徐大全曾在2020年的博世汽車創(chuàng)新體驗日上表示，博世2020年在新四化領(lǐng)域的資金投入已高達10億歐元，為了押注“軟件定義汽車”的戰(zhàn)略新高地，他們還順勢組建了智能駕駛與控制事業(yè)部，目前每年在軟件領(lǐng)域的經(jīng)費支出已達到30億歐元。

2021年1月，博世中國智能駕駛與控制事業(yè)部（以下簡稱：XC事業(yè)部）正式啟程，此次上海車展，XC事業(yè)部也對外重點展示了最新研發(fā)的多項前沿技術(shù)。車展媒體日當(dāng)天，《汽車公社》記者也與博世中國副總裁徐大全以及XC事業(yè)部中國區(qū)總裁李胤進行了采訪交流，對這一全新的戰(zhàn)略性部門有了更為立體、更為深入的了解。

軟件定義汽車，博世如何出牌？

博世此前最擅長的，是大規(guī)模生產(chǎn)制造。

徐大全介紹，作為系統(tǒng)供應(yīng)商，他們一直以來也涉及軟件業(yè)務(wù)，特別是ECU等嵌入式軟件。

作為汽車零部件領(lǐng)域當(dāng)之無愧的“巨無霸”，博世其實一直都有軟件業(yè)務(wù)，只是以前做的更多是嵌入式。只是現(xiàn)在，更多的人力和財力，都將朝著軟件領(lǐng)域做聚焦和傾斜。

李胤告訴《汽車公社》，從2021年開始，XC事業(yè)部將有1.7萬人參與進來，其中包括軟硬件專家、電子電氣架構(gòu)專家與商務(wù)團隊，主導(dǎo)汽車四個域的軟件研發(fā)與業(yè)務(wù)拓展。徐大全則透露了一組數(shù)據(jù)，博世全球有7萬多的研發(fā)人員，有3萬人是軟件工程師。

由此可見，XC事業(yè)部1.7萬人的人才集結(jié)，已占整個集團全球研發(fā)人員的近30%。截至目前，XC事業(yè)部中國區(qū)員工超過了1100人，其中80%為研發(fā)人員，在國內(nèi)市場，自動駕駛域、信息娛樂域和車身智控域是當(dāng)下最為聚焦的三大板塊。

XC事業(yè)部的成立，標(biāo)志著SDV的進程被加速推進，而一張由博世提出的整車電子電氣架構(gòu)（EEA，Electrical/Electronic Architecture）戰(zhàn)略圖，也在業(yè)界一度走紅。電子電氣架構(gòu)的改變，才是真正的底層革命。

“軟件在汽車領(lǐng)域的重要性已不言而喻，影響到汽車生產(chǎn)的全生命周期，而硬件則是軟件的基礎(chǔ)和基石?！痹谛齑笕磥恚磥砀嗟墓δ芎蛢r值將靠軟件來實現(xiàn)。

博世的發(fā)展戰(zhàn)略，是軟硬都要抓。

“就拿電子電氣架構(gòu)來說，設(shè)計和生產(chǎn)新車，傳統(tǒng)來說需要2-3年時間，但如若實現(xiàn)中央集中式轉(zhuǎn)變，芯片及軟件更新的時間或許只需要幾個月，少至幾周，應(yīng)用層迭代的時間甚至能用天來計算。這樣一來，軟硬件就進行了分離，因為軟件的更新速度可以完全不同?！?/p>

對于博世來說，軟件定義汽車是技術(shù)的變革，也是未來最激烈的競爭所在。徐大全告訴《汽車公社》記者，新的競爭對手已陸續(xù)進入汽車供應(yīng)商之列，包括昔日主攻軟件的IT公司?！靶乱惠喌慕侵饘⒏託埧幔覀兠鎸Φ牟粌H是軟件互聯(lián)領(lǐng)域的對手，還有與基礎(chǔ)設(shè)施有關(guān)的玩家，以及其它領(lǐng)域的企業(yè)，不能掉以輕心。”

當(dāng)然，這也倒逼著博世以更敏銳的嗅覺迎接下一回合的挑戰(zhàn)，無論是內(nèi)部管理還是跨領(lǐng)域合作，博世現(xiàn)階段都在逐漸朝著扁平化發(fā)展。

XC事業(yè)部的新挑戰(zhàn)

李胤是博世XC事業(yè)部中國區(qū)的統(tǒng)帥，畢業(yè)于同濟大學(xué)汽車工程系，至今服務(wù)博世已經(jīng)有18年了。

作為博世中國的一名老兵，他在集團前后經(jīng)歷過4個事業(yè)部，最早從汽車電子開始起步，后又轉(zhuǎn)崗到電機事業(yè)部，后續(xù)又在博世德國待了6年之久，2019年回到中國，接手了汽車多媒體事業(yè)部，現(xiàn)在是智能駕駛與控制事業(yè)部的一把手。

在他看來，2021年至關(guān)重要。

在2018年左右，業(yè)界產(chǎn)生了新的模式，叫“軟硬分離”。彼時很多新項目啟動開發(fā)，正好是到今年投產(chǎn)，很快，就是李胤和其團隊交出“軟硬分離”產(chǎn)品答卷的時候了。

XC事業(yè)部在中國目前主要聚焦在自動駕駛域、信息娛樂域和車身智控域，雖然車身智控域由聯(lián)合汽車電子進行運營，兩家公司之間有著非常緊密的溝通，有時候也會涉及到跨域的合作與開發(fā)?！俺松鲜龅娜笥?，我們在每個域里也有很多非常重要的產(chǎn)品，比如在ADAS方面有毫米波雷達、攝像頭和超聲波傳感器，自動駕駛方面則有衛(wèi)星定位、自動泊車和激光雷達?！?/p>

早在10年前，博世就已經(jīng)成立了智能駕駛與控制的早期形態(tài)。李胤告訴《汽車公社》記者，彼時他們將所有車載的操作系統(tǒng)統(tǒng)稱為AutoSAR，將與AutoSAR有關(guān)的軟件業(yè)務(wù)集成在一起，這些昔日的舊形態(tài)今年已被整體并入到全新的XC事業(yè)部。

現(xiàn)在，自動駕駛的路徑已逐漸清晰。

在李胤看來，傳統(tǒng)的ADAS都是針對L3以下自動駕駛，在這一塊，博世的市場份額已經(jīng)在中國占到領(lǐng)先的位置，且擁有完整的環(huán)境感知傳感器和車載計算機產(chǎn)品組合。從2014年開始L1級的研發(fā)，到2018年推出L2（博世駕駛輔助基礎(chǔ)版），再到到2020-2021年實現(xiàn)L2+（博世駕駛輔助增強版），接下來的目標(biāo)，是在未來2-3年內(nèi)推出更為強大的域控制概念的L2+系統(tǒng)。

“在ADAS方面，博世有很強的積累?！?/p>

在中國市場，已經(jīng)有超過40款以上的L2車型搭載了博世ADAS技術(shù)，這些上路的車型給博世積累了大量數(shù)據(jù)，對軟件和算法的提升打下較好的基礎(chǔ)?！拔覀兘酉聛硪龅氖虑?，就是把域控制器的核心技術(shù)，與過去積累的數(shù)據(jù)經(jīng)驗融合在一起，打造出一款在市場上具有領(lǐng)先優(yōu)勢的L2+的升級系統(tǒng)?！?/p>

在博世看來，目前大多數(shù)汽車主機廠都是按照三個域來劃分：輔助自動駕駛、車身和動態(tài)、信息聯(lián)通。但展望未來，在2030年甚至更遠的時代，會形成整車的大融合。李胤認(rèn)為，判斷這個大融合是否到來，有三個標(biāo)準(zhǔn)：

第一，是成本是否達到預(yù)期的經(jīng)濟的解決方案；第二，是所有的基礎(chǔ)工業(yè)是否達到大融合的水平，包括芯片；第三，是包括軟件的行業(yè)分布。博世成立智能駕駛與控制事業(yè)部，也是在積極準(zhǔn)備這一天的到來。

深耕中國的護城河

上文已經(jīng)簡單提及，中國市場已晉升為博世全球最大的單一市場，在這樣的大背景之下，博世中國也將肩負(fù)起更多技術(shù)變革與創(chuàng)新的重任。李胤告訴《汽車公社》，接下來，XC事業(yè)部將在中國做好兩個新的定位。

一是，深化本土創(chuàng)新研發(fā)。據(jù)悉，博世中國最新推出的座艙產(chǎn)品，100%由博世中國團隊進行研發(fā)，且大量的工作都集中在軟件領(lǐng)域，整個研發(fā)周期小于一年。

二是，做好本土化的人才戰(zhàn)略。博世作為傳統(tǒng)的汽車Tier 1，在新四化轉(zhuǎn)型的路口也面臨著人才換血的新使命，軟件、Cloud以及Database等領(lǐng)域的人才，博世現(xiàn)階段也缺乏，需要從市場上去吸引。

博世亮劍，對手是誰？

此次上海車展最大的亮點在于，華為、大疆以及地平線這樣的新玩家也將觸角伸到汽車領(lǐng)域，尤其是增量部分。是百花齊放，亦是江湖混戰(zhàn)的一個新起點，那么，究竟誰是博世直接的競爭對手，誰又是博世的合作伙伴？

在李胤看來，軟件時代的合作模式是多變的，這是討論新時代競合關(guān)系的一個基礎(chǔ)。

“今天，你可能是競爭對手，明天就是合作關(guān)系。我始終認(rèn)為，軟件是生態(tài)，且軟件是非常復(fù)雜的，有不同的層次，面對不同的作用。在各種業(yè)務(wù)的下面，業(yè)務(wù)模式是在轉(zhuǎn)變的，關(guān)系也在不斷的轉(zhuǎn)變?！?/p>

值得一提的是，華為也在強調(diào)做增量。

增量領(lǐng)域，博世有其護城河。

李胤告訴《汽車公社》記者，我們不能把增量看作是孤立的部分，畢竟，還是要搭載在汽車?yán)?，需要符合汽車行業(yè)的普遍規(guī)律?！拔覀€人認(rèn)為，博世不可替代的地方，就是我們對于汽車行業(yè)130多年的理解，我們深諳造車背后固定的規(guī)律?！?/p>

當(dāng)然，挑戰(zhàn)也依然存在。在增量領(lǐng)域，就拿軟件來說，博世的人才需要大量地引進，還要持續(xù)更新包括AI、Cloud等前沿的思想和工具，這些都是XC事業(yè)部、乃至整個博世中國需要積極應(yīng)對和彌補的。

鑒于中國市場對智能駕駛和智能座艙的重視程度，XC事業(yè)部在全球也扮演著非常重要的位置。在李胤看來，很多汽車相關(guān)的創(chuàng)新昔日都是從歐美國家慢慢引入中國，但是現(xiàn)在，這樣的趨勢正好相反。

“我舉個例子，幾年前在智慧座艙的變革方面，中國就已經(jīng)能做到獨樹一幟了，現(xiàn)在自動駕駛?cè)缁鹑巛保恍┰燔囆聞萘Φ淖詣玉{駛也做得非常好。他們的成功會影響到全球車企，從而影響到全球的Tier 1，這就是中國特別重要的原因之一?！崩钬吠嘎?，考慮到中國市場的重要性，博世總部也授權(quán)博世中國更多的本土開發(fā)，特別是在軟件方面。

最重要的是，懂得取舍。

“剛才我也提到過，這一百多年來積累的對汽車行業(yè)的理解，是博世非常寶貴的資產(chǎn)。汽車行業(yè)有其固定規(guī)律的，其中最樸素的一條，就是在固定成本下以最好的質(zhì)量、最佳的功能賦予消費者最好的產(chǎn)品，這里面是有游戲規(guī)則的?！?/p>

李胤認(rèn)為，XC事業(yè)部不僅要平衡消費者的成本承受能力、功能的需求以及產(chǎn)品生產(chǎn)質(zhì)量，而從自動駕駛來說，最基本的就是兩個維度，一是功能，二是工業(yè)化。

博世，這家在新四化領(lǐng)域徐徐轉(zhuǎn)身的零部件“巨人”，正在自我革新的進程里向世人秀出頗具前瞻性的新“肌肉”。此次上海車展，就是其展現(xiàn)軟件等新興業(yè)務(wù)健碩肌肉的一個舞臺。

而以XC事業(yè)部的啟程為拐點，昔日的“巨人”已做好蓄力奔跑的準(zhǔn)備。

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