“技術(shù)落后傷自尊”，魏建軍怎么也忘不了上世紀(jì)末長(zhǎng)城汽車(chē)剛起步時(shí)被供應(yīng)商拿著專(zhuān)利技術(shù)“要挾”時(shí)的場(chǎng)景。從那時(shí)起，長(zhǎng)城汽車(chē)與魏建軍便踏上了技術(shù)自研的道路，與他一路同行的還有蹣跚起步的中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)……

“從被動(dòng)轉(zhuǎn)型到自覺(jué)進(jìn)化”

如今，長(zhǎng)城汽車(chē)再次來(lái)到一個(gè)值得駐足的一刻—蜂巢動(dòng)力第1千萬(wàn)臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)下線(xiàn)。如此一來(lái)，長(zhǎng)城汽車(chē)也正是成為自主品牌中首家生產(chǎn)銷(xiāo)售發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到千萬(wàn)量級(jí)的企業(yè)。

從“長(zhǎng)城內(nèi)燃機(jī)制造有限公司”到“長(zhǎng)城汽車(chē)蜂巢易創(chuàng)科技有限公司”，從技術(shù)老舊的491QE多點(diǎn)電噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)到游刃有余的GW4N20 2.0TTGDI汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，從逆向研發(fā)的艱難起步到正向自研的揚(yáng)帆起航，20載歲月，長(zhǎng)城汽車(chē)實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)核心技術(shù)的快速迭代，“不管什么技術(shù)，掌握在自己手里才踏實(shí)”成了多年來(lái)來(lái)魏建軍心中的“執(zhí)念”。

曾幾何時(shí)，模仿與追趕似乎是自主發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)擺不脫的宿命。在外資品牌強(qiáng)大的“三大件”品牌效應(yīng)之下，“家底薄”的自主品牌被常年桎梏在油耗高、耐用性差、可靠性低、動(dòng)力弱等市場(chǎng)質(zhì)疑聲中。只不過(guò)，“黃金年代”里狂熱的市場(chǎng)氛圍給予了諸多自主品牌極大的寬容度，也使得部分自主品牌從一開(kāi)始便駛向了錯(cuò)誤的方向，讓本就行之不易的自主品牌技術(shù)突破帶去了難以抹去的陰霾。

“做銷(xiāo)售的，不能老去在意產(chǎn)品，要轉(zhuǎn)變一些不一樣的銷(xiāo)售方式。異想天開(kāi)、才能茅塞頓開(kāi)。膽大妄為，才能有所作為。”力帆、華晨以及眾泰的商人思維以及“拿來(lái)主義”始終占領(lǐng)著經(jīng)營(yíng)高地，等待它們的結(jié)局只能是黯然落幕。

雖然，那些試圖實(shí)現(xiàn)跨越的自主品牌都在吃到時(shí)代紅利之后，開(kāi)始有意識(shí)的迅速構(gòu)建起自身的核心技術(shù)體系，類(lèi)似于吉利博瑞的JLE-4G18TD、長(zhǎng)安CS75的JL486、哈弗H6的GW4G15B等自主研發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)翹楚也紛至沓來(lái)。

可發(fā)展初期造就的道道技術(shù)斑駁已經(jīng)成為了橫亙?cè)谧灾髌放泼媲暗囊坏励櫆?，品牌向上的艱難性歸根到底是技術(shù)體系缺乏應(yīng)有的競(jìng)爭(zhēng)力，而這需要在今后的日子里靠著敬畏與熱愛(ài)才能慢慢撫平。

多年以后，理念到技術(shù)，從零件到系統(tǒng)，從開(kāi)發(fā)到研發(fā)，相關(guān)自主品牌已經(jīng)建立起一整套完善的研發(fā)體系鏈，并在連續(xù)可變氣門(mén)升程、熱管理模塊、350Bar中置高壓直噴等發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了突破性進(jìn)展?？梢哉f(shuō)，盡管在部分基礎(chǔ)工藝和部分關(guān)鍵零部件領(lǐng)域與頭部企業(yè)依然有著差距，可無(wú)論是在燃燒效率還是排放水平又或是性能可靠性等層面，自主內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)所展現(xiàn)的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力早已不可同日而語(yǔ)，有了與大眾、本田等車(chē)企一較高下的資本。

各大主機(jī)廠(chǎng)正憑借著技術(shù)的底層變革與逐漸清晰的市場(chǎng)洞察引領(lǐng)著自主品牌在傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)領(lǐng)域的反攻節(jié)奏，吉利、長(zhǎng)城皆是如此，并且一貫堅(jiān)持“過(guò)度研發(fā)投入”的長(zhǎng)城或許在某些方面更能反映自主品牌從被動(dòng)轉(zhuǎn)型到自覺(jué)進(jìn)化的發(fā)展戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。

數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)內(nèi)燃機(jī)專(zhuān)利申請(qǐng)量在2015年后保持10,000項(xiàng)以上，并且呈現(xiàn)出持續(xù)上升的勢(shì)頭。到2018年中國(guó)內(nèi)燃機(jī)專(zhuān)利申請(qǐng)量達(dá)到13,358項(xiàng)，同比增長(zhǎng)32.07%，專(zhuān)利授權(quán)量達(dá)到8,386項(xiàng)，同比增長(zhǎng)15.26%。

“長(zhǎng)城汽車(chē)蜂巢動(dòng)力第1000萬(wàn)臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)下線(xiàn)，代表著中國(guó)汽車(chē)品牌技術(shù)研發(fā)實(shí)力取得突飛猛進(jìn)發(fā)展，是中國(guó)汽車(chē)品牌一次實(shí)質(zhì)性突破。其重要意義不言而喻，這表明中國(guó)自主研發(fā)制造內(nèi)燃機(jī)經(jīng)過(guò)了市場(chǎng)和消費(fèi)者考驗(yàn)，發(fā)展到一個(gè)新的里程碑。” 中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)師建華在蜂巢動(dòng)力1千萬(wàn)輛下線(xiàn)儀式上的講話(huà)雖然帶著些許恭維的意思，但是其對(duì)中國(guó)自主品牌的技術(shù)研發(fā)能力的總結(jié)是有著現(xiàn)實(shí)意義的。

二十年間，中國(guó)自主品牌在內(nèi)燃機(jī)等汽車(chē)核心技術(shù)方面所付出的所有投入正迎來(lái)開(kāi)花結(jié)果的階段性時(shí)刻，這一階段來(lái)之不易，未來(lái)也必將荊棘載途。

“協(xié)作大于顛覆”

有時(shí)，兩個(gè)時(shí)代就在不經(jīng)意間悄然交錯(cuò)。就在長(zhǎng)城汽車(chē)的蜂巢動(dòng)力舉行1千萬(wàn)輛下線(xiàn)儀式的同一天，7000公里外的德國(guó)卻出現(xiàn)了一種截然相反的聲音。

“奧迪將在2026年淘汰以柴油和汽油為動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)車(chē)型，甚至包括混動(dòng)車(chē)型”大眾在與特斯拉的針尖對(duì)麥芒中，再次展現(xiàn)出一絲歇斯底里的顛覆決絕。

而早在3個(gè)月前，通用也對(duì)外宣布稱(chēng)計(jì)劃在2035年前停止生產(chǎn)所有以柴油和汽油為動(dòng)力的轎車(chē)、卡車(chē)和SUV，并將其全部新車(chē)轉(zhuǎn)向電動(dòng)化。傳統(tǒng)底特律的巨頭們義無(wú)反顧地選擇投身于電氣化之中，試圖用今時(shí)坎坷換明日坦途。

對(duì)內(nèi)燃機(jī)如此“絕情”的又何止是大眾、通用，從底特律到法蘭克福，從上海到東京，集結(jié)號(hào)高奏，新時(shí)代的戰(zhàn)爭(zhēng)已經(jīng)轟然打響，內(nèi)燃機(jī)成為了眾矢之的。

無(wú)論骨子里有多“傳統(tǒng)”，面對(duì)洶涌澎湃的未來(lái)，誰(shuí)也不想輸。對(duì)于大多數(shù)人而言，現(xiàn)在仍抱緊內(nèi)燃機(jī)不一定錯(cuò)誤，可投入電動(dòng)化的懷抱肯定正確。

“站到全球角度來(lái)看，長(zhǎng)城要著眼于10年之后的競(jìng)爭(zhēng)格局。因此，動(dòng)力方面我們不能偏科，必須要做到‘一個(gè)字都不能落’，無(wú)論是串聯(lián)混動(dòng)還是并聯(lián)混動(dòng)，內(nèi)燃機(jī)還有很大的潛力可供挖掘。”魏建軍對(duì)來(lái)勢(shì)洶洶的電動(dòng)化顯然有著不一樣的理解。

為此，基于汽油、柴油、合成燃料、氫氣4種燃料形式，以及EG、EB、EC、EN、EZ及ED6大產(chǎn)品平臺(tái)，蜂巢動(dòng)力還將進(jìn)一步推出23款發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品，全面兼容常規(guī)與混動(dòng)架構(gòu)，適應(yīng)多種適用場(chǎng)景，具體包括1.5L汽油機(jī)、2.0L及以上汽油機(jī)、2.0L及以上柴油機(jī)以及新燃料與預(yù)研發(fā)動(dòng)機(jī)四大類(lèi)。

長(zhǎng)城對(duì)內(nèi)燃機(jī)的“偏愛(ài)”是有底氣的。根據(jù)中國(guó)內(nèi)燃機(jī)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國(guó)內(nèi)燃機(jī)銷(xiāo)量下滑至4681.30萬(wàn)臺(tái)，同比下降0.70%。進(jìn)入2021年以來(lái)，隨著全球內(nèi)燃機(jī)訂單向國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)移，內(nèi)燃機(jī)行業(yè)更是呈現(xiàn)出逐漸提高的態(tài)勢(shì)，今年一季度，我國(guó)內(nèi)燃機(jī)累計(jì)銷(xiāo)量1242.31萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)66.31%。

在長(zhǎng)城看來(lái)，對(duì)于動(dòng)力的研究要持續(xù)不斷，可以“禁油”，但是發(fā)動(dòng)機(jī)必須要存在，可以停止傳統(tǒng)動(dòng)力的研究，但是混合動(dòng)力里面的發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)長(zhǎng)期持續(xù)一段時(shí)間存在。

有人會(huì)質(zhì)疑，為了適應(yīng)雙碳目標(biāo)，大多數(shù)主流發(fā)動(dòng)機(jī)必須再大幅提高燃燒效率，可這意味著每向前一步便需要投入更多的資源，來(lái)研究新的燃燒方式，使用新材料、新技術(shù)，且回收周期較長(zhǎng)，同時(shí)新能源技術(shù)以及自動(dòng)駕駛技術(shù)又是大多數(shù)車(chē)企不可避免的投資方向，這使得短期內(nèi)車(chē)企的研發(fā)成本壓力會(huì)俱增，為企業(yè)發(fā)展背上沉重的經(jīng)營(yíng)負(fù)擔(dān)。

可實(shí)際上，從發(fā)展歷史來(lái)看，內(nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)幾乎是同時(shí)起步，如今二者都已相當(dāng)成熟。電動(dòng)化賽道可能是有盡頭，但是技術(shù)進(jìn)步是無(wú)限的。

不可否認(rèn)的一點(diǎn)在于，未來(lái)降低碳排放是整個(gè)內(nèi)燃機(jī)行業(yè)的首要課題與重要任務(wù)。但純電不該是實(shí)現(xiàn)低碳的唯一考慮的方向，當(dāng)前更應(yīng)當(dāng)考慮的指標(biāo)應(yīng)該是效率。

從汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的整體中長(zhǎng)期發(fā)展來(lái)看，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)、混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、燃料發(fā)動(dòng)機(jī)等能源技術(shù)應(yīng)該共同組成全新的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，協(xié)同促進(jìn)汽車(chē)動(dòng)力結(jié)構(gòu)的多維化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)汽車(chē)出行的低碳化與高效化，而并非押寶于某一項(xiàng)能源技術(shù)。

就像是現(xiàn)在電池領(lǐng)域，雖然鋰電池、錳鋅電池、鉛酸電池、鎳氫電池等由于密度、安全性及制造成本差異巨大正在經(jīng)歷震蕩期，可目前最佳的辦法仍然是讓企業(yè)在市場(chǎng)化的環(huán)境中公平，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，以技術(shù)為發(fā)力點(diǎn)，各自展現(xiàn)出不同的優(yōu)勢(shì)，由消費(fèi)者親自抉擇。

是的，新能源與內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展可能并不是非此即彼的關(guān)系，這是一個(gè)全球化供應(yīng)鏈生態(tài)，汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)鏈太長(zhǎng)了、系統(tǒng)復(fù)雜，新能源也無(wú)法在短期內(nèi)替代傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)。在這波浩浩蕩蕩的轉(zhuǎn)型運(yùn)動(dòng)中，協(xié)同發(fā)展的主題可能大于顛覆。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >